Dassault Mercure

Actualizado: octubre de 2026. Un esbelto birreactor con los motores bajo las alas, con los colores de una aerolínea nacional francesa: quien tiene en la mano una foto así de los años setenta u ochenta piensa primero en un Boeing 737. Pero también puede ser un Dassault Mercure, uno de los aviones comerciales más raros de Europa. Solo se fabricaron doce ejemplares y todos volaron para Air Inter. Aquí descubrirás cómo nació el Mercure, por qué fracasó, cómo reconocerlo y dónde puedes fotografiarlo todavía hoy.

¿Qué es el Dassault Mercure?

El Mercure es el único avión comercial que Dassault Aviation construyó con nombre propio. El fabricante, conocido por lo demás por el Mirage, el Rafale y los aviones de negocios Falcon, quiso entrar a finales de los años sesenta en el mercado de los reactores de corto radio. Su modelo y, al mismo tiempo, su principal rival era el Boeing 737, que por entonces acababa de cosechar sus primeros éxitos.

Marcel Dassault eligió el nombre en honor a Mercurio, el mensajero de los dioses romanos. El programa arrancó oficialmente en abril de 1969. El Estado francés asumió gran parte de los costes de desarrollo, un compromiso que con solo doce aviones construidos nunca pudo rentabilizarse.

Técnicamente, el Mercure era un birreactor de fuselaje estrecho con dos Pratt & Whitney JT8D, es decir, el mismo tipo de motor que movía también al primer 737 y al DC-9. En configuración solo turista cabían hasta 162 pasajeros. El alcance era de unos 2000 kilómetros con reservas, y claramente menos con la carga útil completa. Para París–Marsella o París–Niza bastaba; para la mayoría de las demás aerolíneas del mundo, no.

Desarrollo: un proyecto europeo encabezado por Dassault

Dassault organizó el Mercure como programa conjunto. Junto al contratista principal francés participaron, según coinciden las fuentes, socios de Italia, España, Bélgica y Suiza, entre ellos Fiat, CASA y el Eidgenössisches Flugzeugwerk Emmen (la fábrica federal suiza de aviones); como socio belga se citan, según la fuente, SABCA o ADAP, y algunas exposiciones añaden también a Canadair. Para el programa se crearon plantas propias en Francia, y el montaje final de los aviones de serie se hizo en Istres.

Las etapas más importantes, de un vistazo:

Fecha	Acontecimiento
Abril de 1969	Inicio del programa
28 de mayo de 1971	Primer vuelo del prototipo 01 en Burdeos-Mérignac, todavía con JT8D-11
7 de septiembre de 1972	Primer vuelo del prototipo 02, ya con el más potente JT8D-15
Enero de 1972	Air Inter encarga diez ejemplares
19 de julio de 1973	Primer vuelo del primer avión de serie
12 de febrero de 1974	Certificado de tipo
4 de junio de 1974	Inicio del servicio regular en Air Inter
Septiembre de 1974	Autorización para aterrizajes automáticos con poca visibilidad (categoría IIIA)
15 de diciembre de 1975	Fin de la producción
29 de abril de 1995	Últimos vuelos regulares del Mercure

Destaca su capacidad para operar con cualquier tiempo: apenas unos meses después de entrar en servicio regular, el Mercure ya podía aterrizar automáticamente con visibilidad muy reducida. Para una aerolínea nacional con un plan de vuelos denso, también con las nieblas de otoño, era una ventaja real.

Por qué solo Air Inter compró el Mercure

Sobre el papel, Dassault necesitaba vender claramente más de cien aviones para alcanzar el umbral de rentabilidad. Se quedó en diez aviones de serie. Los motivos están bien documentados:

• Alcance: el Mercure estaba optimizado a conciencia para trayectos muy cortos. Frente al 737-200 ofrecía más asientos, pero solo la mitad del alcance o menos. Las aerolíneas que buscaban un avión para corto y medio radio preferían el más flexible Boeing.
• Momento: la crisis del petróleo de 1973 golpeó al sector justo en la fase en que el Mercure salía al mercado. El combustible se encareció y las inversiones se aplazaron.
• Divisa y costes: el dólar débil abarató los productos de la competencia estadounidense, mientras que la inflación en Europa disparaba los costes de fabricación del Mercure.
• Falta de grandes clientes: ni Air France ni otras aerolíneas de bandera europeas hicieron pedidos. Sin una segunda gran aerolínea como referencia, el Mercure no logró despegar.

Air Inter empleó la flota en sus rutas nacionales de mucha frecuencia desde París-Orly. Para esos trayectos el concepto encajaba: tiempos de vuelo cortos, muchos asientos, muchas rotaciones al día. Un Mercure de Air Inter realizó también en 1975 el primer vuelo comercial en el nuevo aeropuerto de Lyon-Saint-Exupéry.

Un sucesor ampliado, el Mercure 200, con motores CFM56 y ala nueva, no pasó de los estudios. También las conversaciones con fabricantes estadounidenses sobre un desarrollo conjunto quedaron en nada. Después, Dassault volvió a centrarse en los reactores de negocios y de combate, con gran éxito, como demuestran el Falcon 20 y sus sucesores.

Cómo reconocer un Mercure

En vuelo ya no verás ningún Mercure. Hoy la identificación se hace en fotos históricas, en archivos y en el museo. Sobre todo en las fotos antiguas de Francia merece la pena mirar con atención, porque el riesgo de confusión con el 737 es grande.

En los tipos históricos, la matrícula es la prueba más fiable. Cómo se construyen los registros franceses y otros se explica en la guía Cómo entender las matrículas de los aviones. Encontrarás consejos generales para modelos antiguos en Cómo reconocer aviones históricos en el cielo.

¿Mercure, Boeing 737-200 o Caravelle?

El Mercure compartía plataforma en Orly con otros reactores de corto radio. La comparación muestra en qué debes fijarte.

Característica	Dassault Mercure	Boeing 737-200	Sud Aviation Caravelle
Motores	2, bajo las alas	2, bajo las alas	2, en la cola
Cola	convencional	convencional	cruciforme
Longitud	34,84 m	unos 30,5 m	según la versión, unos 32–37 m
Operadores típicos	solo Air Inter	muchísimos en todo el mundo	Air Inter, Air France y muchos más
Unidades fabricadas	12	más de 1000	unas 280

El Sud Aviation Caravelle se descarta con facilidad gracias a sus motores traseros y a sus ventanillas triangulares. Más difícil es el 737-200: aquí ayudan el tamaño, la matrícula y el operador. Un avión birreactor de Air Inter de los años setenta u ochenta con los motores bajo las alas y matrícula F-BTT… es un Mercure. Más tarde llegaron a Air Inter el Airbus A300 y el A320; a ambos los reconoces por su morro moderno de Airbus y, en el A300, por el fuselaje claramente más ancho.

Otros parientes con motores traseros de la misma época son el Douglas DC-9 y el BAC One-Eleven. A ambos los descartas de inmediato por la posición de los motores.

Dónde ver hoy el Mercure

Como todos los Mercure volaron en la misma aerolínea y la flota se retiró de golpe en 1995, se han conservado relativamente muchos ejemplares. Para los spotters es una buena noticia: con algo de planificación, conseguir un Mercure para la colección es factible.

Lugar	Matrícula	Nota
Technik Museum Speyer (Alemania)	F-BTTB	el Mercure más cercano para spotters de la región DACH
Musée de l’Air et de l’Espace, Le Bourget	F-BTTD	en el museo del aeropuerto de Le Bourget
Aeropuerto de Marsella Provenza	F-BTTH	conservado en el aeropuerto, según los datos disponibles
Aeropuerto de Burdeos-Mérignac	F-BTTF, F-BTTI	estacionado o como objeto de formación, normalmente sin acceso público
Aeropuerto de Montpellier	F-BTTE	objeto de formación, sin acceso libre

Lo más sencillo es en Alemania: el Technik Museum Speyer expone el Mercure F-BTTB. Si de todos modos planeas una ruta de museos, en el resumen Museos aeronáuticos en Alemania encontrarás más destinos cercanos.

En Francia, el Musée de l’Air et de l’Espace es la primera dirección. Allí está el F-BTTD; cómo planificar la visita y qué perspectivas merecen la pena lo describe el spot Musée de l’Air en el aeropuerto de Le Bourget. El Mercure del aeropuerto de Marsella se combina bien con un viaje de spotting al sur. Los dos ejemplares del aeropuerto de Burdeos-Mérignac, donde en 1971 tuvo lugar también el primer vuelo, sirven en cambio más bien como objetos estacionados o de formación y normalmente no son de acceso público. Antes de fotografiar en aeropuertos franceses, lee el artículo Fotografiar en los aeropuertos franceses.

Consejos fotográficos para el Mercure en el museo

La fotografía en museos sigue otras reglas que el spotting junto a la valla. En lugar de distancia focal y sincronización, cuentan la perspectiva, la luz y la paciencia.

Para las exposiciones al aire libre ayuda la guía Planifica la posición del sol para tu spot fotográfico. Y si buscas a propósito tipos raros, merece la pena echar un vistazo a Cómo hacer spotting de aviones raros y a las instrucciones de Cómo coleccionar todos los tipos de avión.

Confusiones frecuentes y cómo descartarlas

Conclusión

El Dassault Mercure es una lección de historia de la aviación: técnicamente sólido, fiable en operación y, aun así, un fracaso comercial. Demasiado especializado, llegado al mercado en mal momento y sin un segundo gran cliente, siguió siendo un avión para una única aerolínea. Precisamente eso lo hace tan atractivo para los coleccionistas. Con solo doce ejemplares construidos, es uno de los reactores más raros de Europa y, gracias a los museos de Speyer y Le Bourget, sigue estando a tu alcance.