A330 ou A340 ? Reconnaître le nombre de moteurs, le train et les variantes

Un gros-porteur Airbus roule vers la piste : nez arrondi, fuselage large, winglets aux bouts d’aile. Est-ce un A330 ou un A340 ? Au premier coup d’œil, ce n’est pas évident – car les deux avions sont des jumeaux. Airbus les a développés ensemble, ils partagent le fuselage, le cockpit et presque la même aile. Pourtant, quelques caractéristiques les séparent de façon fiable. Ce guide te montre comment distinguer l’A330 et l’A340, à quoi faire attention quand la visibilité est mauvaise et comment classer chaque variante, de l’A330-200 à l’A340-600.

A330 ou A340 : la réponse courte

Compte les moteurs. L’A330 en a deux, l’A340 quatre. C’est le critère le plus net, et en l’air comme au sol, tu le vois en général tout de suite. Quand les moteurs sont difficiles à repérer – à contre-jour, à grande distance ou quand l’avion roule droit vers toi –, le deuxième critère aide : l’A340 a une troisième jambe de train au milieu, sous le fuselage, pas l’A330.

Tout le reste – longueur, bouts d’aile, dérive, taille des moteurs – ne te sert que si tu veux savoir quelle variante tu as devant toi.

Pourquoi les deux avions se ressemblent autant

À la fin des années 1980, Airbus voulait servir deux marchés avec un minimum d’efforts de développement : les long-courriers moyens à forte capacité et les très longues routes au-dessus des océans. Les avions à deux moteurs étaient alors soumis à de fortes restrictions sur les longs trajets au-dessus de l’eau, c’est pourquoi la version long-courrier a reçu quatre moteurs. Le 5 juin 1987, les deux programmes ont été lancés ensemble.

Résultat : les deux avions ont la même section de fuselage, de 5,64 m de diamètre extérieur, le même cockpit à commandes de vol électriques et pratiquement la même aile. L’A340 a volé le premier, le 25 octobre 1991, et est entré en service en mars 1993 chez Lufthansa et Air France. L’A330 a suivi, avec un premier vol le 2 novembre 1992 et ses débuts commerciaux en janvier 1994 chez Air Inter.

Ensuite, leurs routes se sont séparées. Grâce à des moteurs plus fiables et à des règles assouplies pour les biréacteurs, l’A330, plus économe, est devenu un succès commercial, tandis que l’A340 perdait du terrain face à des biréacteurs modernes comme le Boeing 777-300ER. Airbus a mis fin au programme A340 en novembre 2011, après 377 exemplaires livrés. L’A330, lui, vit toujours sous la forme de l’A330neo et, avec plus de 1 600 livraisons, c’est l’un des gros-porteurs les plus construits.

Critère 1 : compter les moteurs

Sur l’A330, il y a exactement un gros moteur sous chaque aile. Sur l’A340, il y en a deux par aile, qui paraissent nettement plus petits – sur les A340-200 et -300, ils sont même étonnamment fins.

• A330ceo (-200, -300) : au choix General Electric CF6-80E1, Pratt & Whitney PW4000 ou Rolls-Royce Trent 700. De grosses nacelles imposantes.
• A330neo (-800, -900) : exclusivement des Rolls-Royce Trent 7000, au diamètre visiblement plus grand que sur le ceo.
• A340-200 et -300 : quatre CFM56-5C de CFM International. Les nacelles sont longues et étroites – comparées à l’A330, elles paraissent presque gracieuses.
• A340-500 et -600 : quatre Rolls-Royce Trent 500, nettement plus épais que les CFM56 des premières versions.

Justement, les nacelles étroites des CFM56 de l’A340-300 peuvent tromper à distance : vu de trois quarts avant, le moteur intérieur cache parfois le moteur extérieur. Regarde donc s’il y a un deuxième pylône sous l’aile. Pour apprendre à reconnaître les moteurs en général à la nacelle, à la tuyère et à la soufflante, consulte le guide Reconnaître les moteurs.

Critère 2 : le train central

Le deuxième critère principal est au moins aussi fiable que les moteurs – et souvent plus visible quand un avion roule droit vers toi ou arrive en finale, vu de dessous.

• A330 : train avant à deux roues et deux jambes de train principal à quatre roues chacune. Rien de plus.
• A340-200 et -300 : en plus, une troisième jambe au milieu, sous le fuselage, à deux roues. Elle est placée sur l’axe du fuselage, entre les deux trains principaux.
• A340-500 et -600 : le train central est devenu un bogie à quatre roues, car les appareils sont nettement plus lourds.

À l’atterrissage, vu de face, tu vois le train central comme un troisième groupe de roues entre les deux groupes extérieurs. Sur les photos de profil, ce n’est souvent qu’une tache sombre sous le fuselage, mais une fois que tu sais où regarder, tu le trouves à coup sûr. L’article Le train d’atterrissage comme critère de reconnaissance offre un aperçu de toutes les configurations de train, du monocouloir au jumbo.

Caractéristique	A330ceo	A330neo	A340-200/-300	A340-500/-600
Moteurs	2 × CF6, PW4000 ou Trent 700	2 × Trent 7000	4 × CFM56-5C	4 × Trent 500
Train central	aucun	aucun	oui, 2 roues	oui, 4 roues
Bouts d’aile	winglets classiques	forme incurvée de type sharklet	winglets classiques	winglets classiques
Envergure	60,30 m	64,00 m	60,30 m	63,45 m
Codes type OACI	A332, A333	A338, A339	A342, A343	A345, A346

Critère 3 : longueur et proportions

La longueur ne devient intéressante qu’une fois que tu sais si tu as un A330 ou un A340 devant toi. Là, c’est plus traître, car plusieurs variantes ont presque la même longueur :

Variante	Longueur	Code type	Conseil pour la reconnaître
A330-200	58,82 m	A332	court, ramassé, dérive plus haute
A330-800	58,82 m	A338	fuselage de la -200, mais moteurs neo et sharklets
A330-300	environ 63,7 m	A333	long fuselage, winglets classiques
A330-900	environ 63,7 m	A339	fuselage de la -300, moteurs neo et sharklets
A340-200	environ 59,4 m	A342	l’A340 courte, extrêmement rare aujourd’hui
A340-300	environ 63,7 m	A343	aussi longue que l’A330-300, mais quatre moteurs
A340-500	environ 67,9 m	A345	plus longue que la -300, moteurs Trent
A340-600	environ 75,4 m	A346	fuselage extrêmement étiré

L’A330-300 et l’A340-300 ont pratiquement la même longueur. Si tu ne regardes que la longueur du fuselage, tu ne peux donc pas les séparer – ici, ce sont les moteurs et le train central qui tranchent. L’A340-600, en revanche, est inimitable : avec près de douze mètres de plus que la -300, elle paraît presque démesurément longue, et les ailes semblent petites en proportion.

La dérive plus haute de l’A330-200

L’A330-200 est près de cinq mètres plus courte que la -300. Pour que la dérive garde assez d’efficacité avec un bras de levier plus court, Airbus l’a relevée d’un bon mètre. À côté du fuselage court, l’arrière paraît donc étonnamment imposant. L’A330-800 reprend le fuselage de la -200 et donc les mêmes proportions.

Les variantes en détail

A330-200 et A330-300

Les deux A330 classiques – aujourd’hui souvent appelés « ceo » – partagent l’aile, le cockpit et les options de motorisation. L’A330-300 est arrivé le premier et c’est la version longue, tandis que l’A330-200 a fait son premier vol en 1997 comme variante plus courte à plus grande autonomie. Les deux portent des winglets rapportés, dressés vers le haut, qu’ils ont en commun avec l’A340. Le moteur trahit souvent la compagnie : Lufthansa et Swiss, par exemple, exploitent leurs A330-300 avec le Trent 700.

A330-200F, MRTT et versions spéciales

Le cargo A330-200F a un détail particulier : une bosse bien visible sous le nez. Elle abrite le train avant, placé plus bas pour que le pont cargo soit à l’horizontale au sol. Un A330 normal est légèrement penché vers l’avant. Tu trouveras plus d’informations sur les versions cargo dans le guide Reconnaître les avions cargo. Côté militaire, tu croises l’A330 en avion ravitailleur, l’A330 MRTT – reconnaissable aux nacelles de ravitaillement sous les ailes et à la perche de ravitaillement à l’arrière. Le guide Reconnaître les avions ravitailleurs en parle plus en détail.

A330-800 et A330-900 (A330neo)

Tu reconnais l’A330neo à deux choses : aux gros moteurs Trent 7000 et aux bouts d’aile incurvés de style sharklet, qui portent l’envergure à 64 mètres. L’A330-900 est la version répandue, avec le fuselage de la -300, et l’A330-800 la variante courte et rare. Beaucoup de compagnies peignent en plus un masque sombre autour des vitres du cockpit du neo, mais c’est un choix de design et pas un critère sûr. Pour savoir comment les formes de bouts d’aile se distinguent en général, lis l’article Winglets, sharklets et raked wingtips.

A340-200 et A340-300

Les premiers A340 sont les « quadriréacteurs élancés » : quatre CFM56-5C aux nacelles longues et étroites, des winglets et un train central à deux roues. Avec 218 exemplaires, l’A340-300 est la version la plus construite et marque encore aujourd’hui l’image de l’avion. L’A340-200, plus courte, a disparu des vols réguliers ; les rares exemplaires restants volent surtout comme avions gouvernementaux ou VIP.

A340-500 et A340-600

Avec la deuxième génération, Airbus a nettement allongé l’A340 : aile plus grande de 63,45 mètres d’envergure, empennage agrandi, moteurs Trent 500 et train central à quatre roues. Avec environ 75,4 mètres, l’A340-600 est l’Airbus le plus long jamais construit – plus long qu’un A380 et qu’un Boeing 747-400. L’A340-500, un peu plus courte, a été conçue comme avion ultra-long-courrier ; d’après les données disponibles, elle ne vole plus en service commercial régulier.

Ne confonds pas l’A330 et l’A340 avec d’autres types

À côté de ce couple de jumeaux, il y a deux confusions classiques :

• A350 : l’A350-900 a aussi deux moteurs, mais un nez plus pointu avec un masque sombre autour des vitres, des bouts d’aile qui se courbent vers le haut en douceur au lieu de winglets rapportés et un fuselage plus moderne. La comparaison directe se trouve dans le guide A350 ou Boeing 787.
• Boeing 777 et 767 : les gros-porteurs de Boeing ont un nez plus pointu, légèrement incliné vers le bas, et d’autres vitres de cockpit. Tu reconnais en outre le 777 à son train principal à six roues. Les règles de base pour distinguer Airbus et Boeing sont résumées dans l’article Airbus ou Boeing ?.

Où voir l’A330 et l’A340 aujourd’hui

L’A330 est toujours omniprésent. Dans les grands hubs comme l’aéroport de Francfort, tu le vois tous les jours, notamment chez Lufthansa, Discover Airlines et Condor. L’A330neo vole en Europe notamment chez TAP Air Portugal ; Delta Air Lines le fait traverser l’Atlantique.

L’A340, lui, devient une rareté. Lufthansa était dernièrement le plus grand exploitant, retire l’A340-600 du service régulier à l’automne 2026 et, selon les plans actuels, compte exploiter l’A340-300 jusque vers 2028. À l’aéroport de Zurich, Swiss et Edelweiss font encore voler des A340-300, mais les remplacent progressivement. En octobre 2026, la règle est donc la suivante : si tu veux un A340 dans ton hangar, ne tarde plus trop. Parmi les bons endroits, citons la plateforme d’observation de Zeppelinheim à Francfort, la butte d’observation de l’aéroport de Munich et le Butzenbüel à Zurich.

L’ordre sûr au grillage

Pour l’étape 5, l’immatriculation vaut le coup d’œil : le guide Trouver et suivre un avion grâce à son immatriculation montre comment retrouver, grâce à l’enregistrement, le type, l’âge et l’exploitant d’un appareil.

Erreurs typiques

• Ne regarder que la longueur : l’A330-300 et l’A340-300 ont pratiquement la même longueur. La longueur seule ne décide de rien.
• Oublier les moteurs masqués : vu de trois quarts avant, le CFM56 intérieur peut cacher l’extérieur. Si tu en comptes alors deux, tu prends un A340-300 pour un A330.
• Surestimer le masque du cockpit : un contour sombre autour des vitres est fréquent sur l’A330neo, mais il est peint et n’existe pas chez toutes les compagnies.
• Prendre un cargo pour un avion de ligne : la bosse sous le nez de l’A330-200F est le signe sûr – l’absence de hublots seule peut aussi indiquer des cargos convertis.

Conclusion

L’A330 et l’A340 sont des jumeaux qui se distinguent sans ambiguïté sur deux points : le nombre de moteurs et le train central. Si tu vérifies les deux, tu ne te trompes pratiquement jamais. Pour les variantes, s’y ajoutent la longueur, les bouts d’aile, la taille des moteurs et le nombre de roues au milieu du fuselage. Et comme l’A340 disparaît des flottes européennes, il vaut justement la peine de noter chaque rencontre dès maintenant. Si tu débutes encore, le guide Reconnaître les types d’avion pour les débutants offre une bonne entrée en matière.