Boeing 707-320 Intercontinental

Mis à jour : octobre 2026 – Quatre moteurs, un fuselage fin et, tout en haut de la dérive, une pointe acérée dirigée vers l’avant : celui qui voit cette silhouette a devant lui un Boeing 707. Le 707-320 Intercontinental et ses évolutions -320B et -320C ont fait du premier jet de Boeing un vrai long-courrier. Lufthansa est entrée avec lui dans l’ère du jet, et même si le type appartient depuis longtemps à l’histoire comme avion de ligne, sa cellule continue de voler chez les militaires. Tu découvres ici comment distinguer les variantes et où tu peux encore photographier un 707 aujourd’hui.

Qu’est-ce que le Boeing 707-320 ?

La première version de série du 707, le 707-120, était conçue pour les lignes intérieures américaines et de courtes étapes atlantiques. Pour des vols sans escale entre l’Europe et les États-Unis à pleine charge, il manquait d’autonomie. Boeing a répondu avec le 707-320 Intercontinental : le fuselage a été allongé, l’aile agrandie et dotée d’un plus grand volume de carburant, avec en plus des turboréacteurs Pratt & Whitney JT4A plus puissants.

Boeing a montré la performance du résultat en mai 1959 avec un vol sans escale de Seattle à Rome : environ 5 382 miles en un peu plus de onze heures. En août 1959, Pan Am a mis l’Intercontinental en service – pour la compagnie qui avait déjà lancé le 707-120 en tant que cliente de lancement, c’était la grande étape suivante au-dessus de l’Atlantique. Tu en lis plus sur le rôle de Pan Am à cette époque dans l’histoire de Pan Am.

Parallèlement est né le 707-420, techniquement un -320 équipé de moteurs Rolls-Royce Conway. Il intéressait surtout les compagnies qui préféraient ou devaient préférer des moteurs britanniques, dont BOAC, Air India, El Al, Varig – et Lufthansa. En tout, 37 exemplaires du -420 ont été construits.

Les variantes en un coup d’œil

La famille -320 a été le véritable best-seller du 707. Sur les 850 et quelques 707 construits (sans compter le Boeing 720), la plus grande partie revient à l’Intercontinental et à ses dérivés.

Variante	Moteurs	Particularité	Construits (env.)
707-320	4 × P&W JT4A (turboréacteur)	Premier 707 long-courrier, débuts en ligne en 1959	69
707-420	4 × Rolls-Royce Conway	-320 à moteurs britanniques, notamment Lufthansa	37
707-320B	4 × P&W JT3D (turbofan)	Plus sobre, plus silencieux, nouvelles extrémités d’aile, premier vol en 1962	environ 175
707-320C	4 × P&W JT3D (turbofan)	Convertible avec porte cargo, premier vol en 1963	environ 335

Les chiffres pour les -320B et -320C varient d’un ou deux exemplaires selon les sources, car les transformations et les commandes spéciales sont comptées différemment. L’ordre de grandeur est cependant clair : le -320C était de très loin le 707 le plus répandu.

707-320B : le passage au turbofan

Avec le JT3D est arrivé au début des années 1960 un turbofan qui consommait nettement moins de carburant et était plus silencieux que les simples turboréacteurs. Le -320B a volé pour la première fois le 31 janvier 1962 et est entré en service en juin 1962, là encore chez Pan Am. Outre les nouveaux moteurs, il a reçu des finitions aérodynamiques, dont des extrémités d’aile de forme nouvelle qui ont accru l’envergure d’environ un mètre. La masse maximale au décollage est passée à environ 149 tonnes.

707-320C : passagers, fret ou les deux

Le -320C a volé pour la première fois le 19 février 1963. Son signe distinctif est la grande porte cargo sur le côté gauche du fuselage, avec un plancher de cabine renforcé. Les compagnies pouvaient l’utiliser comme jet tout passagers avec jusqu’à 194 sièges, comme cargo avec 13 palettes, ou en configuration mixte. C’est précisément cette souplesse qui en a fait le 707 le plus construit – et plus tard la base privilégiée des conversions en cargo et des secondes carrières militaires.

Le 707 chez Lufthansa

Pour l’aviation allemande, le 707 est une étape majeure : avec lui a commencé l’ère du jet chez Lufthansa. La compagnie avait commandé la version Conway 707-430 dès le milieu des années 1950. Le premier appareil a été remis en février 1960, a atterri le 2 mars 1960 à Hambourg-Fuhlsbüttel sous l’immatriculation D-ABOB et est entré en service commercial le 17 mars 1960. Lufthansa a ainsi été la première compagnie à transporter des passagers avec le 707-420.

À partir de 1963 sont arrivés des appareils à turbofans des séries -320B et -320C (désignés chez Lufthansa 707-330B et -330C avec le code client 30), que Lufthansa a employés en long-courrier et dans le fret. Les 707 Conway ont été retirés du service jusqu’en 1977, les autres 707 ont volé jusqu’en décembre 1984. Ensuite, les Boeing 747 et les biréacteurs gros-porteurs ont repris le long-courrier.

L’un des premiers appareils, le 707-430 D-ABOD, est resté longtemps conservé à Hambourg : il a servi d’avion d’instruction pour la technique, puis de pièce d’exposition à l’aéroport de Hambourg. Il a été démoli en juin 2021. La même année a disparu aussi le 707 exposé aux couleurs de Lufthansa à l’ancien aéroport de Berlin-Tegel – un ancien appareil d’El Al qui n’avait jamais volé pour Lufthansa. Tu en apprends plus sur le site dans l’histoire de l’aéroport de Tegel. Tu ne peux donc plus visiter en Allemagne de 707 civil complet aux couleurs de Lufthansa.

L’histoire plus large du 707 – du prototype Dash 80 à la fin du service commercial – est racontée dans l’article Boeing 707 : histoire du premier jet de Boeing.

Comment reconnaître le 707-320

Le 707 est devenu rare sur le terrain, d’où l’importance d’une identification sûre quand il s’en présente un malgré tout – le plus souvent en gris militaire.

Risques de confusion : DC-8, KC-135, 720 et VC10

Le Douglas DC-8 est le concurrent direct de la même époque et se ressemble à première vue. Mais sa dérive se termine sans antenne pointue, ses hublots sont plus grands et la flèche de l’aile paraît un peu plus faible. Le Boeing KC-135 Stratotanker est né en parallèle du même prototype, mais a un fuselage plus étroit et plus court, et presque pas de hublots. Le Boeing 720 est un dérivé raccourci et plus léger du 707 pour les distances plus courtes. Le Vickers VC10 est éliminé tout de suite : ses quatre moteurs sont à l’arrière. Le Convair CV-880 est nettement plus court et plus fin.

Dérivés militaires : ici, le 707 continue de vivre

Parce que les 707-320B et -320C étaient robustes, spacieux et disponibles dans le monde entier, ils sont devenus la base de nombreux avions spéciaux militaires. Boeing a encore construit des appareils neufs sur la cellule du 707 pour les militaires jusqu’au début des années 1990, alors que la production civile avait cessé depuis longtemps.

Dérivé	Base	Rôle	Statut (en octobre 2026, pour autant qu’on sache)
E-3 Sentry (AWACS)	707-320B Advanced	Surveillance de l’espace aérien, 68 construits	En service à l’OTAN, aux États-Unis, en France et en Arabie saoudite ; le Royaume-Uni l’a retiré en 2021 et a cédé des appareils au Chili
E-6 Mercury	707-300	Avion de communication de l’US Navy, 16 construits	En service, successeur E-130J prévu
E-8C Joint STARS	707-300 d’occasion	Surveillance au sol	Dernier vol en novembre 2023
VC-137C (Air Force One)	707-353B (-320B)	Avion présidentiel	Pièces de musée
Conversions en ravitailleurs	707-320B/-320C	Ravitaillement en vol	Notamment Israël et Iran, nombre en baisse

E-3 Sentry : le 707 au champignon

Le 707 le plus connu du moment porte sur le dos un grand radôme tournant : le Boeing E-3 Sentry. Il repose sur le 707-320B Advanced, la version E-3A de l’OTAN vole avec des moteurs TF33, une variante militaire du JT3D. Pour les spotteurs germanophones, c’est le 707 le plus important de tous, car l’OTAN exploite sa flotte d’E-3A depuis l’aérodrome de Geilenkirchen, près de la frontière néerlandaise. D’après les informations disponibles, cette flotte compte 14 appareils ; l’OTAN a choisi le Saab GlobalEye comme successeur, et grâce à une extension de la durée de vie, l’E-3A doit rester en service jusque vers 2035.

Pour savoir comment photographier au mieux là-bas, consulte la butte des spotteurs de Teveren, sur l’aérodrome de Geilenkirchen et le guide Le spotting à Geilenkirchen. L’article Reconnaître les AWACS et les avions de reconnaissance explique comment distinguer les AWACS des autres avions de reconnaissance.

E-6 Mercury et Air Force One

Le Boeing E-6 Mercury de l’US Navy est la dernière ligne de construction neuve basée sur le 707. Contrairement à la plupart des 707, il vole avec des moteurs CFM56 modernes et sert de centre de communication volant. Le E-130J, basé sur le C-130J, est prévu comme successeur, mais le E-6 doit continuer à remplir sa mission jusque dans les années 2030.

Le 707 est aussi entré dans l’histoire comme avion présidentiel : le VC-137C de matricule SAM 26000, techniquement un 707-353B, se trouve aujourd’hui au National Museum of the US Air Force, près de Dayton, dans l’Ohio. Son successeur, le SAM 27000, est exposé à la Ronald Reagan Presidential Library, en Californie. L’article sur les matricules de l’USAF explique comment sont construits les marquages militaires américains.

La fin du service civil

Avec le Boeing 747 puis les biréacteurs économes, le 707 a perdu son rôle sur les grandes lignes long-courriers à partir des années 1970. La production civile s’est arrêtée en 1978. Beaucoup d’appareils ont ensuite continué à voler comme cargos, jets charters ou avions gouvernementaux, surtout en Afrique, en Amérique du Sud et au Moyen-Orient. Les règles antibruit ont rendu la vie de plus en plus difficile aux anciennes versions à turboréacteurs et aux premières versions à turbofans en Europe et en Amérique du Nord.

Les derniers vols réguliers de passagers avec un 707 ont pris fin en avril 2013 chez la compagnie iranienne Saha Airlines. Ensuite, la compagnie a encore fait voler ses 707 pour l’armée de l’air iranienne. En janvier 2019, un 707 de Saha s’est écrasé près de Téhéran lors d’un vol cargo – avec lui a pris fin, d’après les informations disponibles, l’exploitation civile du type. Depuis, le 707 est un avion purement militaire et muséal.

Musées et conseils de spotting

Pour le 707 civil, le voyage mène aujourd’hui presque forcément aux États-Unis. Dans la région de Seattle, où le 707 a été développé et construit, le Museum of Flight expose à Boeing Field un des premiers 707 présidentiels (un dérivé du 707-120, plus court) – un bon endroit pour comparer les proportions avec des types Boeing plus récents. Le VC-137C de Dayton est l’exemplaire conservé le plus en vue de la lignée -320B.

Pour photographier l’E-3 à Geilenkirchen : les appareils sont grands et relativement lents, un téléobjectif moyen suffit le plus souvent. Tu prends le mieux le radôme de trois quarts avant ou de côté, avec le soleil dans le dos. Le moment où la lumière convient et l’effet du sens de décollage dépendent du vent – prépare donc ta session, comme sur toute autre base aérienne, en tenant compte de la météo et de la configuration des pistes. L’article Reconnaître les avions historiques donne des conseils pour identifier les types anciens en général.

Conclusion

Le 707-320 Intercontinental a fait du 707 un avion du monde entier : c’est avec lui que les liaisons sans escale entre l’Europe et l’Amérique du Nord en jet sont devenues routinières, et Lufthansa est entrée avec lui dans l’ère du jet en 1960. Comme avion de passagers, il appartient à l’histoire, et les pièces d’exposition civiles en Allemagne ont disparu. Pour voir aujourd’hui la cellule, regarde du côté des E-3A à Geilenkirchen ou voyage jusqu’aux musées des États-Unis. Tu en apprends plus sur le constructeur sur la page consacrée à Boeing.