Dassault Mercure

Mis à jour : octobre 2026 – Un biréacteur effilé avec les moteurs sous les ailes, aux couleurs d’une compagnie intérieure française : quand on tient une photo des années 1970 ou 1980, on pense d’abord à un Boeing 737. Mais ce peut aussi être un Dassault Mercure, l’un des avions de ligne les plus rares d’Europe. Douze exemplaires seulement ont été construits, tous ont volé pour Air Inter. Ici, tu découvres comment est né le Mercure, pourquoi il a échoué, à quoi tu le reconnais et où tu peux encore le photographier aujourd’hui.

Qu’est-ce que le Dassault Mercure ?

Le Mercure est le seul avion de ligne que Dassault Aviation ait construit sous son propre nom. Le constructeur, connu par ailleurs pour le Mirage, le Rafale et les jets d’affaires Falcon, voulait entrer à la fin des années 1960 sur le marché des jets court-courriers. Le Boeing 737, qui connaissait alors ses premiers succès, était à la fois le modèle et le principal adversaire.

Marcel Dassault a choisi le nom en référence à Mercure, le messager des dieux romains. Le programme a officiellement démarré en avril 1969. L’État français a supporté une grande partie des coûts de développement – un engagement qui, avec douze appareils construits, ne pouvait jamais être rentabilisé.

Sur le plan technique, le Mercure était un biréacteur à fuselage étroit avec deux Pratt & Whitney JT8D, donc le même type de moteur que celui qui équipait le premier 737 et le DC-9. En configuration tout économique, jusqu’à 162 passagers y trouvaient place. L’autonomie était d’environ 2 000 kilomètres avec réserves, nettement moins à pleine charge utile. Pour Paris–Marseille ou Paris–Nice, cela suffisait – pas pour la plupart des autres compagnies du monde.

Développement : un projet européen mené par Dassault

Dassault a organisé le Mercure comme un programme en coopération. Outre le maître d’œuvre français, des partenaires d’Italie, d’Espagne, de Belgique et de Suisse y ont participé selon des sources concordantes, dont Fiat, CASA et la Fabrique fédérale d’avions d’Emmen (Eidgenössisches Flugzeugwerk Emmen) ; comme partenaire belge, on cite selon les sources SABCA ou ADAP, et certains récits mentionnent en plus Canadair. Des usines propres ont été créées en France pour le programme, l’assemblage final des appareils de série ayant lieu à Istres.

Les grandes étapes en un coup d’œil :

Date	Événement
avril 1969	Lancement du programme
28 mai 1971	Premier vol du prototype 01 à Bordeaux-Mérignac, encore avec des JT8D-11
7 septembre 1972	Premier vol du prototype 02, déjà avec le JT8D-15, plus puissant
janvier 1972	Air Inter commande dix exemplaires
19 juillet 1973	Premier vol du premier appareil de série
12 février 1974	Certificat de type
4 juin 1974	Début du service régulier chez Air Inter
septembre 1974	Homologation pour les atterrissages automatiques par mauvaise visibilité (catégorie IIIA)
15 décembre 1975	Fin de la production
29 avril 1995	Derniers vols réguliers du Mercure

Sa capacité tout temps est remarquable : quelques mois à peine après son entrée en service régulier, le Mercure a été autorisé à atterrir automatiquement par visibilité fortement réduite. Pour une compagnie intérieure avec un programme de vols dense, même dans les brouillards d’automne, c’était un véritable atout.

Pourquoi seule Air Inter a acheté le Mercure

Sur le papier, Dassault avait besoin de vendre nettement plus de cent avions pour atteindre le seuil de rentabilité. On en est resté à dix appareils de série. Les raisons sont bien documentées :

• Autonomie : le Mercure était résolument optimisé pour de très courtes distances. Face au 737-200, il offrait plus de sièges, mais seulement environ la moitié de l’autonomie, voire moins. Les compagnies qui cherchaient un avion pour le court et le moyen-courrier préféraient le Boeing, plus polyvalent.
• Calendrier : la crise pétrolière de 1973 a frappé le secteur précisément au moment où le Mercure arrivait sur le marché. Le carburant est devenu cher, les investissements ont été repoussés.
• Monnaie et coûts : la faiblesse du dollar a rendu les produits concurrents américains moins chers, tandis que l’inflation en Europe faisait grimper les coûts de fabrication du Mercure.
• Absence de grands clients : ni Air France ni d’autres compagnies nationales européennes n’ont commandé. Sans une deuxième grande compagnie comme référence, le Mercure n’a pas trouvé sa place.

Air Inter a fait voler la flotte sur ses lignes intérieures très fréquentées au départ de Paris-Orly. Pour ces liaisons, le concept convenait : temps de vol courts, beaucoup de sièges, nombreuses rotations par jour. Un Mercure d’Air Inter a aussi effectué en 1975 le premier vol commercial du nouvel aéroport de Lyon-Saint-Exupéry.

Un successeur agrandi, le Mercure 200 avec des moteurs CFM56 et une nouvelle aile, n’a pas dépassé le stade des études. Les discussions avec des constructeurs américains sur un développement commun n’ont pas abouti non plus. Dassault s’est ensuite de nouveau concentré sur les jets d’affaires et de combat – avec un grand succès, comme le montrent le Falcon 20 et ses successeurs.

Comment reconnaître un Mercure

Tu ne verras plus de Mercure en vol. La reconnaissance se fait aujourd’hui sur des photos historiques, dans les archives et au musée. Pour les vieilles images de France surtout, un regard attentif s’impose, car le risque de confusion avec le 737 est grand.

Pour les types historiques, l’immatriculation est la preuve la plus fiable. Comment les immatriculations françaises et autres sont construites, le guide Comprendre les immatriculations d’avions l’explique. Tu trouveras des conseils généraux pour les vieux modèles sous Reconnaître les avions de collection dans le ciel.

Mercure, Boeing 737-200 ou Caravelle ?

Le Mercure partageait l’aire de trafic d’Orly avec d’autres jets court-courriers. La comparaison montre à quoi tu dois faire attention.

Caractéristique	Dassault Mercure	Boeing 737-200	Sud Aviation Caravelle
Moteurs	2, sous les ailes	2, sous les ailes	2, à l’arrière
Empennage	conventionnel	conventionnel	cruciforme
Longueur	34,84 m	environ 30,5 m	selon la version environ 32–37 m
Exploitants typiques	uniquement Air Inter	très nombreux dans le monde	Air Inter, Air France et bien d’autres
Exemplaires construits	12	plus de 1 000	environ 280

La Sud Aviation Caravelle se distingue facilement grâce à ses moteurs arrière et à ses hublots triangulaires. Le 737-200 est plus délicat : ici, la taille, l’immatriculation et l’exploitant aident. Un biréacteur d’Air Inter des années 1970 ou 1980, avec les moteurs sous les ailes et une immatriculation F-BTT…, est un Mercure. Air Inter a reçu plus tard des Airbus A300 et A320 – tu reconnais les deux à leur nez Airbus moderne et, pour l’A300, au fuselage nettement plus large.

D’autres parents à moteurs arrière de la même époque sont le Douglas DC-9 et le BAC One-Eleven. Les deux s’excluent aussitôt par la position des moteurs.

Où voir le Mercure aujourd’hui

Comme tous les Mercure ont volé pour la même compagnie et que la flotte a été retirée d’un bloc en 1995, un nombre relativement important d’exemplaires ont été conservés. Pour les spotteurs, c’est une bonne nouvelle : ajouter un Mercure à sa collection est faisable avec un peu de préparation.

Lieu	Immatriculation	Remarque
Technik Museum Speyer (Allemagne)	F-BTTB	Mercure le plus proche pour les spotteurs de l’espace germanophone
Musée de l’Air et de l’Espace, Le Bourget	F-BTTD	au musée de l’aéroport du Bourget
Aéroport de Marseille Provence	F-BTTH	conservé à l’aéroport d’après les données disponibles
Aéroport de Bordeaux-Mérignac	F-BTTF, F-BTTI	stationné ou objet de formation, le plus souvent non public
Aéroport de Montpellier	F-BTTE	objet de formation, non librement accessible

C’est en Allemagne que c’est le plus simple : le Technik Museum Speyer présente le Mercure F-BTTB. Si tu prévois de toute façon une tournée des musées, tu trouveras d’autres destinations proches dans l’aperçu Les musées de l’aviation en Allemagne.

En France, le Musée de l’Air et de l’Espace est la première adresse. Le F-BTTD s’y trouve ; comment préparer ta visite et quelles perspectives valent la peine, le spot Musée de l’Air à l’aéroport du Bourget le décrit. Le Mercure de l’aéroport de Marseille se combine bien avec un voyage de spotting dans le sud. Les deux exemplaires de l’aéroport de Bordeaux-Mérignac, où a aussi eu lieu le premier vol en 1971, servent en revanche plutôt d’objets stationnés ou de formation et ne sont le plus souvent pas accessibles au public. Avant de photographier dans les aéroports français, lis l’article Photographier dans les aéroports français.

Conseils photo pour le Mercure au musée

La photo de musée suit d’autres règles que le spotting au grillage. Ce ne sont plus la focale et le timing qui comptent, mais la perspective, la lumière et la patience.

Pour les implantations en extérieur, le guide Planifier la position du soleil pour ton spot photo t’aide. Et si tu chasses précisément les types rares, jette un œil à Repérer des avions rares ainsi qu’au guide Collectionner tous les types d’avions.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Conclusion

Le Dassault Mercure est une leçon d’histoire de l’aviation : techniquement solide, fiable en exploitation et pourtant un échec commercial. Trop spécialisé, arrivé sur le marché au mauvais moment et sans second grand client, il est resté l’avion d’une seule compagnie. C’est précisément ce qui le rend si séduisant pour les collectionneurs. Avec seulement douze exemplaires construits, il compte parmi les jets les plus rares d’Europe – et grâce aux musées de Speyer et du Bourget, il reste pourtant accessible.