Boeing 707-120

Mis à jour : octobre 2026 – Quatre fins réacteurs pendent séparément sous une aile très repliée vers l’arrière, le nez est pointu, la rangée de hublots longue et serrée : voilà à quoi ressemblait l’avion qui a fait entrer le monde dans l’ère du jet à la fin des années 1950. Le Boeing 707-120 est la première version de série du 707 et a été mis en service chez Pan Am en octobre 1958. Aujourd’hui, il appartient depuis longtemps à l’histoire et ne se voit plus qu’au musée. Tu découvres ici comment il est né, ce qui le distingue du Dash 80 et du 707-320, plus grand, et où tu peux encore photographier le tout premier 707.

Qu’est-ce que le Boeing 707-120 ?

Le 707-120 est la première version de série du Boeing 707, un quadriréacteur monocouloir avec une seule allée dans la cabine. Il était pensé pour les lignes intérieures américaines et l’Atlantique Nord avec escale. Quatre turboréacteurs Pratt & Whitney de type JT3C le propulsaient, la masse maximale au décollage atteignait environ 112 tonnes et l’autonomie environ 5 600 kilomètres. En configuration très dense, il pouvait accueillir nettement plus de 150 passagers ; les compagnies l’exploitaient toutefois au début surtout avec des cabines généreuses à deux classes et bien moins de sièges.

Une mise au point s’impose : le 707 n’a pas été le premier avion de ligne à réaction du monde. Cet honneur revient à la de Havilland Comet britannique, qui transportait déjà des passagers en 1952 mais est restée longtemps clouée au sol après plusieurs accidents tragiques. Tu peux lire comment on en est arrivé là dans l’article De Havilland Comet – le premier jet de ligne. Le 707 a cependant été le premier avion de ligne à réaction économiquement rentable venu des États-Unis. Il a fait du voyage en jet un produit de masse et a donné à Boeing la place que l’entreprise occupe encore aujourd’hui dans l’aviation civile. Tu en apprends plus sur le constructeur sur la page consacrée à Boeing.

Les origines : le pari de Boeing avec le Dash 80

Au début des années 1950, Boeing avait beaucoup d’expérience avec les grands bombardiers à réaction à ailes en flèche comme le B-47 Stratojet, mais peu de succès dans le civil. Les compagnies misaient sur les avions à hélices de Douglas et de Lockheed. Boeing a donc décidé de construire un prototype de jet à ses frais. Le projet s’appelait en interne modèle 367-80 et est vite devenu le « Dash 80 ». Le coût s’élevait à environ 16 millions de dollars américains – un risque énorme pour l’entreprise à l’époque.

Le prototype immatriculé N70700 est sorti du hangar le 15 mai 1954 et a volé pour la première fois le 15 juillet 1954. Il avait quatre moteurs JT3 sur des pylônes sous une aile en flèche – exactement le concept qui a rendu le 707 célèbre. Un détail le distinguait toutefois nettement : le fuselage du Dash 80, avec 132 pouces (environ 3,35 m), était plus étroit que celui de l’appareil de série.

L’apparition du 6 août 1955 est légendaire : lors d’une démonstration au-dessus du lac Washington à Seattle, à l’occasion des courses nautiques de la Seafair, le pilote d’essai Tex Johnston a fait un tonneau avec le Dash 80 devant le public et des dirigeants de compagnies aériennes. L’initiative n’avait pas été concertée, mais elle a suscité une énorme attention.

Le premier client du Dash 80 n’était pourtant pas une compagnie aérienne, mais l’US Air Force. À partir du prototype, Boeing a développé deux lignées en parallèle : le ravitailleur KC-135 Stratotanker et l’avion de ligne 707. Les deux se ressemblent, mais ce sont des conceptions distinctes, avec un fuselage différent. Pour les compagnies, Boeing a élargi le fuselage à 148 pouces (environ 3,76 m) afin de loger confortablement six sièges par rangée – aussi en réponse au Douglas DC-8 concurrent.

Le Dash 80 a encore servi d’avion d’essais pendant des années avant d’être remis au Smithsonian en 1972. Aujourd’hui, il se trouve au Steven F. Udvar-Hazy Center, près de Washington, D.C.

De Pan Am à Qantas : le 707-120 en service

En octobre 1955, Pan Am a commandé en tant que client de lancement 20 Boeing 707, tout en misant en même temps sur le DC-8. D’autres compagnies américaines ont vite suivi : American Airlines en a commandé 30, TWA huit en février 1956. Les appareils de Pan Am portaient la désignation client 707-121, ceux d’American 707-123 – ces numéros clients te permettent aujourd’hui encore de savoir pour qui un 707 des débuts a été construit.

Le premier 707-120 de série a volé le 20 décembre 1957. L’autorité américaine de l’aviation civile a délivré la certification le 18 septembre 1958, et le 26 octobre 1958, Pan Am a lancé le premier vol commercial : de New York-Idlewild, l’actuel JFK, à Paris-Le Bourget, avec une escale technique à Gander, au Canada. La BOAC britannique avait traversé l’Atlantique quelques semaines plus tôt avec la Comet 4 remaniée – mais c’est le 707 qui a conquis le marché. Tu en apprends plus sur la compagnie dans Pan Am – grandeur et chute d’une légende, et si tu veux faire du spotting au JFK aujourd’hui, tu trouveras des conseils dans Le spotting à New York.

American Airlines a lancé en janvier 1959 le trafic intérieur avec le 707 et relié ainsi la côte est à la côte ouest. Continental Airlines et Western Airlines ont elles aussi exploité le -120 ; le dernier 707-120 construit a été livré à Western en mai 1960.

Qantas a suivi une voie particulière. Les Australiens avaient besoin d’autonomie sur les longues étapes du Pacifique et ont donc commandé une version raccourcie, le 707-138. Boeing a retiré pour cela des cadres de fuselage devant et derrière l’aile, ce qui économisait du poids. Sept appareils ont été livrés entre juin et septembre 1959. Pour la compagnie texane Braniff, le 707-220 a en outre vu le jour, avec des moteurs JT4A plus puissants pour les aéroports chauds et situés en altitude ; quatre seulement ont été livrés.

Turboréacteur ou turbofan : 707-120 et 707-120B

Les premiers 707 étaient bruyants et gourmands. Au décollage, les turboréacteurs JT3C avaient besoin d’une injection d’eau pour gagner en poussée et laissaient alors les panaches de fumée sombre typiques qu’on connaît sur les vieilles photos. Pratt & Whitney en a tiré le JT3D, l’un des premiers turbofans de l’aviation commerciale. Tu en apprends plus sur le motoriste sur la page consacrée à Pratt & Whitney.

Avec le JT3D est né le 707-120B, qui a volé pour la première fois le 22 juin 1960. Plus de poussée et moins de consommation ont permis une masse au décollage plus élevée, d’environ 117 tonnes, et une autonomie d’environ 6 700 kilomètres. Boeing a construit 72 exemplaires du -120B pour American et TWA, plus six 707-138B raccourcis pour Qantas. En outre, des -120 déjà livrés ont été transformés après coup pour recevoir des turbofans. Le guide Reconnaître les moteurs montre comment distinguer les nacelles de turboréacteur et de turbofan.

Caractéristique	707-120	707-120B
Moteurs	4 × JT3C-6 (turboréacteur)	4 × JT3D (turbofan)
Premier vol	20 décembre 1957	22 juin 1960
Masse maximale au décollage	environ 112 t	environ 117 t
Autonomie	environ 5 600 km	environ 6 700 km
Nacelles	longues et fines	plus courtes et plus épaisses, entrée d’air plus grande
Construits	56 plus 7 × -138	72 plus 6 × -138B

Un second détail concerne l’empennage. Lors des essais en vol, le 707 montrait une tendance au roulis hollandais, un mouvement pendulaire autour des axes de lacet et de roulis. Tex Johnston a recommandé une dérive plus haute, une gouverne de direction assistée et une petite dérive ventrale sous l’arrière du fuselage. Boeing a introduit la dérive plus haute et l’a montée après coup sur beaucoup d’appareils plus anciens. Sur des photos des premières années d’exploitation, tu verras donc parfois des 707 à la dérive étonnamment basse.

707-120 ou 707-320 ?

La confusion la plus fréquente au sein de la famille concerne le 707-320 Intercontinental, plus grand. Entré en service en 1959, c’était la vraie version long-courrier : fuselage plus long, aile plus grande avec plus de carburant et donc une autonomie permettant de traverser l’Atlantique sans escale. Avec les versions à turbofans -320B et -320C au plus tard, il est devenu le 707 le plus construit.

Caractéristique	707-120	707-320B/C
Code type OACI	B701	B703
Longueur	44,22 m	environ 46,6 m
Envergure	39,88 m	environ 44,4 m
Profil d’emploi	Intérieur, transatlantique avec escale	Intercontinental sans escale
Client de lancement typique	Pan Am, American, TWA	Pan Am, puis de nombreuses compagnies internationales

Sur une photo, le -120 paraît plus compact : le fuselage et l’aile sont plus courts, les extrémités d’aile s’arrêtent moins loin vers l’extérieur. Sans comparaison directe, c’est pourtant difficile à juger. Le plus sûr est de vérifier l’immatriculation ou, au musée, la plaque du type.

Le Boeing 720 est lui aussi un proche parent. C’est un dérivé raccourci et plus léger du 707-120 pour le moyen-courrier, d’abord désigné 707-020. De l’extérieur, il ressemble beaucoup au -120, mais il est encore un peu plus court.

Pour apprendre à passer ces critères au crible de façon méthodique, lis l’introduction Reconnaître les types d’avions pour débutants. L’article L’histoire du Boeing 707 raconte toute l’histoire de la famille, du Dash 80 aux dernières versions militaires.

Air Force One et dérivés militaires

Le 707 des débuts a aussi une carrière politique. À la fin des années 1950, l’US Air Force a acquis plusieurs appareils dérivés du 707-120 (modèle Boeing 707-153) sous le nom de VC-137 pour les vols gouvernementaux et présidentiels. Ce sont les premiers jets à avoir servi d’Air Force One. L’avion présidentiel aujourd’hui plus connu, le SAM 26000, reposait en revanche déjà sur le 707-320B, plus grand.

Beaucoup d’avions militaires ultérieurs descendent eux aussi de la famille 707, mais le plus souvent du -320B. C’est le cas de l’avion de guet aérien E-3 Sentry AWACS et de son radôme caractéristique. Comment classer de tels types particuliers ? Tu le lis dans Reconnaître les AWACS, les avions de patrouille maritime et les avions de reconnaissance.

Où voir encore le 707-120 aujourd’hui

Pratiquement nulle part en vol. Le -120 et le -120B ont disparu depuis des décennies de la flotte des grandes compagnies, quand sont arrivés des jets plus silencieux et plus économes. Les autres versions du 707 ont elles aussi disparu du transport commercial de passagers ; en Iran, l’exploitation par des compagnies régulières a pris fin en 2013, la dernière exploitation civile début 2019. Si tu veux voir un tout premier 707, prévois donc une visite de musée.

Lieu	Ce que tu vois	Remarque
Udvar-Hazy Center près de Washington, D.C.	Prototype 367-80 « Dash 80 » (N70700)	Smithsonian, rattaché au National Air and Space Museum
Museum of Flight, Seattle	VC-137B « SAM 970 », un des premiers avions présidentiels dérivé du 707-120	À Boeing Field, juste à côté du trafic aérien actif
Deutsches Museum, Munich	Cockpit et section avant d’un 707 d’American Airlines (1959)	Exposition Moderne Luftfahrt sur l’île des Musées
Qantas Founders Museum, Longreach (Australie)	707-138 court, livré en 1959 sous l’immatriculation VH-EBA « City of Canberra », transformé plus tard pour recevoir des turbofans (aujourd’hui VH-XBA)	Premier jet de Qantas, revenu en Australie en 2006

Pour les spotteurs germanophones, le Deutsches Museum de Munich est le point de départ évident. Dans l’exposition Moderne Luftfahrt se trouve la section avant d’un 707 d’American Airlines de 1959 – donc de l’époque où American mettait en service ses premiers 707-120. Ce n’est pas un avion complet, mais le cockpit montre de façon impressionnante la part de travail manuel qu’il y avait dans le poste de pilotage au début de l’ère du jet.

À Boeing Field, à Seattle, tu peux combiner visite de musée et spotting : le Museum of Flight se trouve directement sur l’aéroport, et tu trouveras des conseils sur le lieu avec le spot Museum of Flight à Boeing Field. Avant un voyage, mieux vaut vérifier directement auprès du musée les horaires d’ouverture et l’accès à chaque pièce exposée.

Conseils de spotting : traquer les classiques

Tu ne croiseras pas un 707-120 par hasard au grillage. Des conseils généraux pour les classiques figurent dans Reconnaître les avions anciens dans le ciel. La préparation compte d’autant plus si tu veux ajouter le tout premier 707 à ta collection.

Tu trouveras d’autres idées pour la chasse aux raretés dans Spotter des avions rares. Si les couleurs de la première ère du jet t’intéressent – le logo globe de Pan Am, les fuselages en métal poli d’American –, les livrées légendaires des compagnies sont faites pour toi.

Conseils photo pour les 707 de musée

Pour les prises de vue en extérieur, par exemple à Boeing Field, jette un œil à Planifier la position du soleil pour ton spot photo. Objectif et focale pour le spotting explique quelle focale convient à quoi.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Conclusion

Le 707-120 est l’avion qui a fait du jet un moyen de transport du quotidien plutôt qu’un projet de prestige. Du pari risqué de Boeing avec le Dash 80 est né en 1957 le premier 707 de série, et dès octobre 1958, Pan Am s’en servait pour traverser l’Atlantique. Quelques années plus tard à peine, les turbofans et le 707-320, plus grand, ont dépassé la version d’origine, et aujourd’hui il n’existe plus que comme pièce de musée. Pour les spotteurs, c’est donc un type à organiser en voyage : Munich pour le cockpit, Seattle et Washington pour les grandes pièces de l’histoire.