BOAC

L’indicatif « Speedbird » que tu entends aujourd’hui à la radio chez British Airways est plus ancien que la compagnie elle-même. Il vient de BOAC, la British Overseas Airways Corporation – cette compagnie d’État qui a assuré pendant 35 ans les liaisons outre-mer de la Grande-Bretagne. BOAC a mis en service régulier le premier avion de ligne à réaction, a exploité le VC10 et a amené le jumbo à Heathrow. Tu découvriras ici comment BOAC est née, quels avions ont marqué l’image de la compagnie, où tu peux encore voir des appareils BOAC aujourd’hui et comment classer proprement d’anciennes photos.

BOAC en bref

BOAC était la compagnie d’État britannique pour le long-courrier et a existé de 1939 à 1974. Sa base était le British Overseas Airways Act de 1939. Le 24 novembre 1939, il a fusionné les deux prédécesseurs, Imperial Airways et British Airways Ltd. – à ne pas confondre avec l’actuelle British Airways. BOAC a fonctionné comme entreprise unique à partir du 1er avril 1940.

Le partage des tâches dans le transport aérien d’État britannique était clair : BOAC volait outre-mer, donc vers le Commonwealth, l’Afrique, l’Asie, l’Australie et l’Amérique du Nord. Le court- et moyen-courrier en Europe était assuré à partir de 1946 par la société sœur BEA British European Airways. Après la guerre, l’aéroport de Londres-Heathrow est devenu le port d’attache de BOAC, et c’est là que se trouvait aussi le siège, Speedbird House.

Au 1er avril 1974, son histoire de compagnie indépendante a pris fin : à partir de ce jour, BOAC et BEA ont continué ensemble sous le nom de British Airways, qui fait aujourd’hui partie de l’International Airlines Group.

Codes et indicatif d’appel

• Code IATA BA : figurait dans les numéros de vol de BOAC et est passé à British Airways en 1974.
• Code OACI BOA : le code à trois lettres de la compagnie.
• Indicatif d’appel SPEEDBIRD : BOAC a repris le nom du logo comme indicatif à la radio. British Airways utilise « Speedbird » aujourd’hui encore pour ses vols principaux.
• Immatriculation G- : tous les avions étaient immatriculés en Grande-Bretagne. Le guide sur les immatriculations britanniques en G- explique le fonctionnement du système.

Comme BA a survécu comme code après 1974, seule la date t’aide pour les anciens billets, étiquettes de bagages ou horaires : un document antérieur à avril 1974 avec un numéro de vol BA relève de BOAC – ou, pour les vols en Europe, plutôt de BEA, qui avait son propre code. Ensuite, il s’agit de British Airways.

L’histoire : de la guerre au jumbo

De 1939 à 1945 : une compagnie en guerre

BOAC est née en pleine Seconde Guerre mondiale. Dès le début de la guerre, en septembre 1939, Imperial Airways et British Airways Ltd. ont travaillé ensemble et déplacé leur exploitation de Londres à Bristol. Pendant la guerre, BOAC a maintenu les liaisons de la Grande-Bretagne avec les colonies et les alliés – souvent dans des conditions dangereuses. On connaît la fameuse Horseshoe Route via Le Caire et les vols de Leuchars, en Écosse, vers Stockholm. En septembre 1944, BOAC avait effectué 1 000 traversées de l’Atlantique.

L’après-guerre : hydravions, hélices, Heathrow

Après la guerre, la flotte était dispersée aux quatre coins du monde, et il a fallu environ dix ans pour en faire une exploitation efficace à Heathrow. Contrairement à de nombreux concurrents, BOAC est restée longtemps fidèle aux hydravions et les a exploités jusqu’en 1950, en dernier lieu notamment avec le Short Solent vers l’Afrique du Sud. En 1949, BOAC a repris la compagnie d’État British South American Airways, et avec elle les lignes vers l’Amérique du Sud.

Sur l’Atlantique Nord, BOAC a engagé à partir de 1949 le Boeing 377 Stratocruiser à deux ponts. Vers l’est, il volait sans escale de New York à Londres ; vers l’ouest, il lui fallait des escales à Shannon et à Gander. S’y sont ajoutés le Lockheed Constellation, le Canadair Argonaut et le Handley Page Hermes. Comme la mise en service du Bristol Britannia prenait du retard, BOAC a acheté en 1956 dix Douglas DC-7C supplémentaires.

1952 : le premier jet en service régulier

Le 2 mai 1952, BOAC est entrée dans l’histoire de l’aviation : la de Havilland DH.106 Comet immatriculée G-ALYP a volé de Londres à Johannesburg avec des passagers payants. C’était le premier vol régulier avec un avion de ligne à réaction. La Comet était plus rapide, volait plus haut et plus doucement que tout ce que la concurrence pouvait offrir – une avance qui n’a toutefois duré que peu de temps.

Entre 1953 et 1954, plusieurs Comet 1 ont connu des accidents. Chez BOAC, le G-ALYV s’est écrasé en mai 1953 après le décollage de Calcutta, et en janvier 1954, c’est précisément le G-ALYP qui s’est disloqué au-dessus de la Méditerranée, près de l’île d’Elbe. En avril 1954, toutes les Comet 1 ont été retirées de la circulation. L’enquête a montré que des cycles de pressurisation répétés avaient provoqué une fatigue du métal dans le revêtement du fuselage. L’article De Havilland Comet : le premier avion de ligne à réaction raconte toute l’histoire.

1958 : le premier jet au-dessus de l’Atlantique

La Comet 4, nettement plus grande et d’une autonomie supérieure, a ramené BOAC à l’ère du jet. Le 4 octobre 1958 a débuté le premier service régulier à réaction au-dessus de l’Atlantique Nord entre Londres et New York – de peu devant la concurrence américaine, qui allait bientôt suivre avec le Boeing 707. La Comet 4 a quitté le service régulier de BOAC en novembre 1965.

Les années 1960 : Boeing 707, VC10 et BOAC-Cunard

Dès octobre 1956, BOAC avait commandé 15 Boeing 707 – avec des moteurs britanniques Rolls-Royce Conway. À partir de 1960, le type a volé pour la compagnie. Le rôle joué par le 707 dans l’aviation en général est expliqué dans l’histoire du Boeing 707 ; la fiche du type Boeing 707-320 Intercontinental complète bien la famille des long-courriers.

Parallèlement, le Vickers VC10 voyait le jour à Brooklands, un long-courrier quadriréacteur avec des moteurs à l’arrière et un empennage en T. Le premier vol a eu lieu le 29 juin 1962 ; le 29 avril 1964, BOAC a mis le type en service sur la ligne Londres–Lagos. Au total, BOAC a exploité douze VC10 standard et 17 Super VC10 plus longs. Les passagers louaient le confort et la cabine silencieuse, et BOAC obtenait avec le VC10 de meilleurs taux de remplissage qu’avec le 707. Sur le plan économique, le VC10 standard était toutefois plus cher à exploiter – le Super VC10, lui, marchait bien sur l’Atlantique Nord.

En 1962, BOAC a fondé avec la compagnie maritime Cunard la coentreprise BOAC-Cunard pour des lignes vers l’Amérique du Nord, les Caraïbes et l’Amérique du Sud. BOAC a fourni l’essentiel du capital et plusieurs Boeing 707. La société a été dissoute en 1966.

En 1964, Sir Giles Guthrie a pris la direction. Pour des raisons de coûts, il a plutôt misé sur Boeing et réduit les commandes de VC10. À la fin des années 1960, BOAC est repassée dans le vert.

1970/71 : le jumbo arrive

Le 22 avril 1970, BOAC a reçu son premier Boeing 747-100. Il n’est toutefois entré en service régulier que le 14 avril 1971 – BOAC et le syndicat de pilotes BALPA ne parvenaient pas à s’entendre depuis longtemps sur l’équipage et la rémunération. Entre la livraison et le premier vol régulier, il s’est donc écoulé près d’un an. L’histoire du Boeing 747 montre comment le 747 a évolué ensuite.

La flotte en un coup d’œil

Type	Période chez BOAC	Emploi	Conseil de spotteur
Lockheed L-049/L-749 Constellation	1946–1959	Long-courrier de l’après-guerre	Trois dérives, fuselage galbé
Boeing 377 Stratocruiser	1949–1960	Atlantique Nord	Fuselage à deux ponts, quatre moteurs en étoile
Canadair C-4 Argonaut	1949–1960	Moyen- et long-courrier	Dérivé canadien du DC-4 avec des moteurs Merlin
Handley Page Hermes	1949–1957	Afrique	Quadrimoteur britannique à moteurs à pistons
Bristol Britannia	1955–1966	Long-courrier	Quatre turbopropulseurs, très silencieux
Douglas DC-7C	1956–1965	Solution d’attente avant le Britannia	Dernier grand Douglas à moteurs à pistons
de Havilland Comet 1 et 4	1952–1954, 1958–1965	Premiers jets en service régulier	Moteurs dans les emplantures d’ailes
Boeing 707 (séries -300 et -400)	1960–1974	Long-courrier mondial	-436 avec moteurs Rolls-Royce Conway
Vickers VC10 et Super VC10	1964–1974	Afrique, Asie, Atlantique Nord	Quatre moteurs groupés par paires à l’arrière, empennage en T
Boeing 747-100	1970–1974	Long-courrier, service régulier à partir de 1971	Bosse au-dessus du cockpit, pont supérieur court

Les périodes concernent la flotte de BOAC dans son ensemble. Beaucoup de jets des dernières années – surtout 707, Super VC10 et 747 – ont continué à voler après 1974 chez British Airways, d’abord encore dans des livrées mixtes.

Comment reconnaître BOAC

Le repère le plus important est le Speedbird, un oiseau stylisé en vol. Il a été dessiné dès 1932 par Theyre Lee-Elliott pour Imperial Airways, et BOAC l’a repris. À partir de 1950, il est apparu en grand sur la dérive, le plus souvent bleu foncé sur blanc ou l’inverse. Au milieu des années 1960, son dessin s’est affiné et ses ailes ont grandi : sous cette forme, il brillait en or sur une dérive bleu foncé – l’image que la plupart des gens associent aujourd’hui à BOAC. S’y ajoutaient le titre « BOAC » sur le fuselage et un schéma de couleurs bleu foncé, gris et blanc.

Accidents et incidents

Comme toutes les grandes compagnies de l’époque, BOAC a connu de graves accidents. Certains ont durablement changé l’aviation :

• Accidents de Comet en 1953/54 : les enquêtes après la perte du G-ALYP près de l’île d’Elbe ont mis en lumière le problème de la fatigue du métal dans les cabines pressurisées – un enseignement dont toutes les conceptions ultérieures ont profité.
• Vol 911, 5 mars 1966 : un Boeing 707-436 (G-APFE) est entré en fortes turbulences peu après le décollage de Tokyo-Haneda, près du mont Fuji, et s’est disloqué en vol. Les 124 personnes à bord sont mortes. La destination était l’ancien aéroport de Kai Tak de Hong Kong.
• Vol 712, 8 avril 1968 : après le décollage de Heathrow, un moteur du 707 G-ARWE a pris feu et s’est détaché. L’équipage a posé l’appareil en flammes, cinq personnes sont mortes. L’hôtesse Barbara Jane Harrison est restée dans la cabine pour aider les passagers et y a perdu la vie. Elle a reçu à titre posthume la George Cross.
• Dawson’s Field, septembre 1970 : le Super VC10 G-ASGN a été détourné et dynamité sur un terrain d’aviation du désert en Jordanie.

La fin : la fusion avec BEA

Dès 1953, il y avait eu des projets de fusion de BOAC et de BEA, mais ils avaient échoué. C’est seulement le rapport Edwards de 1969 qui a apporté la percée : il recommandait de réunir les deux compagnies d’État sous un même toit. Le Civil Aviation Act de 1971 a créé à cet effet le British Airways Board, entré en fonction le 1er avril 1972. Pendant deux ans, BOAC et BEA ont encore volé sous leur propre nom. Le 31 mars 1974, BOAC a eu son dernier jour d’exploitation, et le 1er avril 1974, elle a fusionné dans British Airways.

BOAC et le Concorde

Sans la fusion, BOAC serait très probablement devenue l’un des premiers exploitants du Concorde. Le jet supersonique a donc volé à partir de 1976 pour British Airways. Un hommage à la devancière est toutefois resté : le premier Concorde livré à BA portait l’immatriculation G-BOAC. L’histoire du jet supersonique est racontée dans l’histoire du Concorde.

BOAC aujourd’hui : musée, livrée rétro et archives

BOAC a disparu du service régulier depuis 1974. Tu peux pourtant encore croiser la compagnie aujourd’hui :

• IWM Duxford : le Super VC10 G-ASGC est exposé à l’Imperial War Museum Duxford aux couleurs de BOAC-Cunard. Le guide de spot IWM Duxford montre comment combiner la visite sur l’aérodrome avec du spotting.
• Brooklands Museum : au lieu de naissance du VC10, le Brooklands Museum présente une exposition autour du fuselage du VC10 standard G-ARVM.
• 747 rétro : pour le centenaire en 2019, British Airways a peint le Boeing 747-400 G-BYGC dans le schéma BOAC des années 1964 à 1974. L’appareil est aujourd’hui conservé à Bro Tathan, au pays de Galles.
• Comet G-ALYP : le Science Museum de Londres expose un tronçon de fuselage du premier avion de ligne à réaction – la zone autour d’une ouverture d’antenne dans le toit, où les fissures de fatigue sont apparues.

Si tu fais du spotting à Heathrow aujourd’hui, tu ne verras plus de jets BOAC, mais tu entendras à chaque vol long-courrier de BA l’ancien indicatif. Les meilleurs emplacements figurent dans le guide du spotting à Heathrow et dans le portrait de spot Hatton Cross. Sur place, respecte les règles résumées dans l’article Faire du spotting en Grande-Bretagne.

Confusions fréquentes

• Assimiler BOAC à BEA – BEA volait en Europe et sur le réseau intérieur, BOAC en long-courrier.
• Prendre « British Airways » avant 1974 pour BA – British Airways Ltd. était l’une des devancières de BOAC dans les années 1930.
• Prendre chaque Speedbird doré pour du BOAC – les premiers jets BA le portaient eux aussi encore sur la dérive.
• Chercher le Concorde chez BOAC – il n’a volé que chez British Airways.
• Prendre BOAC-Cunard pour une compagnie à part avec son propre réseau – c’était une coentreprise de 1962 à 1966, exploitée avec des avions de BOAC.
• Confondre la Comet de 1952 avec la Comet 4 – la Comet 1 était nettement plus petite et avait des fenêtres rectangulaires aux angles arrondis, la Comet 4 des fenêtres ovales.

Conclusion

BOAC a été pendant 35 ans la porte de la Grande-Bretagne sur le monde. La compagnie a traversé la guerre, les années d’hydravions et d’hélices jusqu’à l’ère du jet, a amené en 1952 avec la Comet le premier jet dans le trafic régulier et en 1958 le premier jet au-dessus de l’Atlantique. VC10 et Boeing 707 ont marqué les années 1960, le 747 les dernières années. En 1974, BOAC a fusionné avec BEA au sein de British Airways, qui a repris code, indicatif d’appel et aéroport d’attache. Pour toi, spotteur, BOAC continue de vivre dans les musées, les livrées rétro et les vieilles diapositives.