BWIA West Indies Airways

Si tu étais au grillage à Londres-Heathrow ou à Francfort dans les années 1980 et 1990, tu pouvais soudain attraper, parmi tous les jets européens, un morceau de Caraïbes : un TriStar ou, plus tard, un A340 avec les titres « BWIA » et une immatriculation commençant par 9Y-. BWIA était la compagnie de Trinité-et-Tobago, pendant des décennies le principal pont aérien entre les Caraïbes anglophones et l’Europe – et l’une des plus anciennes compagnies de la région. Fin 2006, après 66 ans, c’était fini. Tu découvres ici d’où venait BWIA, quels avions elle exploitait et comment la reconnaître sur de vieilles photos.

BWIA en bref

BWIA était la compagnie de Trinité-et-Tobago, basée à Piarco, où se trouve aussi le principal aéroport du pays – l’aéroport international de Piarco près de Port of Spain. Les autres hubs étaient Grantley Adams à la Barbade et, un temps, Georgetown au Guyana. De là, BWIA reliait entre elles les îles des Caraïbes, volait vers l’Amérique du Sud et proposait des long-courriers vers l’Amérique du Nord et l’Europe.

La compagnie avait de nombreux visages : fondée par un Néo-Zélandais, longtemps partie de l’empire aérien britannique, puis compagnie d’État d’un jeune pays indépendant, enfin partiellement privatisée et de nouveau soutenue par l’État. Dans la région, on l’appelait affectueusement « Bee-Wee », son programme de fidélité s’appelait en conséquence Club BWee, et comme magazine de bord, le magazine de voyage Caribbean Beat se trouvait dans les pochettes des sièges. Vers 2003, BWIA a transporté, d’après la Wikipédia anglophone, environ 1,4 million de passagers par an, avec quelque 70 vols par jour.

Codes et indicatif d’appel

• Code IATA BW : figurait devant les numéros de vol, sur les billets et les panneaux d’affichage.
• Code OACI BWA : identifiant dans le plan de vol du contrôle aérien.
• Indicatif d’appel WEST INDIAN : c’est ainsi que les équipages s’annonçaient à la radio.

Pour tes archives, il y a ici un petit piège : la successeuse Caribbean Airlines utilise les mêmes codes BW et BWA. Un horaire ou une carte d’embarquement avec un numéro de vol en BW ne dit donc pas à lui seul laquelle des deux compagnies a volé – c’est la date qui est décisive. Tout ce qui précède le 31 décembre 2006 appartient à BWIA, tout ce qui suit le 1er janvier 2007 à Caribbean Airlines. L’article sur les codes IATA et OACI explique comment fonctionnent ces codes en général.

Histoire : de British West Indian Airways à BWIA West Indies Airways

Fondation et années britanniques (1939–1961)

British West Indian Airways a été fondée le 27 novembre 1939 par le Néo-Zélandais Lowell Yerex. Exactement un an plus tard, le 27 novembre 1940, le premier vol a eu lieu : un Lockheed Lodestar a volé de Trinité à la Barbade. En pleine Seconde Guerre mondiale est ainsi née une liaison entre les colonies britanniques des Caraïbes, jusque-là surtout accessibles par bateau.

En 1947, la compagnie d’État britannique British South American Airways (BSAA) a repris la compagnie ; en juin 1948, le nom BWIA est revenu. Quand la BSAA a été absorbée en 1949 par la BOAC, BWIA est devenue une filiale de la compagnie d’État britannique long-courrier. À cette époque, la flotte a grandi : après le Lodestar sont venus les bimoteurs Vickers Viking, et à partir de 1955 les turbopropulseurs de type Vickers Viscount, qui volaient aussi vers New York.

Compagnie d’État et ère du jet (1961–1980)

Le 1er novembre 1961 – peu avant l’indépendance du pays en 1962 – le gouvernement de Trinité-et-Tobago a racheté 90 % des parts, et jusqu’en 1967 il a repris entièrement BWIA. L’ère du jet a commencé en 1964 : le nouveau Boeing 727-100 a été commercialisé comme « Sunjet » et a remplacé le Viscount sur la ligne de New York. À la fin des années 1960, BWIA a volé avec le 727 notamment sans escale de New York à Antigua et desservait en outre Caracas, le Guyana, le Suriname et Tobago.

Des quadriréacteurs sont venus compléter la flotte : de 1966 à 1967 un Boeing 720 loué à Aer Lingus, à partir de 1968 le Boeing 707-120, en 1971 quatre 707 d’occasion de la série 200 de Braniff et à partir de 1974 le plus grand 707-320. En 1975, BWIA a rouvert la ligne de Londres avec le 707. L’histoire du type est racontée dans l’article sur le Boeing 707.

BWIA International et le TriStar (1980–1994)

En 1980, BWIA a fusionné avec Trinidad and Tobago Air Services, que l’État avait fondée en 1974 surtout pour le trafic entre les deux îles principales. De la fusion est née BWIA International. La même année est arrivé le type qui marque le plus la compagnie pour de nombreux spotteurs : le Lockheed L-1011 TriStar dans la version long-courrier -500. Il a remplacé le 707 sur la ligne de Londres et est resté dans la flotte jusqu’en 2004.

Sur le moyen-courrier, BWIA a misé à partir du milieu des années 1980 sur la famille MD-80 : en 1985 un MD-82 loué, à partir de 1986 neuf MD-83 au total. Une curiosité de cette époque : en 1987, BWIA a brièvement exploité un Boeing 747-100 loué à Cargolux. En Europe, BWIA a desservi au cours de son histoire, outre Londres-Heathrow, aussi Manchester, Francfort, Zurich et Stockholm-Arlanda – pas toutes en même temps.

Réorganisation et privatisation partielle (1994–2000)

En 1994, BWIA a restructuré son réseau. Il n’est alors resté en Europe que Londres et Francfort. Une commande prévue de Boeing 757 et 767 a été abandonnée au profit d’Airbus A321 et d’A340 ; des A321, il n’en est toutefois venu que deux, qui ont volé en 1996 et 1997.

Le 22 février 1995, le gouvernement a mené à bien la privatisation : la majorité et la direction sont passées à un groupe d’investisseurs privés des États-Unis et des Caraïbes. BWIA n’en est pas devenue durablement saine pour autant. Au début des années 2000, l’État détenait de nouveau, d’après la Wikipédia anglophone, environ 75 % des parts ; les indications sur la structure de propriété ne sont toutefois pas homogènes dans les sources.

Les dernières années et la fin (2000–2006)

Dans ses dernières années, la compagnie est apparue sous le nom de BWIA West Indies Airways, avec une nouvelle livrée vert et bleu et le steelpan comme emblème. La flotte a été resserrée : le TriStar a disparu en 2004, le MD-83 dès 2003. Ils ont été remplacés par le Boeing 737-800 et l’Airbus A340-300. Sur les courtes lignes entre îles, la compagnie régionale Tobago Express, dans laquelle BWIA avait une participation, a volé à partir de 2001 avec des Dash 8-300. BWIA avait en outre une participation dans la compagnie régionale des Caraïbes orientales LIAT et coopérait en partage de codes avec United Airlines.

Le 8 septembre 2006, après l’échec de discussions entre la direction et les syndicats, BWIA a annoncé sa fin. Le gouvernement a fondé avec Caribbean Airlines une nouvelle société, qui a commencé son exploitation le 1er janvier 2007. Le 31 décembre 2006, BWIA a volé pour la dernière fois. Environ 1 700 employés ont postulé auprès de la successeuse.

Le réseau de lignes

Au cours de son histoire, BWIA a desservi trois grands marchés : les Caraïbes elles-mêmes, l’Amérique du Nord et l’Europe. Le tableau présente une sélection des destinations, qui n’ont pas toutes été desservies en même temps :

Région	Destinations (sélection)	Remarque
Europe	Londres-Heathrow, Francfort, Zurich, Stockholm-Arlanda, Manchester	À partir de 1994 seulement Londres et Francfort
Amérique du Nord	New York JFK, Miami, Toronto Pearson, Baltimore/Washington	D’autres villes américaines en partage de codes avec United
Caraïbes	Barbade, Antigua, Kingston, Montego Bay, Tobago, Porto Rico et d’autres îles	Correspondance via LIAT vers plus de 30 destinations
Amérique du Sud	Georgetown (Guyana), Paramaribo (Suriname), Caracas	Hub de Georgetown par moments

Pour les spotteurs allemands, c’est surtout Francfort qui est intéressante. Après la réorganisation de 1994, la métropole du Main était, à côté de Londres, la seule destination en Europe – une visiteuse exotique parmi les long-courriers venus d’Asie et d’Amérique. Quand exactement la ligne de Francfort a commencé et pris fin, on ne peut pas le dire avec certitude à partir des sources accessibles ; si tu as des photos, tu devrais donc absolument les archiver avec la date. Où tu photographies aujourd’hui à Francfort, le guide Le spotting à l’aéroport de Francfort te le montre ; pour Heathrow, il y a Le spotting à Heathrow.

La flotte

En août 2006, peu avant la fin, la flotte ne comptait plus que deux types. Au fil des décennies, elle a toutefois été étonnamment variée :

Type	Période	Nombre	Remarque pour spotteurs
Boeing 737-800	jusqu’en 2006	7 (2006)	154 sièges, colonne vertébrale dans les Caraïbes et vers l’Amérique du Nord
Airbus A340-300	jusqu’en 2006	2 (2006)	284 sièges, long-courrier vers Londres
Lockheed L-1011-500 TriStar	1980–2004	5	TriStar long-courrier à fuselage plus court
McDonnell Douglas MD-83	1986–2003	9	Moyen-courrier, moteurs arrière
Airbus A321	1996–1997	2	Seulement brièvement dans la flotte
Boeing 737-700	1999–2000	1	Exemplaire isolé
Dash 8-300	1993–2006	5	Trafic entre îles, en dernier lieu via Tobago Express
Boeing 707 (-120, -220, -320)	1968–1983	15	Premiers jets long-courriers
Boeing 727-100 « Sunjet »	1964–1971	4	Début de l’ère du jet
Vickers Viscount 700	1955–1970	9	Turbopropulseur, aussi vers New York

Indications selon la Wikipédia anglophone. Les constructeurs qui se cachent derrière forment une coupe transversale de l’histoire de l’aviation : Boeing, Airbus, Lockheed (aujourd’hui Lockheed Martin), McDonnell Douglas et De Havilland Canada. BWIA a en outre loué un temps un ATR 72-200 de Cimber Air.

TriStar 500 : le fleuron

Le L-1011-500 était la version long-courrier du TriStar, à fuselage plus court et à plus grande autonomie. Chez BWIA, il a volé près de 25 ans et a relié Port of Spain à Londres et aux autres destinations européennes. On le reconnaît à son troisième moteur, placé à l’arrière dans une entrée d’air en S – contrairement au DC-10, dont le moteur central passe tout droit dans la dérive. Un TriStar immatriculé en 9Y- à Heathrow ou à Francfort fait aujourd’hui partie des motifs d’archives recherchés.

A340-300 : le dernier type long-courrier

Le quadriréacteur A340-300 a succédé au TriStar. Caribbean Airlines a démarré en 2007 avec un A340-300 dans sa flotte et a desservi avec lui Londres-Heathrow jusqu’en mai 2007. Comment distinguer l’A340 de l’A330, de l’extérieur similaire, A330 ou A340 ? te le montre – chez BWIA, c’est simple, car la compagnie n’a jamais eu d’A330.

737-800 : le pont vers la successeuse

Le Boeing 737-800 a été ces dernières années la colonne vertébrale sur les lignes des Caraïbes et vers l’Amérique du Nord. Caribbean Airlines a démarré en 2007 avec six 737-800 et a donc misé sur le même type que BWIA en dernier lieu. Précisément avec les 737, il vaut la peine de faire attention à la livrée et à la date : un jet 9Y- de ce type peut dater de l’époque BWIA ou de celle de Caribbean Airlines.

Comment reconnaître BWIA

Le signe le plus sûr est l’immatriculation. Les avions de Trinité-et-Tobago portent le préfixe 9Y-, et cela vaut pour BWIA comme pour la successeuse. Une immatriculation 9Y- limite donc la compagnie à deux candidates ; laquelle, les titres et la date de la prise de vue te le disent. Comment les immatriculations sont construites en général, Comprendre les immatriculations d’avion l’explique.

Sur le fuselage figuraient, selon l’époque, « BWIA », « BWIA International » ou « BWIA West Indies Airways ». Dans les dernières années, les avions portaient une livrée vert et bleu aux couleurs caribéennes avec un steelpan comme logo – l’instrument en acier inventé à Trinité-et-Tobago et considéré comme un symbole national. Comment se déroulent de tels changements de design et quelles formes mixtes peuvent en résulter, Quand les compagnies changent de design te le montre.

BWIA dans son environnement régional

BWIA faisait partie d’une petite famille de compagnies caribéennes dont les chemins se sont régulièrement croisés. La successeuse directe Caribbean Airlines a aussi repris en 2011 la jamaïcaine Air Jamaica, qui rivalisait autrefois avec BWIA sur les lignes vers l’Amérique du Nord et Londres. La compagnie régionale LIAT, dans laquelle BWIA avait une participation, a fait faillite en 2020. Et Surinam Airways a volé, comme BWIA, depuis un petit pays de la région en long-courrier vers l’Europe, en l’occurrence vers Amsterdam.

Le lien britannique vaut aussi un regard : comme filiale de la BOAC, BWIA a fait partie dans les années 1950 du même groupe dont est issue plus tard British Airways. Sur la ligne de Londres, les deux compagnies se sont retrouvées plus tard comme concurrentes.

Confusions fréquentes

• Assimiler BWIA et Caribbean Airlines – mêmes codes, en partie mêmes types d’avions, mais deux entreprises différentes avec une frontière nette au passage de 2006 à 2007.
• Prendre BWIA pour une compagnie britannique – le nom sonne britannique, et jusqu’en 1961 elle l’était ; ensuite, c’était la compagnie de Trinité-et-Tobago.
• Confondre BWIA et les vols de la BOAC – à l’époque de la BOAC, BWIA était une filiale agissant de façon indépendante avec son propre réseau dans les Caraïbes.
• Prendre le TriStar 500 pour un DC-10 – le troisième moteur du TriStar est placé à l’arrière avec une entrée d’air en S, celui du DC-10 tout droit dans la dérive.
• Prendre l’A340 pour un A330 – quatre moteurs au lieu de deux, et BWIA n’a jamais eu d’A330.

Conclusion

Pendant plus de 66 ans, BWIA a été la voix des Caraïbes anglophones dans les airs. Lancée en 1940 avec un Lodestar entre Trinité et la Barbade, elle est devenue, via des propriétaires britanniques et la nationalisation, une compagnie qui atterrissait régulièrement à Londres et à Francfort avec des 707, des TriStar et des A340. Des propriétaires changeants, des dettes et des conflits avec les syndicats ont mis fin à cette histoire en 2006, Caribbean Airlines la poursuit avec les mêmes codes. Pour les spotteurs, il reste une compagnie que tu reconnais à coup sûr sur des photos d’archives à l’immatriculation 9Y-, aux titres « BWIA » et à des classiques comme le TriStar 500.