Boeing 747-100

Quatre moteurs, une bosse au-dessus du cockpit et, derrière elle, à peine trois petits hublots : voilà à quoi ressemblait le Jumbo quand il a changé l’aviation. Le Boeing 747-100 est la première version de série du 747 et le premier gros-porteur à transporter des passagers en service régulier. À partir de 1970, il a rendu les voyages long-courriers abordables pour le grand public. Tu apprends ici comment le programme est né, pourquoi Boeing a construit pour lui sa propre usine, comment distinguer le 747-100 de ses successeurs et où tu peux encore voir le premier Jumbo de près aujourd’hui.

Qu’est-ce que le Boeing 747-100 ?

Le 747-100 est le début d’une famille construite pendant plus d’un demi-siècle. Le type était un pari : au milieu des années 1960, le trafic aérien croissait à toute allure, les aéroports étaient saturés, et les compagnies cherchaient un avion capable de transporter nettement plus de passagers par décollage que le Boeing 707, alors répandu. Boeing a répondu avec un gros-porteur à deux allées dans la cabine – le premier de son genre en service régulier.

L’impulsion est venue de Pan Am. En avril 1966, la compagnie américaine a commandé 25 appareils pour un total de 525 millions de dollars américains et est ainsi devenue le client de lancement. Après l’arrivée d’autres commandes, entre autres de Japan Airlines et de Lufthansa, Boeing a donné en juillet 1966 le feu vert à la production.

La version de base offrait environ 366 places dans un aménagement typique, volait à Mach 0,84 et parcourait selon la version environ 8 500 à 9 800 kilomètres. Il était piloté par trois personnes : deux pilotes et un mécanicien navigant. La propulsion était assurée par quatre Pratt & Whitney JT9D – de gros turboréacteurs à double flux d’une nouvelle génération, sans lesquels un avion de cette taille n’aurait pas pu être exploité de façon rentable. Tu trouveras plus d’informations sur le motoriste sur la page de Pratt & Whitney.

Everett : une usine pour un nouvel avion

Pour un avion de cette taille, Boeing n’avait tout simplement pas de hall adapté. En juin 1966, le constructeur a donc acheté un terrain d’environ 320 hectares près d’Everett, au nord de Seattle, juste à côté de l’aérodrome de Paine Field. Avant même de pouvoir construire, d’énormes masses de terre ont dû être déplacées pour aplanir le terrain vallonné.

Le hall est entré en service en 1967 et, après plusieurs extensions, est aujourd’hui, selon le Guinness World Records, le plus grand bâtiment du monde en volume. Pendant des décennies, tous les 747 y sont sortis de la chaîne, puis s’y sont ajoutés les 767, 777 et, un temps, 787. Le dernier 747, un cargo pour Atlas Air, a été livré début 2023. Qui se rend aujourd’hui à Everett peut mieux découvrir le site de l’usine grâce aux offres du Boeing Future of Flight à Everett et observer des vols d’essai depuis Paine Field.

De la sortie d’usine au premier vol commercial

Le 30 septembre 1968, le prototype immatriculé N7470 est sorti du hall à Everett. Bien quatre mois plus tard, le 9 février 1969, il a décollé pour son premier vol. Dans le cockpit se trouvaient les pilotes d’essai Jack Waddell et Brien Wygle ainsi que le mécanicien navigant Jess Wallick. Un vaste programme d’essais a suivi, à l’issue duquel la certification par l’autorité américaine FAA est arrivée en décembre 1969.

Ensuite, tout est allé vite. Le 15 janvier 1970, la Première dame d’alors, Pat Nixon, a baptisé à Washington un appareil de Pan Am du nom de Clipper Young America. Le premier vol commercial était prévu pour le soir du 21 janvier 1970, de l’aéroport de New York JFK vers Londres-Heathrow. Mais sur l’appareil baptisé, un moteur a surchauffé. Pan Am a échangé l’avion contre le Clipper Victor (N736PA), et le Jumbo a décollé avec plusieurs heures de retard – il est arrivé à Londres le 22 janvier.

Le Clipper Victor est entré plus tard dans l’histoire de façon tragique : il a été détruit en 1977 à Ténérife lors de la collision de deux Jumbos au sol, l’accident le plus grave de l’aviation civile à ce jour – plus de détails dans l’article La catastrophe aérienne de Ténérife en 1977. L’histoire détaillée de la famille figure dans l’article L’histoire du Boeing 747.

Les versions du 747-100

Avec 205 exemplaires, le 747-100 est resté une série relativement petite. Dès 1971 est arrivé le 747-200, plus lourd, avec des moteurs plus puissants et une plus grande autonomie, qui est vite devenu la norme. Malgré cela, trois versions du -100 ont été construites :

Version	Emploi	Particularité	Construits
747-100	Long-courrier, passagers	Version d’origine, trois hublots de pont supérieur par côté au début	167
747-100B	Long-courrier, passagers	masse au décollage plus élevée, un appareil pour Iran Air, huit pour Saudia	9
747-100SR	Court-courrier au Japon	structure renforcée pour de nombreux décollages, jusqu’à environ 550 sièges	29

Le 747-100B a été un retardataire : un appareil est allé à Iran Air, les huit autres à Saudia, qui avait commandé ses jets avec des moteurs Rolls-Royce RB211. Le 747SR (Short Range) a été développé par Boeing pour des compagnies japonaises qui voulaient transporter le plus de monde possible par décollage sur des lignes intérieures très fréquentées. Avec un espacement serré des sièges, environ 500 à 550 passagers y tenaient selon la version. La version court-courrier 747-400D a repris plus tard un rôle semblable.

Outre les versions passagers, de nombreux 747-100 ont été convertis en cargos après leur carrière en service régulier. Deux appareils d’American Airlines et de Japan Airlines ont en outre fini à la NASA et, comme Shuttle Carrier Aircraft, ont transporté les navettes spatiales sur leur dos à travers les États-Unis.

À quoi tu reconnais le 747-100

La silhouette te dit tout de suite que c’est un Jumbo. La question est plus difficile de savoir quel 747 exactement – surtout sur de vieilles diapositives, des photos d’archives ou au musée. Ces repères t’aident :

747-100 ou 747-200 ?

C’est la vraie devinette, car de l’extérieur les deux sont presque identiques. Le -200 a une masse au décollage plus élevée, plus de carburant et des moteurs plus puissants – tu n’en vois pas grand-chose sur le fuselage. Trois hublots de pont supérieur sont un bon indice pour le -100, mais pas dans tous les cas : Boeing a proposé plus tard un pont supérieur avec dix hublots par côté, et certains premiers appareils ont été convertis après coup. Seuls l’immatriculation et le numéro de série apportent la certitude. Avec eux, tu trouves dans les listes de production la version exacte et le code client, par exemple 747-121 pour Pan Am ou 747-128 pour Air France. Comment les immatriculations sont construites, l’article Comprendre les immatriculations d’avions l’explique.

Tu trouveras un aperçu compact de toutes les variantes, du -100 au -8, dans l’article Distinguer les Boeing 747-100 à 747-8. Et si tu veux comparer Jumbo et Superjumbo, consulte le guide Distinguer l’A380 et le Boeing 747.

Le rôle du 747-100 pour l’aviation de masse

Le 747 a doublé d’un coup le nombre de places qu’une compagnie pouvait proposer sur une ligne long-courrier. Plus de sièges par vol signifiaient des coûts plus bas par passager – et donc de la marge pour des billets moins chers. Des voyages lointains, jusque-là réservés à une petite couche aisée, sont devenus abordables dans les années 1970 pour bien plus de gens. Le Jumbo passe donc pour l’avion qui a rendu possible le tourisme de masse sur le long-courrier.

Le début n’a pourtant pas été facile. Le 747 est arrivé à une époque de demande faiblissante et de prix du pétrole en hausse, et de nombreuses compagnies ne remplissaient d’abord pas leurs immenses cabines. Certaines ont transformé des parties de la cabine en salons ou en bars pour rendre l’espace attrayant. La concurrence a aussi grandi : avec le Lockheed L-1011 TriStar et le McDonnell Douglas DC-10, des gros-porteurs plus petits sont arrivés sur le marché, et avec le Concorde, l’avenir supersonique semblait à portée de main. À long terme, c’est pourtant le concept « beaucoup de sièges, prix bas » qui s’est imposé – et avec lui le Jumbo.

De grandes compagnies ont façonné leur image avec le 747. Japan Airlines est devenue le plus grand exploitant de 747 de tous les temps, Pan Am, Air France, British Airways et Northwest ont fait du Jumbo le symbole de leur long-courrier. Beaucoup des livrées de l’époque sont aujourd’hui cultes – l’article Les livrées légendaires de l’histoire des compagnies aériennes en montre quelques-unes.

Où voir le 747-100 aujourd’hui

En service commercial civil, le 747-100 ne vole plus en octobre 2026. Pour vivre le premier Jumbo, il faut prévoir une visite de musée. Les principaux exemplaires conservés :

Immatriculation	Version	Lieu
N7470	747-121, prototype	Museum of Flight Seattle
N747GE	747-121	Pima Air & Space Museum Tucson
N481EV	747-132 (conversion cargo)	Evergreen Aviation & Space Museum
N905NA	747-123, porteur de navette de la NASA	Johnson Space Center, Houston
F-BPVJ	747-128 (Air France)	Musée de l’Air et de l’Espace Le Bourget

S’y ajoutent des sections de fuselage : le National Air and Space Museum à Washington présente le nez de l’ancien appareil de Northwest N601US, le nez de l’appareil de British Airways G-AWNG se trouve au Hiller Aviation Museum en Californie.

Le prototype N7470 à Seattle

L’exemplaire le plus important est le prototype lui-même. Après les vols de certification, Boeing a encore utilisé le N7470 pendant de nombreuses années comme banc d’essai, entre autres pour de nouveaux moteurs d’autres programmes Boeing comme le PW4000 du 777. En 1995, Boeing a officiellement remis l’appareil au Museum of Flight, où il a été restauré de façon approfondie en 2013 et 2014. Aujourd’hui, il se trouve dans l’Aviation Pavilion – dans sa configuration d’essais en vol. Une visite se combine bien avec le spotting sur l’aérodrome voisin : tu trouveras des infos au spot Museum of Flight à Boeing Field.

En Allemagne et en Europe

En Europe, l’appareil d’Air France F-BPVJ au Bourget est la première adresse pour un vrai 747-100. En Allemagne, tu t’approches le plus du premier Jumbo au Technik Museum Speyer : on y trouve le 747 de Lufthansa D-ABYM, un 747-230 – donc la version suivante directe, à l’aspect presque identique. L’article Les musées de l’aviation en Allemagne rassemble d’autres destinations d’excursion.

Conseils photo pour les Jumbos de musée

• Prévoir du recul. Avec environ 70 mètres de long et près de 60 mètres d’envergure, un 747 tient rarement en entier dans l’image dans un hall. Un grand-angle ou un panorama de plusieurs prises aide.
• Des détails plutôt que l’ensemble. Si l’avion entier ne tient pas dans la photo, concentre-toi sur les repères : trois hublots de pont supérieur, les nacelles JT9D, le train avec ses quatre jambes de train principal.
• Documenter l’immatriculation. Pour les appareils de musée, une photo de l’immatriculation ou du panneau d’information vaut la peine. Tu pourras ainsi classer proprement la version plus tard.
• Dehors avec une bonne lumière. Les appareils exposés en plein air, comme à Tucson ou au Bourget, rendent le mieux avec un soleil bas. Le guide sur la position du soleil à ton spot photo montre quand le soleil est bien placé.
• Classer les images d’archives. Qui identifie de vieilles diapositives ou des photos des archives familiales trouvera d’autres aides dans l’article Reconnaître les avions de collection dans le ciel.

Pourquoi le 747-100 a disparu si tôt

Le 747-100 était un pionnier – et les pionniers sont vite dépassés. Les premiers moteurs JT9D avaient des maladies de jeunesse, la masse au décollage et l’autonomie étaient limitées. Avec le 747-200, Boeing avait, peu après le lancement commercial, une version à offrir avec plus de carburant, plus de charge utile et plus d’autonomie. Les compagnies ne commandèrent dès lors presque plus que le -200, plus tard le -300 et, à partir de 1989, le 747-400 avec cockpit en verre et équipage à deux.

Quand des biréacteurs plus efficaces ont ensuite repris le long-courrier, les anciens Jumbos Classic avec trois personnes dans le cockpit et une forte consommation n’étaient presque plus rentables. De nombreux 747-100 ont continué à voler comme cargos après leur carrière passagers, avant d’être définitivement retirés du service. Ce qui reste, c’est l’héritage : sans le 747-100, il n’y aurait ni les versions ultérieures du Jumbo ni l’usine d’Everett, où naissent encore aujourd’hui des gros-porteurs. Comment le Jumbo se situe parmi les géants de l’aviation, l’article Les plus grands avions du monde le montre.

Conclusion

Le Boeing 747-100 est le Jumbo avec lequel tout a commencé : commandé en 1966 par Pan Am, dans les airs pour la première fois en 1969, en service commercial au-dessus de l’Atlantique en 1970. Il a rendu les vols long-courriers abordables pour le grand public et a donné à Boeing une usine qui détient encore des records. En exploitation, tu ne le vois plus, mais à Seattle, Tucson, McMinnville, Houston et au Bourget se trouvent des exemplaires conservés – à commencer par le prototype N7470.