De Havilland DH.106 Comet

Mis à jour : octobre 2026 – Une silhouette fine et argentée, une aile légèrement en flèche et pas la moindre nacelle moteur en dessous : sur la De Havilland DH.106 Comet, les quatre réacteurs sont logés dans l’aile, juste à côté du fuselage. Elle fut en 1952 le premier avion de ligne à réaction en service régulier et a changé l’aviation deux fois – d’abord par son succès, puis par une série d’accidents dont l’élucidation est restée jusqu’à aujourd’hui dans chaque fuselage pressurisé. Tu ne la verras plus en vol, mais dans plusieurs musées, dont un en Allemagne. Tu découvres ici comment la reconnaître, ce qui distingue les versions et comment elle est devenue l’avion de patrouille maritime Nimrod.

Qu’est-ce que la De Havilland Comet ?

La Comet est un quadriréacteur de transport du constructeur britannique de Havilland, de Hatfield, au nord de Londres. Elle a été construite comme un avion à aile basse avec cabine pressurisée, aile en flèche et train tricycle. Sa caractéristique la plus frappante : les réacteurs ne sont pas suspendus dans des nacelles sous l’aile, mais intégrés deux par deux dans les emplantures d’aile. Cela donnait une ligne aérodynamiquement lisse, mais rendait la maintenance et les changements de moteur ultérieurs plus lourds.

La première version de série, la Comet 1, offrait de la place à 36 à 44 passagers et volait à environ 740 km/h – à peu près deux fois plus vite que les avions à hélices de son époque, et à haute altitude au-dessus des intempéries. Elle était propulsée par quatre de Havilland Ghost, un réacteur maison. Les versions suivantes ont reçu des moteurs Avon plus puissants de Rolls-Royce.

Prototypes compris, 114 Comet ont été construites. Cela paraît peu quand on compare ce chiffre aux succès ultérieurs de Boeing. Mais la Comet fut l’avion avec lequel toute la branche a appris ce que signifie le transport en jet. Le constructeur de Havilland s’était auparavant fait connaître surtout avec des avions légers comme le Tiger Moth et l’avion de guerre Mosquito.

Du prototype au premier service régulier en jet

L’idée d’un avion de ligne à réaction est née en Grande-Bretagne dès la Seconde Guerre mondiale. Un comité gouvernemental présidé par Lord Brabazon a esquissé plusieurs types d’avions pour l’après-guerre, dont un rapide avion postal à réaction pour les lignes vers l’Empire. De Havilland en a fait un avion de passagers.

Le 27 juillet 1949, le prototype immatriculé G-ALVG a décollé à Hatfield. Aux commandes se trouvait le pilote d’essai John Cunningham, devenu célèbre pendant la guerre comme chasseur de nuit. Le premier vol a duré environ une demi-heure. Ont suivi des essais intensifs et des vols de record qui ont attiré l’attention du monde entier.

Le 2 mai 1952, la Comet G-ALYP de la British Overseas Airways Corporation (BOAC) a décollé de Londres pour le premier vol passagers régulier en jet du monde, à destination de Johannesburg avec plusieurs escales. Pour les passagers, la différence était énorme : moins de vibrations, moins de bruit en cabine, des temps de trajet nettement plus courts. Peu après, Air France et la compagnie française UAT ont elles aussi volé avec la Comet 1A. L’article De Havilland Comet : le premier jet raconte plus en détail comment le type a enthousiasmé le public.

La série d’accidents et son élucidation

L’avance n’a pas duré longtemps. En deux ans, plusieurs Comet ont été perdues, et les causes ont d’abord été mystérieuses.

Date	Immatriculation	Lieu	Déroulement
26 octobre 1952	G-ALYZ (BOAC)	Rome-Ciampino	N’a pas décollé, perte totale, aucune victime
3 mars 1953	CF-CUN (Canadian Pacific)	Karachi	N’a pas décollé lors d’un décollage de nuit, les 11 occupants sont morts
2 mai 1953	G-ALYV (BOAC)	près de Calcutta	Chute peu après le décollage dans un orage, les 43 occupants sont morts
10 janvier 1954	G-ALYP (BOAC)	Méditerranée, près de l’île d’Elbe	Rupture en vol, les 35 occupants sont morts
8 avril 1954	G-ALYY (pour South African Airways)	Méditerranée, près de Naples	Rupture en vol, les 21 occupants sont morts

Les deux accidents au décollage ont été attribués au comportement en vol avec le nez trop relevé ; de Havilland a alors modifié le bord d’attaque de l’aile. La chute près de Calcutta a été expliquée par des contraintes extrêmes dans l’orage. Après l’accident près de l’île d’Elbe, la flotte a été brièvement immobilisée puis autorisée à revoler en mars 1954 – quelques semaines seulement avant l’accident du G-ALYY près de Naples. Ensuite, la Comet 1 a perdu sa certification.

Ce qui a suivi est considéré comme un jalon de l’enquête sur les accidents. La Royal Navy a récupéré de grandes parties du G-ALYP dans la mer près de l’île d’Elbe. Au Royal Aircraft Establishment de Farnborough, on a plongé le fuselage de la Comet G-ALYU dans un bassin d’eau et pressurisé la cabine encore et encore, pour simuler des milliers de vols. Après un peu plus de 3 000 cycles, le fuselage s’est fendu à une découpe près d’une issue de secours. Sur le G-ALYP, les enquêteurs ont trouvé le point de départ à un trou de rivet à la fenêtre d’une antenne de navigation sur le toit du fuselage.

La leçon : la fatigue du métal due aux changements de pression constants avait été sous-estimée. Aux angles des découpes, les contraintes se concentrent, et c’est là que les fissures grandissent. Ces enseignements ont été intégrés à la conception de tous les fuselages pressurisés suivants – chez les concurrents aussi. La phrase souvent répétée « les fenêtres carrées étaient en cause » est cependant trop courte ; le rapport d’enquête ne voyait pas dans la forme des fenêtres passagers une cause. Une partie du toit du fuselage du G-ALYP est aujourd’hui exposée au Science Museum de Londres.

Comet 2, 3 et 4 : la seconde tentative

De Havilland n’a pas abandonné. La Comet 2, déjà construite et dotée de moteurs Avon, a reçu une structure renforcée et n’est plus allée aux compagnies mais à la Royal Air Force, qui l’a utilisée comme avion de transport et, dans une version de reconnaissance électronique, jusqu’au milieu des années 1970. La Comet 3 allongée est restée un exemplaire unique et a servi de banc d’essai pour la Comet 4.

La Comet 4 a volé pour la première fois le 27 avril 1958. Elle était plus longue, plus lourde, plus rapide et avait une autonomie nettement supérieure. Le 4 octobre 1958, BOAC a inauguré avec elle le service régulier transatlantique en jet entre Londres et New York – quelques semaines avant que Pan Am ne suive avec le Boeing 707-120. La course au marché a toutefois été remportée au final par Boeing et le Douglas DC-8, plus grands et plus rentables. Comment le 707 a marqué l’ère du jet, tu le lis dans l’histoire du Boeing 707.

Version	Caractéristique	Passagers	Moteur
Comet 1 / 1A	première version de série, fenêtres carrées	36–44	de Havilland Ghost
Comet 2	renforcée, allongée, pour la RAF	–	Rolls-Royce Avon
Comet 3	exemplaire unique d’essai pour la Comet 4	–	Rolls-Royce Avon
Comet 4	version long-courrier pour BOAC	typiquement 74–81	Rolls-Royce Avon 524
Comet 4B	fuselage plus long, aile plus courte, 18 construites	jusqu’à 99	Rolls-Royce Avon
Comet 4C	long fuselage de la 4B avec l’aile de la Comet 4, 28 construites	jusqu’à 119 en configuration charter	Rolls-Royce Avon

La Comet 4 a volé, outre chez BOAC, chez Aerolíneas Argentinas et East African Airways. La 4B était destinée aux lignes européennes de British European Airways et a aussi volé chez Olympic Airways. La 4C a trouvé des clients chez Mexicana, Kuwait Airways, Middle East Airlines, Misrair – la devancière d’EgyptAir – et Sudan Airways. Leurs couleurs font partie des classiques des débuts de l’ère du jet ; plus de détails dans l’article Livrées légendaires de compagnies aériennes.

Dan-Air et la fin du service régulier

Quand les grandes compagnies sont passées à des jets plus gros dans les années 1960, beaucoup de Comet ont migré vers le trafic charter. La britannique Dan-Air a rassemblé des appareils d’occasion de toutes les versions et est devenue ainsi de loin le plus grand exploitant de Comet – avec 48 ou 49 exemplaires selon le décompte, dont certains seulement comme donneurs de pièces détachées.

Le 9 novembre 1980, Dan-Air a effectué avec la Comet 4C G-BDIW un vol spécial pour passionnés d’aviation depuis Londres-Gatwick. Il est considéré comme le dernier vol commercial de Comet. Sur le plan militaire et comme banc d’essai, le type est resté actif plus longtemps : la Comet 4C XS235 « Canopus » a servi des centres de recherche britanniques et s’est posée pour la dernière fois le 14 mars 1997. Depuis, plus aucune Comet ne vole.

Le Nimrod : la Comet sous l’uniforme

Le développement le plus connu porte un autre nom. Quand la Royal Air Force cherchait dans les années 1960 un successeur à ses avions de patrouille maritime, Hawker Siddeley – entre-temps maison mère de de Havilland – a proposé une Comet 4C transformée. Les deux premiers prototypes sont nés de cellules de Comet 4C inachevées, le premier vol a eu lieu le 23 mai 1967.

Le Nimrod se distingue nettement de l’extérieur : sous le fuselage se trouve un second fuselage inférieur renflé pour la soute à armement et l’équipement, si bien que la section ressemble à un huit. À l’arrière, sur les versions de lutte anti-sous-marine, une longue perche avec détecteur d’anomalies magnétiques dépasse vers l’arrière, et au lieu des Avon, quatre turbosoufflantes Rolls-Royce Spey travaillent dans les emplantures d’aile. La disposition de l’aile de la Comet a été conservée.

• Nimrod MR1/MR2 : avion de patrouille maritime pour la lutte anti-sous-marine et l’assistance en mer, en service à la RAF à partir d’octobre 1969 ; le MR2 a été retiré du service le 31 mars 2010.
• Nimrod R1 : trois appareils de reconnaissance électronique, reconnaissables à l’absence de perche arrière ; dernier vol en juin 2011.
• Nimrod AEW3 : version d’alerte avancée avec de grands radômes marquants au nez et à l’arrière, annulée en 1986.
• Nimrod MRA4 : version en grande partie neuve de BAE Systems, annulée en 2010 avant d’entrer en service.

Une cassure grave fut la chute du Nimrod XV230 le 2 septembre 2006 près de Kandahar, en Afghanistan, où les 14 militaires à bord sont morts. C’est précisément le XV230 qui avait été en 1969 le premier Nimrod livré à la RAF. Pour savoir comment reconnaître aujourd’hui les avions de patrouille maritime et autres avions spéciaux semblables, lis l’article Reconnaître les AWACS, avions de patrouille maritime et avions de reconnaissance.

Comment reconnaître la Comet

Au musée, la Comet se trouve souvent parmi d’autres classiques des années 1950 et 1960. En quatre coups d’œil, tu la classes à coup sûr.

Les Comet 4 et 4C se reconnaissent en plus aux réservoirs supplémentaires allongés situés à l’avant des ailes. La version exacte, comme toujours, c’est l’immatriculation qui la donne ; pour les appareils britanniques, le guide sur les immatriculations britanniques en G t’aide à retrouver l’historique.

Comet, Tu-104, Nimrod ou Trident ?

Plusieurs types de cette époque se ressemblent à première vue. Le sélecteur aide à affiner.

Le Tupolev Tu-104 suivait le même principe de construction avec des réacteurs dans l’emplanture d’aile. Le Hawker Siddeley Trident et le Vickers VC10 appartiennent à la génération suivante de jets britanniques à moteurs arrière, comme la Caravelle française – dont le nez repose d’ailleurs sur des éléments de construction de la Comet. Tu trouveras un aperçu des avions anciens dans le guide Reconnaître les avions historiques.

Où voir la Comet et le Nimrod aujourd’hui

Il n’y a plus de Comet en vol, mais plusieurs musées conservent des exemplaires en bon état. La liste présente les plus connus.

Musée	Exemplaire	Remarque
Flugausstellung Hermeskeil	Comet 4C G-BDIW	couleurs de Dan-Air, appareil du dernier vol commercial de Comet, ex-RAF XR398
Imperial War Museum Duxford	Comet 4 G-APDB	un des appareils BOAC de l’époque du lancement transatlantique
RAF Museum Cosford	Comet 1XB G-APAS, Nimrod R1 XV249	seule Comet 1 entièrement conservée
National Museum of Flight East Fortune	Comet 4C G-BDIX	près d’Édimbourg
de Havilland Aircraft Museum	fuselage de Comet 1A F-BGNX	premières fenêtres carrées
Museum of Flight Seattle	Comet 4C N888WA	au centre de restauration du musée près d’Everett

Pour les passionnés d’Allemagne, d’Autriche et de Suisse, Hermeskeil est l’adresse évidente : on y trouve exactement l’appareil avec lequel Dan-Air a mis en 1980 le point final à l’exploitation commerciale de la Comet. Au Royaume-Uni, une tournée vaut la peine ; Duxford se combine bien avec une journée aérienne, plus de détails dans l’article Meetings aériens de Duxford. Un Nimrod R1 se trouve par ailleurs à l’East Midlands Aeropark, directement à l’aéroport – tu peux y combiner visite de musée et spotting. D’autres Nimrod sont exposés dans plusieurs collections britanniques.

Conseils photo pour la Comet au musée

Photographier une Comet en plein air ou dans un hall est une tout autre tâche que le spotting au grillage. Quelques points t’aident.

À l’extérieur, à Hermeskeil ou Duxford, le résultat dépend beaucoup de la lumière – tu calcules à l’avance quand le soleil est bien placé avec le planificateur de position du soleil de Planetrack. Ensuite, tu publies ta Comet avec type, immatriculation et lieu, pour que les autres spotteurs sachent dans quel état elle se trouve en ce moment.

Conclusion

La De Havilland Comet est l’un des avions les plus importants de l’histoire de l’aviation. Elle a montré en 1952 que le transport en jet fonctionne, et elle a montré deux ans plus tard, douloureusement, où étaient les limites des connaissances de l’époque. De l’élucidation, toute la branche a tiré des leçons qui sont restées jusqu’à aujourd’hui dans chaque fuselage pressurisé. La Comet 4 a ramené le type, le Nimrod a maintenu son héritage en l’air jusqu’en 2011. Pourquoi d’autres principes de construction se sont finalement imposés, l’article sur la fin des quadriréacteurs l’éclaire aussi.