Boeing 747-100

Vier Triebwerke, ein Buckel über dem Cockpit und dahinter gerade einmal drei kleine Fenster: So sah der Jumbo aus, als er die Luftfahrt veränderte. Die Boeing 747-100 ist die erste Serienversion der 747 und der erste Großraumjet, der Passagiere im Liniendienst beförderte. Ab 1970 machte sie Fernreisen für ein Massenpublikum bezahlbar. Hier erfährst du, wie das Programm entstand, warum Boeing dafür eine eigene Fabrik baute, wie du die 747-100 von ihren Nachfolgern unterscheidest und wo du den Ur-Jumbo heute noch aus der Nähe siehst.

Was ist die Boeing 747-100?

Die 747-100 ist der Anfang einer Familie, die über ein halbes Jahrhundert gebaut wurde. Der Typ war ein Wagnis: Mitte der 1960er-Jahre wuchs der Luftverkehr rasant, Flughäfen waren überlastet, und Airlines suchten nach einem Flugzeug, das deutlich mehr Passagiere pro Start befördern konnte als die damals verbreitete Boeing 707. Boeing antwortete mit einem Großraumflugzeug mit zwei Gängen in der Kabine – das erste seiner Art im Linienverkehr.

Den Anstoß gab Pan Am. Im April 1966 bestellte die US-Airline 25 Maschinen für insgesamt 525 Millionen US-Dollar und wurde damit zur Erstkundin. Nachdem weitere Bestellungen eingegangen waren, unter anderem von Japan Airlines und Lufthansa, gab Boeing im Juli 1966 grünes Licht für die Produktion.

Die Grundversion bot in einer typischen Bestuhlung rund 366 Plätze, flog mit Mach 0,84 und kam je nach Ausführung rund 8.500 bis 9.800 Kilometer weit. Geflogen wurde sie von drei Personen: zwei Piloten und einem Flugingenieur. Als Antrieb dienten vier Pratt & Whitney JT9D – große Mantelstromtriebwerke einer neuen Generation, ohne die ein Flugzeug dieser Größe nicht wirtschaftlich zu betreiben gewesen wäre. Mehr zum Triebwerkshersteller findest du auf der Seite zu Pratt & Whitney.

Everett: eine Fabrik für ein neues Flugzeug

Für ein Flugzeug dieser Größe hatte Boeing schlicht keine passende Halle. Im Juni 1966 kaufte der Hersteller deshalb ein rund 320 Hektar großes Gelände bei Everett, nördlich von Seattle, direkt neben dem Flugplatz Paine Field. Bevor überhaupt gebaut werden konnte, mussten riesige Erdmassen bewegt werden, um das hügelige Gelände einzuebnen.

Die Halle wurde 1967 in Betrieb genommen und ist nach mehreren Erweiterungen heute laut Guinness World Records das volumenmäßig größte Gebäude der Welt. Über Jahrzehnte liefen hier alle 747 vom Band, später kamen 767, 777 und zeitweise 787 hinzu. Die letzte 747, ein Frachter für Atlas Air, wurde Anfang 2023 ausgeliefert. Wer heute nach Everett reist, kann sich das Werksgelände im Rahmen der Angebote am Boeing Future of Flight in Everett näher ansehen und vom Paine Field aus Testflüge beobachten.

Vom Rollout zum ersten Linienflug

Am 30. September 1968 rollte der Prototyp mit dem Kennzeichen N7470 in Everett aus der Halle. Gut vier Monate später, am 9. Februar 1969, hob er zum Erstflug ab. Im Cockpit saßen die Testpiloten Jack Waddell und Brien Wygle sowie Flugingenieur Jess Wallick. Es folgte ein umfangreiches Testprogramm, an dessen Ende im Dezember 1969 die Zulassung durch die US-Luftfahrtbehörde FAA stand.

Danach ging es schnell. Am 15. Januar 1970 taufte die damalige First Lady Pat Nixon in Washington eine Pan-Am-Maschine auf den Namen Clipper Young America. Der erste Linienflug war für den Abend des 21. Januar 1970 angesetzt, vom Flughafen New York JFK nach London Heathrow. Doch an der getauften Maschine überhitzte ein Triebwerk. Pan Am tauschte das Flugzeug gegen die Clipper Victor (N736PA), und der Jumbo hob mit mehreren Stunden Verspätung ab – angekommen ist er in London am 22. Januar.

Die Clipper Victor schrieb später auf tragische Weise Geschichte: Sie wurde 1977 auf Teneriffa bei der Kollision zweier Jumbos am Boden zerstört, dem bis heute schwersten Unglück der zivilen Luftfahrt – mehr dazu im Beitrag Die Flugzeugkatastrophe von Teneriffa 1977. Die ausführliche Geschichte der Familie findest du im Beitrag Die Geschichte der Boeing 747.

Die Versionen der 747-100

Die 747-100 blieb mit 205 Exemplaren eine vergleichsweise kleine Serie. Schon 1971 kam die schwerere 747-200 mit stärkeren Triebwerken und größerer Reichweite, die schnell zum Standard wurde. Trotzdem entstanden drei Versionen der -100:

Version	Einsatz	Besonderheit	Gebaut
747-100	Langstrecke, Passagiere	Urversion, anfangs drei Oberdeckfenster je Seite	167
747-100B	Langstrecke, Passagiere	höheres Startgewicht, eine Maschine für Iran Air, acht für Saudia	9
747-100SR	Kurzstrecke in Japan	verstärkte Struktur für viele Starts, bis zu rund 550 Sitze	29

Die 747-100B war ein Nachzügler: Eine Maschine ging an Iran Air, die übrigen acht an Saudia, die ihre Jets mit Rolls-Royce-RB211-Triebwerken bestellte. Die 747SR (Short Range) entwickelte Boeing für japanische Airlines, die auf dicht beflogenen Inlandsstrecken möglichst viele Menschen pro Start transportieren wollten. Mit engem Sitzabstand passten je nach Ausführung rund 500 bis 550 Passagiere hinein. Eine ähnliche Rolle übernahm später die Kurzstreckenversion 747-400D.

Neben den Passagierversionen wurden etliche 747-100 nach ihrer Zeit im Linienverkehr zu Frachtern umgebaut. Zwei Maschinen von American Airlines und Japan Airlines landeten zudem bei der NASA und trugen als Shuttle Carrier Aircraft die Raumfähren huckepack quer durch die USA.

Woran du die 747-100 erkennst

Die Silhouette verrät dir sofort den Jumbo. Schwieriger ist die Frage, welche 747 es genau ist – gerade auf alten Dias, Archivfotos oder im Museum. Diese Merkmale helfen dir:

747-100 oder 747-200?

Das ist die eigentliche Knobelaufgabe, denn von außen sind beide nahezu identisch. Die -200 hat ein höheres Startgewicht, mehr Treibstoff und stärkere Triebwerke – sehen kannst du davon am Rumpf wenig. Drei Oberdeckfenster sind ein guter Hinweis auf die -100, allerdings nicht in jedem Fall: Boeing bot später ein Oberdeck mit zehn Fenstern je Seite an, und manche frühe Maschinen wurden nachträglich umgebaut. Sicherheit bringen nur Kennzeichen und Seriennummer. Mit ihnen findest du in Produktionslisten die genaue Version und den Kundencode, etwa 747-121 für Pan Am oder 747-128 für Air France. Wie Kennzeichen aufgebaut sind, erklärt der Beitrag Flugzeug-Kennzeichen verstehen.

Einen kompakten Überblick über alle Varianten von der -100 bis zur -8 findest du im Beitrag Boeing 747-100 bis 747-8 unterscheiden. Und wer Jumbo und Superjumbo vergleichen will, schaut in den Guide A380 und Boeing 747 unterscheiden.

Die Rolle der 747-100 für die Massenluftfahrt

Die 747 verdoppelte auf einen Schlag die Zahl der Plätze, die eine Airline auf einer Langstrecke anbieten konnte. Mehr Sitze pro Flug bedeuteten niedrigere Kosten pro Passagier – und damit Spielraum für günstigere Tickets. Fernreisen, die vorher einer kleinen, wohlhabenden Schicht vorbehalten waren, wurden in den 1970er-Jahren für deutlich mehr Menschen erschwinglich. Der Jumbo gilt deshalb als das Flugzeug, das den Massentourismus auf der Langstrecke erst möglich machte.

Leicht war der Start trotzdem nicht. Die 747 kam in eine Zeit mit schwächelnder Nachfrage und steigenden Ölpreisen, viele Airlines bekamen ihre riesigen Kabinen anfangs nicht voll. Manche bauten Teile der Kabine zu Lounges oder Bars um, um die Fläche attraktiv zu nutzen. Auch der Wettbewerb wuchs: Mit der Lockheed L-1011 TriStar und der McDonnell Douglas DC-10 kamen kleinere Großraumjets auf den Markt, und mit der Concorde schien die Überschall-Zukunft greifbar. Langfristig setzte sich aber das Konzept „viele Sitze, niedriger Preis“ durch – und mit ihm der Jumbo.

Große Airlines prägten mit der 747 ihr Image. Japan Airlines wurde zum größten 747-Betreiber aller Zeiten, Pan Am, Air France, British Airways und Northwest machten den Jumbo zum Symbol ihrer Langstrecke. Viele der damaligen Farbgebungen sind heute Kult – einige davon zeigt der Beitrag Legendäre Airline-Lackierungen der Geschichte.

Wo du die 747-100 heute siehst

Im zivilen Linienverkehr fliegt die 747-100 Stand Oktober 2026 nicht mehr. Wer den Ur-Jumbo erleben will, plant einen Museumsbesuch. Die wichtigsten erhaltenen Exemplare:

Kennzeichen	Version	Ort
N7470	747-121, Prototyp	Museum of Flight Seattle
N747GE	747-121	Pima Air & Space Museum Tucson
N481EV	747-132 (Frachterumbau)	Evergreen Aviation & Space Museum
N905NA	747-123, NASA-Shuttle-Träger	Johnson Space Center, Houston
F-BPVJ	747-128 (Air France)	Musée de l’Air et de l’Espace Le Bourget

Dazu kommen Rumpfsektionen: Die Nase der früheren Northwest-Maschine N601US zeigt das National Air and Space Museum in Washington, die Nase der British-Airways-Maschine G-AWNG steht im Hiller Aviation Museum in Kalifornien.

Der Prototyp N7470 in Seattle

Das wichtigste Exemplar ist der Prototyp selbst. Nach den Zulassungsflügen nutzte Boeing die N7470 noch viele Jahre als Erprobungsträger, unter anderem für neue Triebwerke anderer Boeing-Programme wie das PW4000 der 777. 1995 übergab Boeing die Maschine offiziell an das Museum of Flight, wo sie 2013 und 2014 aufwendig restauriert wurde. Heute steht sie im Aviation Pavilion – in ihrer Testflug-Konfiguration. Ein Besuch lässt sich gut mit dem Spotting am benachbarten Flugplatz verbinden: Infos dazu findest du beim Spot Museum of Flight am Boeing Field.

In Deutschland und Europa

In Europa ist die Air-France-Maschine F-BPVJ in Le Bourget die erste Adresse für eine echte 747-100. In Deutschland kommst du dem Ur-Jumbo am nächsten im Technik Museum Speyer: Dort steht die Lufthansa-747 D-ABYM, eine 747-230 – also die direkte Nachfolgeversion mit fast identischer Optik. Weitere Ziele für einen Ausflug sammelt der Beitrag Luftfahrtmuseen in Deutschland.

Fototipps für Museums-Jumbos

• Abstand einplanen. Mit rund 70 Metern Länge und knapp 60 Metern Spannweite passt eine 747 in einer Halle selten komplett ins Bild. Ein Weitwinkel oder ein Panorama aus mehreren Aufnahmen hilft.
• Details statt Totale. Wenn das ganze Flugzeug nicht aufs Foto passt, konzentrier dich auf die Merkmale: drei Oberdeckfenster, die JT9D-Gondeln, das Fahrwerk mit seinen vier Hauptfahrwerksbeinen.
• Kennzeichen dokumentieren. Bei Museumsmaschinen lohnt ein Foto der Registrierung oder der Infotafel. So kannst du die Version später sauber zuordnen.
• Außen bei gutem Licht. Im Freien ausgestellte Maschinen wie in Tucson oder Le Bourget wirken am besten bei tiefem Sonnenstand. Wann die Sonne günstig steht, zeigt der Guide zum Sonnenstand am Fotospot.
• Archivbilder einordnen. Wer alte Dias oder Fotos aus dem Familienarchiv bestimmt, findet im Beitrag Oldtimer am Himmel erkennen weitere Hilfen.

Warum die 747-100 so früh verschwand

Die 747-100 war ein Pionier – und Pioniere werden schnell überholt. Die ersten JT9D-Triebwerke hatten Kinderkrankheiten, Startgewicht und Reichweite waren begrenzt. Mit der 747-200 hatte Boeing schon kurz nach der Markteinführung eine Version im Angebot, die mehr Treibstoff, mehr Nutzlast und mehr Reichweite bot. Airlines bestellten fortan fast nur noch die -200, später die -300 und ab 1989 die 747-400 mit Glascockpit und Zwei-Mann-Besatzung.

Als dann effizientere Zweistrahler die Langstrecke übernahmen, waren die alten Classic-Jumbos mit drei Personen im Cockpit und hohem Verbrauch kaum noch wirtschaftlich. Viele 747-100 flogen nach ihrer Passagierkarriere noch als Frachter weiter, ehe sie endgültig ausgemustert wurden. Was bleibt, ist das Erbe: Ohne die 747-100 gäbe es weder die späteren Jumbo-Versionen noch die Fabrik in Everett, in der bis heute Großraumjets entstehen. Wie der Jumbo sich unter den Riesen der Luftfahrt einordnet, zeigt der Beitrag Die größten Flugzeuge der Welt.

Fazit

Die Boeing 747-100 ist der Jumbo, mit dem alles begann: 1966 von Pan Am bestellt, 1969 zum ersten Mal in der Luft, 1970 im Liniendienst über den Atlantik. Sie machte Langstreckenflüge für die breite Masse erschwinglich und brachte Boeing ein Werk, das bis heute Rekorde hält. Im Betrieb siehst du sie nicht mehr, aber in Seattle, Tucson, McMinnville, Houston und Le Bourget stehen erhaltene Exemplare – allen voran der Prototyp N7470.