Braniff International Airways

Un jet turquoise, le suivant jaune citron, derrière un 747 orange vif – et au milieu un 727 qui ressemble à un tableau abstrait : si tu feuillettes des photos de Dallas des années 1970, tu tombes inévitablement sur Braniff International Airways. Peu de compagnies ont pris le design aussi au sérieux. Braniff a fait peindre des avions par Alexander Calder, a exploité le Concorde avec ses propres équipages comme seule compagnie américaine – et a disparu en mai 1982 du jour au lendemain. Tu découvriras ici comment on en est arrivé là et comment classer à coup sûr des photos de Braniff.

Braniff en bref

Braniff International Airways était une compagnie de réseau américaine historique basée à Dallas. Ses racines sont en Oklahoma : en juin 1928, Paul R. Braniff, soutenu financièrement par son frère Thomas, a débuté avec des vols entre Oklahoma City et Tulsa. En 1930 en est sortie Braniff Airways. À partir de 1948, la compagnie est apparue sous le nom de Braniff International Airways, car elle volait désormais aussi vers l’Amérique latine.

Deux rachats ont marqué le réseau : en 1952, Mid-Continent Airlines avec des lignes du Midwest, en 1967 Panagra (Pan American-Grace Airways), qui desservait la côte ouest de l’Amérique du Sud. L’Amérique du Sud est ainsi devenue un pilier de Braniff.

Le siège se trouvait à partir de 1957 à Exchange Park, près de l’aéroport de Love Field. Fin 1978, Braniff a emménagé dans le nouveau bâtiment « Braniff Place » à l’aéroport de Dallas/Fort Worth, qui était le hub de la compagnie depuis 1974. Le 12 mai 1982, l’exploitation a pris fin après 54 ans.

Codes et indicatif d’appel

• Code IATA BN : figurait dans les numéros de vol, sur les billets et les tableaux d’affichage.
• Code OACI BNF : désignait Braniff dans le plan de vol du contrôle aérien.
• Indicatif d’appel BRANIFF : c’est ainsi que les équipages s’annonçaient à la radio.
• Immatriculation N : tous les avions étaient immatriculés aux États-Unis ; beaucoup de jets plus récents se terminaient par « BN », par exemple N601BN ou N408BN.

Après 1982, le nom de Braniff est réapparu plusieurs fois. Une nouvelle Braniff, avec l’argent du groupe Hyatt, a volé quelques années à partir de 1984, plus tard il y a eu une autre tentative éphémère. Sur le plan juridique, ces entreprises n’ont rien à voir avec la compagnie d’origine. Pour les photos et les horaires, c’est donc la date qui tranche. Tu trouveras d’autres histoires derrière les noms radio dans l’article sur les indicatifs d’appel des compagnies.

« The End of the Plain Plane » : Braniff passe à la couleur

En 1965, Harding Lawrence, auparavant cadre chez Continental Airlines, a pris la direction de Braniff. Il voulait rendre la compagnie régionale plutôt sage unique en son genre et a fait venir l’agence de publicité Jack Tinker and Partners. Là, Mary Wells – plus tard l’épouse de Lawrence – a été responsable d’une campagne qui a fait l’effet d’une bombe dans la profession : « The End of the Plain Plane », la fin de l’avion ennuyeux.

Le designer Alexander Girard a conçu pour cela un concept radicalement simple : chaque avion recevait un fuselage d’une seule couleur dans un ton vif – orange, turquoise, ocre, jaune citron, beige, bleu clair ou moyen. Une teinte lavande a disparu au bout d’environ un mois. Au total, une quinzaine de couleurs ont été employées dans les années 1960. Girard a aussi conçu le logo « BI » et les aménagements intérieurs.

La mode a fait le reste : Emilio Pucci a dessiné les uniformes, pour les hôtesses avec des références à l’ère spatiale. En 1977, Halston a repris les uniformes, à partir de 1978 est venue avec « Ultra » une présentation plus élégante, avec une nouvelle livrée à bandes colorées. La débauche de couleurs de Braniff compte aujourd’hui parmi les livrées légendaires de compagnies – et revient régulièrement comme source d’inspiration pour des livrées rétro.

Flying Colors : les œuvres d’art volantes d’Alexander Calder

C’est l’un des plus célèbres sculpteurs du XXe siècle qui a apporté le point culminant de la stratégie de design. L’idée est venue en 1972 du publicitaire George Gordon, le contrat avec Alexander Calder a été conclu en 1973. Calder, connu pour ses mobiles, aurait d’abord refusé – il ne peindrait pas des jouets. Quand il est apparu qu’il s’agissait d’un vrai avion de ligne, il a accepté. Selon les récits courants, le cachet s’élevait à 100 000 dollars pour un avion et 50 gouaches.

Projet	Avion	Présentation	Motif
Flying Colors of South America	Douglas DC-8-62	1975, Salon de Paris	Courbes et formes colorées, utilisé surtout sur les lignes d’Amérique du Sud
Flying Colors of the United States	Boeing 727-291, N408BN	17 novembre 1975, Washington	Vagues rouges, blanches et bleues comme un drapeau américain flottant
Salute to Mexico	–	jamais réalisé	Calder est mort en novembre 1976 avant l’achèvement

Le 727 du Bicentenaire, pour les 200 ans des États-Unis, a été inauguré par la First Lady Betty Ford. Chez les pilotes, il s’appelait « Sneaky Snake » à cause de ses lignes ondulées. Le Boeing 727-200 était de toute façon l’épine dorsale de la flotte de Braniff – avec la livrée de Calder, il est devenu l’exemplaire probablement le plus célèbre de son espèce. Le Douglas DC-8 en version -62 volait en revanche surtout sur les longues lignes vers l’Amérique du Sud.

Les jets de Calder sont considérés comme de premiers précurseurs des livrées artistiques et publicitaires d’aujourd’hui. Leurs photos sont des pièces de collection recherchées.

Le Concorde sous pavillon Braniff

Le chapitre sans doute le plus inhabituel a commencé le 12 janvier 1979. Braniff a conclu avec Air France et British Airways un accord dit d’interchange : les Concorde européens volaient de Paris et de Londres vers Washington Dulles. Là, un équipage de Braniff reprenait le même avion et continuait vers Dallas/Fort Worth – et inversement.

Voici comment fonctionnait le modèle :

• Changement d’équipage à Dulles : les équipages d’Air France et de BA assuraient l’étape supersonique au-dessus de l’Atlantique, les pilotes de Braniff la ligne intérieure.
• Deux immatriculations : les avions étaient en plus immatriculés aux États-Unis. Pendant que Braniff les exploitait, l’immatriculation européenne était masquée – le Concorde d’Air France F-BVFC portait ainsi provisoirement l’identification N94FC.
• Sous la vitesse du son : le vol supersonique étant interdit au-dessus du territoire américain, le Concorde restait sous Mach 1 sur l’étape intérieure.
• Livrée restée européenne : les appareils conservaient les couleurs d’Air France ou de British Airways.

Sur le plan économique, l’expérience a été un échec. En vol subsonique, le Concorde n’offrait guère de gain de temps sur l’étape intérieure, les vols n’étaient la plupart du temps même pas remplis à moitié et ne rapportaient aucun bénéfice. En 1980, le chapitre s’est refermé. Tu en apprendras plus sur le jet supersonique dans l’histoire du Concorde.

La flotte au fil du temps

En 54 ans, Braniff a exploité une large palette de types – du monomoteur à aile haute au jumbo. À partir des années 1960, les jets de Boeing ont dominé :

Époque	Types	Emploi
1928–années 1930	Lockheed Vega, Lockheed L-10 Electra	Vols postaux et premières lignes de passagers
Années 1930–années 1960	Douglas DC-2, DC-3, DC-4, DC-7C, Convair 340	Réseau intérieur et Amérique latine ; dernier vol régulier à moteurs à pistons en 1967
1959–1969	Lockheed L-188 Electra	Moyen-courrier à turbopropulseurs
à partir de 1959	Boeing 707-227, Boeing 720	Première génération de jets
1965–1972	BAC One-Eleven	Court-courrier
Années 1960–1982	Boeing 727-100 et -200	Épine dorsale de la flotte
à partir de 1967	Douglas DC-8-62	Long-courrier vers l’Amérique du Sud
1971–1982	Boeing 747-100	Hawaï, plus tard Europe et Asie
1979–1982	Boeing 747SP	Longues lignes vers l’Asie et l’Amérique du Sud
1979–1980	Concorde (d’Air France et de BA)	Dallas/Fort Worth–Washington Dulles

Le Lockheed L-188 Electra a fait entrer Braniff dans l’ère des turbines, le Boeing 707 et le Boeing 720 ont suivi. Sur les lignes courtes volait le BAC One-Eleven britannique, puis le Boeing 727-100 et enfin le -200 allongé ont repris la majeure partie du réseau.

Le « Great Pumpkin »

Un avion se détache : le Boeing 747-100 immatriculé N601BN. C’était le 100e 747 construit, et il a volé à partir du 15 janvier 1971 de Dallas à Honolulu. Sa livrée orange vif lui a valu le surnom de « Great Pumpkin ». En 1978, il a inauguré la première liaison de Braniff de Dallas/Fort Worth à Londres. Le rôle du jumbo dans l’aviation est décrit dans l’histoire du Boeing 747. Le guide Reconnaître les variantes du Boeing 747 montre comment le premier 747 se distingue des versions ultérieures. À partir de 1979, le 747SP raccourci est venu compléter la flotte long-courrier.

Les accidents dans l’histoire de Braniff

Comme beaucoup de compagnies de son époque, Braniff a elle aussi connu de graves accidents. Parmi les plus lourds de conséquences :

• Vol 542 (29 septembre 1959) : un Lockheed Electra presque neuf s’est disloqué en vol près de Buffalo, au Texas, 34 personnes sont mortes. Avec un accident similaire d’un autre exploitant, cela a conduit à des enquêtes approfondies et à des modifications de l’Electra.
• Vol 250 (6 août 1966) : un BAC One-Eleven s’est écrasé dans de violents orages près de Falls City, dans le Nebraska, les 42 personnes à bord ont perdu la vie.
• Vol 352 (3 mai 1968) : un Electra est entré près de Dawson, au Texas, dans un front orageux violent et s’est brisé, 85 personnes sont mortes.

Les accidents dus aux orages des années 1960 montrent à quel point le mauvais temps était dangereux pour l’aviation de l’époque – bien avant que le radar météo et les alertes de cisaillement de vent ne deviennent la norme.

Déréglementation et chute dans la faillite

Le grand bond de 1978

En octobre 1978, le président américain Carter a signé la loi de déréglementation du transport aérien. Braniff a réagi plus vite et plus agressivement que toute autre compagnie. Le 15 décembre 1978, le réseau intérieur a grandi d’un coup d’environ la moitié – 16 nouvelles villes, 32 nouvelles lignes. En 1979 sont nés des hubs à Boston et à Los Angeles.

S’y est ajouté le long-courrier : des vols en 747 vers l’Europe, par exemple vers Amsterdam, Bruxelles, Francfort et Paris, ainsi que, au-dessus du Pacifique, vers l’Asie. Braniff s’est ainsi mesurée à des géants comme Pan Am et TWA.

Carburant, intérêts, guerre des prix

Le moment n’aurait guère pu être plus mauvais. Les coûts du carburant ont fortement augmenté en 1979 et 1980, tout comme les intérêts des nombreux avions nouvellement commandés. En même temps, de nouveaux concurrents ont fait irruption sur le marché, dont la compagnie low cost Southwest, juste à la porte de Dallas. À partir de 1979, Braniff a enregistré de lourdes pertes.

Harding Lawrence s’est retiré début 1981. Son successeur John J. Casey puis, à partir de l’automne 1981, Howard Putnam ont tenté d’inverser la tendance, notamment avec une structure tarifaire très simplifiée. Mais les recettes ont continué à s’effondrer. En avril 1982, l’autorité de surveillance CAB a autorisé Eastern Air Lines à louer les lignes d’Amérique du Sud pour 18 millions de dollars. Le 12 mai 1982, Braniff a arrêté son exploitation – des passagers se sont retrouvés bloqués, des employés ont perdu leur emploi du jour au lendemain.

Comment reconnaître les photos de Braniff

Comme les couleurs de Braniff étaient si variées, une démarche claire aide à attribuer d’anciennes photos :

Aujourd’hui, plus aucun jet de Braniff ne vole en service régulier. Si tu suis les traces de la compagnie, tu trouveras à Dallas/Fort Worth, à la Founders’ Plaza, un bon spot sur l’ancien hub. De nombreux avions de Braniff ont continué à voler après 1982 chez d’autres compagnies ou ont fini dans les cimetières d’avions du sud-ouest des États-Unis.

Confusions fréquentes

• Prendre tout Concorde aux États-Unis pour un Braniff – Air France et British Airways assuraient aussi leurs propres vols vers New York et Washington.
• Prendre la couleur du fuselage pour un indice de type – chez Braniff, la même couleur existait sur des types très différents.
• Assimiler les successeurs à la Braniff d’origine – la Braniff des années Hyatt et les tentatives ultérieures sont des entreprises distinctes.
• Confondre le 727 de Calder et le DC-8 de Calder – trois moteurs à l’arrière et un empennage en T appartiennent au 727, quatre moteurs sous les ailes au DC-8.
• Attribuer à la compagnie des lignes de Braniff après 1982 – les lignes d’Amérique du Sud ont été reprises à partir de juin 1982 par Eastern.

Conclusion

Braniff International Airways était plus qu’une compagnie du Texas. Avec la palette de couleurs de Girard, les uniformes de Pucci et les avions d’art de Calder, elle a prouvé qu’un avion pouvait aussi être un emblème. Avec le Concorde, elle a tenté une expérience qu’aucune autre compagnie américaine n’a essayée en service régulier. Et avec son expansion précipitée après 1978, elle est devenue un cas d’école de la rapidité avec laquelle une compagnie peut échouer. Pour toi, spotteur, Braniff continue de vivre dans les photos – et avec le type, l’immatriculation et la date, tu classes à coup sûr chaque appareil coloré.