Boeing 727-100

Mis à jour : octobre 2026 – Un fuselage court, trois moteurs serrés à l’arrière, au-dessus un empennage en T : le Boeing 727-100 est la version avec laquelle l’histoire du 727 a commencé. Au début des années 1960, il a amené le jet sur les pistes courtes et les aéroports de taille moyenne, a volé chez Lufthansa comme « Europa Jet », puis comme cargo, avion gouvernemental et jet privé. Aujourd’hui, c’est un type historique. Tu découvres ici à quoi reconnaître le 727-100, en quoi il se distingue du 727-200 allongé et où tu peux encore voir les derniers exemplaires.

Qu’est-ce que le Boeing 727-100 ?

Le 727-100 est la première version de série du Boeing 727, un triréacteur monocouloir pour le court et le moyen-courrier. La cabine a une allée centrale et six sièges par rangée. On y trouvait typiquement environ 106 places en deux classes ou environ 125 en classe unique. Boeing a repris pour l’essentiel la section du fuselage du Boeing 707, ce qui a simplifié le développement et la fabrication.

L’idée est née à la fin des années 1950. Les grands quadriréacteurs comme le 707 et le Boeing 720 étaient trop grands pour beaucoup de lignes intérieures et de petits aéroports, et avaient besoin de pistes trop longues. Des compagnies comme United et Eastern souhaitaient un jet capable de desservir des pistes plus courtes et des aéroports avec peu d’infrastructures au sol. Boeing a répondu avec trois moteurs à l’arrière, une aile très en flèche mais bardée de dispositifs hypersustentateurs et un groupe auxiliaire de puissance (APU) intégré, qui fournissait électricité et climatisation sans équipement au sol. S’y ajoutait un escalier à l’arrière, par lequel les passagers pouvaient monter et descendre sans escalier mobile.

Le coup d’envoi officiel a été donné le 5 décembre 1960, quand United Airlines et Eastern Air Lines ont commandé 40 appareils chacune. Le prototype immatriculé N7001U a décollé pour son premier vol le 9 février 1963. Le 24 décembre 1963, la FAA, l’autorité américaine de l’aviation civile, a délivré la certification. United a reçu son premier appareil dès fin octobre 1963 pour la formation des pilotes, mais c’est Eastern Air Lines qui a assuré le premier service commercial, le 1er février 1964, de Miami à Washington et Philadelphie. Tu trouveras plus d’informations sur le constructeur sur la page consacrée à Boeing.

Technique : pourquoi trois moteurs à l’arrière ?

La disposition des moteurs n’est pas une fin en soi. Sans moteurs sous les ailes, Boeing pouvait utiliser tout le bord d’attaque et tout le bord de fuite de l’aile pour des dispositifs hypersustentateurs : becs à l’avant, volets Fowler à triple fente à l’arrière. Grâce à cela, le 727 se contentait de pistes relativement courtes malgré une aile conçue pour la vitesse de croisière.

Trois moteurs étaient en outre un compromis à l’époque : plus de réserve de puissance que deux et pourtant plus sobre que quatre. La propulsion était assurée par des Pratt & Whitney JT8D, des turbofans de la première génération, montés sur le 727-100 sous les versions JT8D-1, -7 ou -9. Les deux moteurs extérieurs sont suspendus sur les côtés de l’arrière du fuselage, celui du milieu se trouve dans la queue. Il reçoit son air par une entrée juste devant la dérive, d’où un conduit en S descend vers le moteur. Lors des premiers essais, l’écoulement tourbillonnant dans ce conduit provoquait encore du pompage des moteurs ; Boeing a résolu le problème avec des générateurs de tourbillons dans le conduit.

L’empennage en T s’impose presque obligatoirement : avec les moteurs à l’arrière, il n’y a pas de place pour un empennage horizontal placé bas de façon classique, qui est donc monté en haut de la dérive. Tu retrouves le même concept de base sur le Hawker Siddeley Trident britannique et plus tard sur le Tupolev Tu-154 soviétique.

Reconnaître le 727-100 en trois étapes

D’autres détails aident pour les photos prises de très près : le train principal a deux roues par jambe et se rétracte dans le fuselage. Sous le moteur central se trouve la trappe de l’escalier arrière. Sur les versions combi et cargo, la grande porte cargo sur le côté gauche du fuselage, devant l’aile, saute aux yeux, et sur les cargos purs, en plus, les hublots bouchés.

727-100 ou 727-200 ?

Boeing a allongé le 727 au milieu des années 1960, parce que les compagnies voulaient plus de sièges. Le 727-200 a volé pour la première fois en juillet 1967 et a ensuite peu à peu chassé le -100 des carnets de commandes. Tu trouveras tout l’essentiel sur la version allongée sur la page du Boeing 727-200.

Caractéristique	727-100	727-200
Code type OACI	B721	B722
Longueur	40,59 m	46,69 m
Envergure	32,92 m	32,92 m
Premier vol	février 1963	juillet 1967
Nombre de sièges typique (2 classes)	env. 106	env. 134
Versions combi/quick change d’usine	oui (-100C, -100QC)	non (seulement les cargos purs 727-200F)
Exemplaires livrés	571 (toutes versions -100)	1 245 plus 15 727-200F

Les ailes, l’empennage et la disposition des moteurs sont identiques sur les deux versions. La différence de longueur d’un bon six mètres se répartit entre des sections devant et derrière l’aile. C’est pourquoi le -200 a visiblement plus de hublots à l’avant comme à l’arrière. Quand on a vu les deux côte à côte, on reconnaît ensuite le -100 court au premier coup d’œil.

Les exploitants : d’Eastern à Lufthansa

Aux États-Unis, le 727-100 était chez lui dans pratiquement toutes les grandes compagnies. Outre les clients de lancement United Airlines et Eastern, American Airlines et Northwest Airlines ont notamment exploité la version courte. Après les essais, le prototype N7001U a été employé en service régulier chez United, puis remis en 1991 au Museum of Flight.

En Allemagne, beaucoup de passionnés d’aviation associent le 727 à Lufthansa. À partir de 1964, la compagnie à la grue a fait voler le type comme « Europa Jet », surtout sur des lignes européennes. Les premiers appareils étaient des 727-100 en version Lufthansa 727-30 ; le 30 est le code client de Lufthansa chez Boeing. S’y sont ajoutées des versions combi 727-30C, que l’on pouvait aménager de façon souple pour des passagers ou du fret. Des 727-200 allongés ont suivi, et au total, Lufthansa a exploité au fil des ans plus de 50 Boeing 727. Le dernier vol de la compagnie en 727 a eu lieu le 4 octobre 1992. Tu en lis plus sur le réseau actuel sur la page consacrée au groupe Lufthansa.

La compagnie de loisirs Condor a elle aussi débuté avec le 727 court : en février 1965, elle a repris son premier 727-100 à Lufthansa. Plus tard est venu s’y ajouter le 727-200, plus long.

Combi, quick change et cargos

Une particularité du -100 : les versions convertibles proposées d’usine. Sur les 571 appareils livrés de la série -100, 164 relevaient de ces variantes :

• 727-100C (53 exemplaires) : grande porte cargo, plancher renforcé. La cabine pouvait être aménagée avec environ 94 passagers, avec 52 passagers plus quatre palettes de fret ou avec huit palettes de fret.
• 727-100QC (111 exemplaires) : « Quick Change » avec plancher à rouleaux. Sièges et offices étaient montés sur des palettes et pouvaient être entrés et sortis en roulant avec le fret. Une reconfiguration ne prenait ainsi qu’environ 30 minutes – idéal pour les compagnies qui transportaient des passagers le jour et du courrier ou du fret la nuit.

Quand les compagnies de passagers ont retiré leurs 727-100, une seconde vie dans le fret a commencé pour beaucoup d’appareils. FedEx Express a pris livraison de son premier 727 à Memphis en janvier 1978, un appareil d’occasion d’une compagnie de passagers, et est ensuite devenu le plus grand exploitant de 727 du monde avec, par moments, jusqu’à 170 exemplaires. Dans la flotte volaient aussi bien des -100 transformés que des -200. Pour UPS est né le 727-100QF : les JT8D y ont été échangés contre des moteurs Rolls-Royce Tay plus silencieux, afin de respecter des limites de bruit plus strictes. Comment reconnaître les avions cargo en général, c’est expliqué dans le guide Reconnaître les avions cargo.

Jets VIP, gouvernementaux et privés

Avec sa taille raisonnable, son escalier propre et son groupe auxiliaire, le 727-100 convenait bien aux exploitants qui voulaient être indépendants de l’équipement au sol des petits aéroports. Beaucoup d’exemplaires ont donc été transformés après leur carrière en compagnie en avions VIP avec salle de conférence, chambre et douche. Un ancien 727-100 d’American Airlines que Donald Trump utilisait comme jet privé est devenu célèbre. Plusieurs États ont aussi employé des 727 comme avions gouvernementaux. Comment repérer aujourd’hui de tels appareils, c’est expliqué dans l’article Spotter les avions gouvernementaux.

L’escalier arrière est aussi entré dans l’histoire criminelle. En 1971, un homme connu sous le nom de D. B. Cooper a détourné un 727-100 aux États-Unis, s’est fait remettre une rançon et a sauté en parachute par l’escalier arrière déployé. Il n’a jamais été arrêté. Par la suite, les 727 ont reçu un simple verrou mécanique qui empêche de sortir l’escalier en vol.

727-100, Trident ou Tu-154 ?

Trois moteurs arrière et un empennage en T étaient très en vogue dans les années 1960 et 1970. Avec l’assistant d’identification, tu sépares le 727 court de ses sosies.

Le McDonnell Douglas DC-9 de la même époque a lui aussi un empennage en T et des moteurs arrière, mais seulement deux et pas d’entrée d’air devant la dérive. Les biréacteurs Boeing 737-100 et 737-200 partagent avec le 727 la section du fuselage, mais portent leurs moteurs sous les ailes. Le guide Reconnaître les avions anciens dans le ciel aide davantage à classer les anciens types ; comment se distinguent les générations de 737, c’est dans Distinguer les Boeing 737 Original, Classic, NG et MAX.

Où voir encore le 727-100 aujourd’hui

Pour être honnête : presque uniquement au musée. Le 727-100 a disparu du service commercial depuis des décennies, et la plupart des cargos et des appareils VIP sont stockés ou démolis. La famille 727 dans son ensemble a mis fin au transport régulier de passagers en janvier 2019 ; quelques avions aux mains de particuliers ou d’autorités existent peut-être encore, mais sont en octobre 2026 des raretés extrêmes.

Lieu	Chances de le voir	Pourquoi
Museum of Flight Seattle	élevées	Prototype N7001U, le tout premier 727, comme pièce d’exposition
Musée de l’Air et de l’Espace Le Bourget	élevées	Ancien cargo FedEx 727-100F, donné en 2007
Centres de formation aux États-Unis	moyennes	Plusieurs anciens 727 de FedEx servent d’avions d’instruction, souvent sans accès public
Aéroports d’Allemagne, d’Autriche, de Suisse	très faibles	Tout au plus vols de convoyage ou vols spéciaux

Pour les spotteurs germanophones, Le Bourget, près de Paris, est la destination la plus évidente : un ancien cargo FedEx y est exposé. Si tu pars de toute façon à Seattle, tu devrais prévoir le Museum of Flight – le tout premier 727 à côté de beaucoup d’autres jalons de Boeing est un rendez-vous incontournable. Avant ta visite, vérifie directement auprès du musée les horaires d’ouverture et l’accès à chaque pièce exposée.

Beaucoup de 727 retirés du service ont fini sur des aires de stockage en zone désertique ; tu en lis plus dans Cimetières d’avions et boneyards. L’article Spotter des avions rares rassemble des idées pour la chasse aux raretés.

Checklist pour ta visite de musée

Pour que la visite ne tombe pas dans l’oubli, un bon carnet pour tes observations aide. Si tu t’intéresses aux prédécesseurs, tu trouveras dans l’histoire du Boeing 707 l’origine de la section de fuselage commune.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Conclusion

Le 727-100 est l’ancêtre d’un des avions de ligne les plus réussis du XXe siècle. Il a montré qu’un jet pouvait aussi desservir des pistes courtes et de petits aéroports, et a popularisé tout un concept avec ses moteurs arrière, son empennage en T et son escalier intégré. En Allemagne, il a volé comme « Europa Jet » de Lufthansa et chez Condor, aux États-Unis chez presque toutes les grandes compagnies, plus tard comme cargo, combi et jet VIP. Aujourd’hui, c’est de l’histoire – et c’est justement pour cela une cible qui vaut la peine pour qui veut avoir les classiques de l’ère du jet dans sa collection.