Air Inter

Quand on s’intéresse à l’aviation française des années 1970 et 1980, on ne peut pas passer à côté d’Air Inter. La compagnie intérieure reliait Paris à Lyon, Marseille, Nice, Toulouse et la Corse avec une cadence dense, et sur son aire de trafic à Orly se tenait une flotte qui n’existait nulle part ailleurs : Caravelle, rare Dassault Mercure, et, tôt, A300 et A320. Tu découvres ici comment Air Inter est née, ce qui rendait sa flotte si particulière, comment la reconnaître sur de vieilles photos et comment elle a fini par être absorbée par Air France.

Air Inter en bref

Air Inter était la compagnie intérieure française par excellence. Elle a été fondée le 12 novembre 1954 sous le nom de Lignes Aériennes Intérieures. Derrière elle se trouvaient des entreprises de transport publiques et privées ainsi que des banques ; les plus gros actionnaires fondateurs étaient Air France et la SNCF, la compagnie ferroviaire d’État. Plus tard, UTA, privée, est devenue peu à peu le premier actionnaire individuel.

Pendant quatre ans, Air Inter n’a existé pour l’essentiel que sur le papier. Le 16 mars 1958, le premier vol régulier a décollé entre Paris et Strasbourg, mais dès la même année l’exploitation a dû être suspendue pour des raisons financières. L’exploitation aérienne régulière n’a commencé qu’en 1960 – après que l’État eut confié à Air Inter, en février 1960, le trafic intérieur sur le territoire métropolitain.

Son port d’attache a été dès le début Paris-Orly. Les vols étaient regroupés dans le terminal ouest, Orly-Ouest, où se trouvaient aussi l’exploitation aérienne et la technique. L’administration a plus tard quitté Paris pour Paray-Vieille-Poste, directement à l’aéroport. À partir de 1974, quelques lignes depuis Paris-Charles de Gaulle se sont ajoutées, servant de vols d’apport aux long-courriers d’Air France et d’UTA.

Codes et indicatif d’appel

• Code IATA IT : figurait devant les numéros de vol, sur les billets et les étiquettes de bagages.
• Code OACI ITF : servait au contrôle aérien à identifier les vols.
• Indicatif d’appel AIR INTER : c’est ainsi que les équipages s’annonçaient à la radio – simple et sans ambiguïté.

Si tu exploites d’anciens programmes de vols, billets ou cartes d’embarquement, tu attribues à Air Inter les vols intérieurs français portant « IT » devant le numéro jusqu’au milieu des années 1990. L’article sur les codes IATA et OACI explique comment fonctionnent les deux systèmes de codes.

L’histoire par étapes

La plus grande compagnie intérieure d’Europe

Air Inter a connu une croissance fulgurante surtout dans les années 1970. D’après les statistiques disponibles, le nombre de passagers est passé d’environ 4,6 millions en 1975 à environ 5,7 millions en 1980, puis a continué de grimper. Air Inter était ainsi la plus grande compagnie intérieure d’Europe et, au moins une année, elle a même transporté plus de passagers qu’Air France.

La recette du succès était une cadence dense sur quelques lignes très demandées : Paris vers Lyon, Marseille, Nice, Toulouse, Bordeaux, Strasbourg et Mulhouse, plus Ajaccio, Bastia et Calvi en Corse. Le principe ressemble plus à une navette qu’à un hub classique – l’article sur le hub-and-spoke et le point à point explique la différence.

Un précurseur des compagnies low cost ?

Certains historiens de l’aviation voient en Air Inter une pionnière des compagnies low cost ultérieures. Les places n’étaient pas attribuées à l’avance, les repas à bord étaient payants, les temps d’escale étaient courts. Pour les prix, Air Inter utilisait un calendrier tarifaire en couleurs, bleu, blanc et rouge : selon le jour et l’heure, différents niveaux de prix s’appliquaient – un des premiers exemples de gestion des recettes. Tu peux lire comment fonctionne le modèle économique moderne dans Comment fonctionnent les compagnies low cost.

La flotte : du Viscount à l’A320

Air Inter était une compagnie au profil de flotte nettement français – à l’exception du Viscount britannique et du F27 néerlandais, les principaux modèles venaient de France ou d’Airbus. Les principaux types en un coup d’œil :

Type	Période chez Air Inter	Utilisation	Conseil spotteur
Douglas DC-3	Fin des années 1950	Premiers vols réguliers	Premier vol Paris–Strasbourg en 1958
Vickers Viscount	Années 1960–1970	Première épine dorsale	Turbopropulseur britannique à hublots ovales
Fokker F27	Années 1960–1980	Lignes intérieures plus petites	Air Inter était un gros client de la série 500
Nord 262	vers 1970	Lignes peu fréquentées	Quatre appareils loués à Rousseau Aviation
Caravelle III et 12	Années 1960–1990	Lignes principales	Moteurs à l’arrière, hublots triangulaires
Dassault Mercure 100	1974–1995	Lignes intérieures denses	Air Inter était le seul opérateur
Airbus A300B2/B4	à partir des années 1970	Paris–grandes villes	Jusqu’à 22 exemplaires
Airbus A320	à partir de la fin des années 1980	Flotte homogène	Air Inter était client de lancement
A319, A321, A330-300	Années 1990	Complément	Arrivés seulement dans les dernières années d’exploitation

Un regard sur l’année 1980 montre l’évolution : à l’époque, la flotte comptait 48 avions – Fokker F27, Caravelle en deux versions, dix Mercure et huit Airbus. Vers la fin, la flotte comptait, d’après les données disponibles, environ 76 avions.

Vickers Viscount et Fokker F27

Le Vickers Viscount britannique a marqué les premières années du trafic régulier. C’était un turbopropulseur moderne à cabine pressurisée, qui a fait entrer Air Inter dans l’ère des turbines. À côté, Air Inter exploitait le Fokker F27 Friendship, surtout la série 500 allongée, sur des lignes plus petites. La filiale cargo Intercargo Services utilisait en plus deux Vickers Vanguard – mais ils ne faisaient pas partie de la flotte passagers.

Caravelle : pionnière du tout-temps

La Sud Aviation Caravelle a été le premier avion à réaction d’Air Inter. On a engagé la version III et la Caravelle 12 allongée, aussi appelée « Super 12 ». Avec la Caravelle, Air Inter a exploré un terrain technique nouveau : la compagnie est considérée comme un précurseur de l’atterrissage automatique en catégorie III, donc par très faible visibilité. Par brouillard dans le bassin parisien, c’était un vrai avantage. L’article sur l’approche ILS explique comment fonctionnent les approches de précision.

Dassault Mercure : l’exemplaire unique

La Dassault Mercure est le type qui rend Air Inter unique. Dassault Aviation a conçu ce biréacteur court-courrier pour concurrencer le Boeing 737, mais n’a trouvé aucun acheteur en dehors d’Air Inter. Air Inter en a commandé dix exemplaires le 30 janvier 1972 et a reçu pour cela une subvention de l’État. Le 4 juin 1974, la Mercure est entrée en service régulier. Au total, seuls douze avions ont été construits, dont deux prototypes ; Air Inter en a repris un plus tard, remanié, en complément.

La Mercure offrait, en configuration tout économique, jusqu’à 162 sièges en rangées de six. Air Inter l’exploitait avec un équipage de trois personnes dans le cockpit, bien que le jet ait été conçu pour deux pilotes. Sur toute sa carrière, la petite flotte a cumulé environ 360 000 heures de vol. Le 29 avril 1995, les deux derniers Mercure ont effectué leurs derniers vols réguliers.

Airbus A300 et A320

Air Inter faisait partie des premiers exploitants de l’Airbus A300. Sur les lignes les plus denses entre Paris et Marseille, Nice ou Toulouse, ce gros-porteur s’intégrait parfaitement au concept. À côté de l’A300B2, la compagnie a aussi exploité l’A300B4 ; au maximum, il y en avait 22, dont certains repris d’occasion jusqu’en 1992.

L’Airbus A320 est devenu encore plus important : avec Air France et British Caledonian, Air Inter a été client de lancement de ce jet à commandes de vol électriques. À partir de 1989, la compagnie est passée peu à peu à l’A320 comme modèle standard, au total environ 33 exemplaires sont arrivés. Dans les dernières années se sont ajoutés l’A319, l’A321 et l’A330-300. L’article Distinguer les A318, A319, A320 et A321 montre comment distinguer les membres de la famille A320. Tu trouveras plus d’informations sur le constructeur sous Airbus.

La concurrence du rail et des nouvelles compagnies

Ironie du sort, le pire adversaire est venu du cercle de ses propres actionnaires : la SNCF a ouvert en 1981 la liaison TGV entre Paris et Lyon et a pris sensiblement des passagers à Air Inter sur cette ligne. À chaque nouveau tronçon à grande vitesse, le train est devenu une alternative sur d’autres lignes.

À partir de la fin des années 1980, la France a ouvert peu à peu le marché intérieur à la concurrence. De nouveaux acteurs comme AOM French Airlines, Air Liberté et TAT ont attaqué Air Inter sur les lignes lucratives au départ d’Orly. S’y sont ajoutées des grèves au printemps 1995, dont ont surtout profité les concurrents. Air Inter a estimé avoir perdu environ 1,3 million de passagers en 1995 et a réagi en juin avec une remise de 100 francs par billet. En 1996, la société a annoncé la fermeture de 18 lignes déficitaires.

Une réponse à la concurrence était La Navette : à partir de novembre 1996, des avions de la marque Air Inter Europe faisaient la navette entre Orly et Toulouse, plus tard aussi Marseille et Nice – aux heures de pointe environ toutes les 30 minutes, sinon toutes les heures.

Le chemin vers Air France

Air France était actionnaire dès le début, mais elle n’a pas eu le contrôle pendant longtemps. Cela a changé en 1990 : avec le rachat d’UTA, Air France a aussi reçu sa participation de près de 36 % dans Air Inter et contrôlait ainsi plus de 75 % du capital. Le 12 janvier 1990, Air France, UTA et Air Inter ont été regroupées dans un groupe Air France élargi.

Dans les années suivantes, Air Inter s’est rapprochée de sa maison mère sur le plan visuel et organisationnel. Les avions ont reçu une livrée inspirée d’Air France avec le titre Air Inter Europe. Les derniers vols sous l’ancien nom d’Air Inter ont eu lieu fin 1995. Au 1er janvier 1996, la société a été intégrée dans la nouvelle Air France Europe, qui continuait d’apparaître à l’extérieur sous le nom d’Air Inter Europe. Malgré la résistance des syndicats, la fusion a finalement été réalisée : le 1er avril 1997, Air Inter a disparu en tant qu’entreprise indépendante et est devenue une partie d’Air France. Aujourd’hui, Air France appartient au groupe Air France-KLM.

Plus tard, des filiales du groupe comme HOP! ont aussi repris une partie du trafic intérieur et régional français – un sujet à part.

Comment reconnaître Air Inter

Sur de vieilles photos de France, Air Inter est facile à identifier si tu fais attention au type, au titre et à l’immatriculation :

Après des fusions, il y a souvent des états de transition où les avions portent des éléments de deux marques – plus de détails dans l’article sur les livrées hybrides et mixtes. Quand les compagnies changent de design montre comment les compagnies transforment fondamentalement leur image.

Accidents

Air Inter a connu dans son histoire trois accidents mortels. Le 12 août 1963, un Viscount s’est écrasé en circuit d’attente à Tramoyes, près de Lyon. Le 27 octobre 1972, un autre Viscount en approche de Clermont-Ferrand a percuté une montagne près de Noirétable ; 60 des 68 personnes à bord ont perdu la vie.

L’accident le plus grave a eu lieu le 20 janvier 1992 : le vol 148, un A320 immatriculé F-GGED, a percuté en approche de Strasbourg une crête du mont Sainte-Odile, dans les Vosges. 87 des 96 occupants sont morts. L’enquête a notamment établi que l’équipage voulait entrer un angle de descente, mais que le pilote automatique était en mode vitesse verticale – l’avion est ainsi descendu bien trop vite. En conséquence, Airbus a modifié l’affichage pour que les deux modes ne puissent plus être confondus, et des avertisseurs de proximité du sol ont été recommandés pour l’A320. Air Inter a équipé sa flotte en conséquence pendant l’enquête.

Parmi les dommages sans blessé figure un A300B2 qui, en avril 1993 à Montpellier, a heurté un mât d’éclairage lors du repoussage, puis a été radié.

Air Inter aujourd’hui : des traces au musée

Tu ne peux plus spotter Air Inter en direct. En revanche, plusieurs avions d’Air Inter sont conservés – et certains se trouvent dans des lieux passionnants pour les spotteurs.

Au Musée de l’Air et de l’Espace du Bourget, tu vois la Mercure F-BTTD et la Caravelle 12 F-GCVL – la page Musée de l’Air à l’aéroport du Bourget décrit le spot qui convient. Si tu te rends au Salon du Bourget, tu peux bien combiner la visite. À Aeroscopia à Toulouse se trouve la Caravelle 12 F-BTOE, livrée à l’origine à Air Inter ; tu trouveras des conseils pour le spot sous Aeroscopia à Toulouse-Blagnac et dans le guide du spotting à Toulouse.

Même sans voyage en France, tu peux voir une Mercure : le Technik Museum Speyer présente le deuxième prototype F-BTTB, qui a volé plus tard en service régulier pour Air Inter. Vérifie avant chaque visite les horaires d’ouverture actuels et la présentation, car les pièces exposées sont parfois déplacées, restaurées ou inaccessibles. Avant de sortir l’appareil photo dans les aéroports français, lis aussi l’article sur la photographie dans les aéroports français.

Confusions fréquentes

• Mettre Air Inter et Air France sur le même plan – jusqu’en 1997, c’étaient deux sociétés distinctes ; Air Inter volait presque uniquement à l’intérieur du pays.
• Prendre Air Inter Europe pour une nouvelle création – c’était la même compagnie sous un nouveau nom ou une nouvelle structure de groupe.
• Attribuer le code IATA IT à une compagnie actuelle – dans les documents historiques jusqu’au milieu des années 1990, IT désigne Air Inter.
• Confondre Air Inter avec Air Littoral ou Brit Air – Air Littoral et Brit Air volaient aussi sur des lignes intérieures françaises, mais étaient des compagnies régionales indépendantes.
• Prendre la Mercure pour un Boeing 737 – la Mercure est plus grande, a un fuselage plus long et ne volait qu’en France.

Conclusion

Air Inter a été pendant des décennies l’épine dorsale du trafic intérieur français et, un temps, la plus grande compagnie intérieure d’Europe. Elle exploitait des types rares ou introuvables ailleurs, à commencer par la Dassault Mercure, et était techniquement à l’avant-garde avec la Caravelle, l’A300 et l’A320. Face au TGV, aux nouveaux concurrents et aux projets de groupe d’Air France, elle n’a finalement pas pu se maintenir comme marque indépendante. Pour les spotteurs, elle reste un morceau d’histoire de l’aviation française que tu peux aujourd’hui visiter au Bourget, à Toulouse et à Spire.