ATR 72-200/210

Mis à jour : octobre 2026 – Peu après minuit, un turbopropulseur roule sur l’aire de trafic cargo : ailes en haut, empennage en T, pas une seule rangée de hublots de cabine. Si tu comptes, tu arrives à quatre pales par hélice. Tu as alors très probablement devant toi un ATR 72-200 ou -210 – la première génération du grand ATR. Tu découvres ici comment le reconnaître, comment le distinguer de ses successeurs et pourquoi tu le croises aujourd’hui surtout dans les hubs cargo.

Qu’est-ce que l’ATR 72-200/210 ?

L’ATR 72-200 est la première version de série de l’ATR 72, un turbopropulseur régional bimoteur de Toulouse. Derrière ATR se trouvaient à l’époque la française Aérospatiale et l’italienne Aeritalia ; aujourd’hui, ce sont leurs successeurs Airbus et Leonardo. L’idée était simple : le fructueux ATR 42 reçoit un fuselage plus long, une plus grande envergure et plus de sièges.

ATR a annoncé la version allongée en janvier 1986. Le prototype a décollé pour son premier vol le 27 octobre 1988, et en septembre 1989 est venue la certification par l’autorité aéronautique française DGAC. L’ATR 72 a entamé son service commercial en octobre 1989 au sein du groupe Finnair. Les premiers appareils portent les désignations constructeur ATR 72-101 et -102, vite remplacées par les -201 et -202, plus lourds. La profession regroupe ces deux versions sous le nom d’ATR 72-200.

En décembre 1992 s’est ajouté l’ATR 72-210, officiellement -211 et -212. Il se distingue surtout par les moteurs : à la place du Pratt & Whitney Canada PW124B, c’est le PW127, plus puissant, qui équipe l’appareil et lui donne plus de marge sur les aéroports chauds et situés en altitude. Fuselage, ailes et hélices sont restés identiques. À partir de 1997, la version modernisée avec des hélices à six pales a remplacé la première génération – officiellement ATR 72-212A, commercialisée comme ATR 72-500.

Avec 27,17 mètres de long et 27,05 mètres d’envergure, l’ATR 72 de première génération a déjà les dimensions qui valent jusqu’à l’actuel -600. La cabine accueillait typiquement environ 70 passagers, selon le pas des sièges. Le concept – faible consommation, pistes courtes, assistance en escale simple sans passerelle – a si bien fait ses preuves qu’ATR n’a guère eu à modifier la forme de base pendant des décennies.

Les trois signes qui suffisent pour l’identifier

Pour l’identification, tu n’as pas besoin de connaissances d’initié. Trois observations suffisent, et toutes fonctionnent aussi à plus grande distance.

Entre -200 et -210, l’extérieur ne tranche pas. Il te faut ici l’immatriculation ou le code type dans le service de suivi : AT72 pour le -200, AT73 pour le -210. Comment remonter par l’immatriculation à l’année de construction et à l’histoire d’un appareil, l’article Trouver l’âge d’un avion le montre.

La famille ATR 72 en un coup d’œil

L’ATR 72 a connu trois grandes séries depuis 1989. De l’extérieur, elles se distinguent surtout par les hélices, dans le suivi par le code OACI.

Modèle	Code OACI	Pales d’hélice	Moteurs	Remarque
ATR 72-200 (-201/-202)	AT72	4	PW124B	Première version de série à partir de 1989
ATR 72-210 (-211/-212)	AT73	4	PW127	Plus de puissance, à partir de 1992
ATR 72-500 (-212A)	AT75	6	PW127F/M	Certification 1997
ATR 72-600	AT76	6	PW127M/XT	Cockpit en verre, à partir de 2011
ATR 42-300/320	AT43	4	PW120/PW121	Petite sœur de la première génération

En pratique, cela signifie : quatre pales et long fuselage te ramènent aussitôt à la première génération de l’ATR 72. Quatre pales et fuselage court, c’est un ATR 42-300 ou -320. Six pales écartent les -200/-210 – tu es alors devant l’ATR 72-500, l’ATR 72-600 ou un ATR 42-500.

ATR 72-200, Dash 8-300 ou Fokker 50 ?

Dans le parc de turbopropulseurs de la fin des années 1980 et des années 1990, plusieurs types se ressemblent à première vue. Le sélecteur t’aide à affiner.

Le Dash 8-300 est le concurrent le plus direct de la même époque. Ce qui le trahit le plus nettement, c’est le train dans les nacelles des moteurs, qui le fait tenir sensiblement plus haut. Le Fokker 50 porte son empennage horizontal bas à l’arrière du fuselage. Les avions à aile basse comme le Saab 340 ou le BAe ATP s’écartent déjà par l’aile. Une comparaison détaillée des types courants figure dans le guide Distinguer les avions à turbopropulseurs.

Une seconde vie en cargo

De nombreux premiers ATR 72 ont depuis longtemps terminé leur service passagers et continuent de voler – avec des colis, du courrier et du fret express. D’après des données de 2012, plus d’un cinquième de tous les ATR 42 et ATR 72 de première génération étaient alors déjà convertis en cargos. Les raisons sont évidentes : les appareils sont robustes, s’accommodent de pistes courtes et consomment peu sur de courtes distances.

Deux variantes de conversion se sont imposées :

• Cargo vrac : le fret est chargé en vrac ou en petites unités par les portes existantes. À l’extérieur, l’appareil reste presque inchangé, seuls les hublots sont souvent obturés ou recouverts de peinture.
• Cargo ULD : une grande porte cargo à l’avant gauche accueille conteneurs et palettes standard. ATR a présenté cette « Large Cargo Door » pour tous les ATR 72 au salon aéronautique de Farnborough en 2002. Tu reconnais ces conversions au large encadrement de porte derrière le cockpit.

Un exploitant connu est le réseau d’apport de FedEx Express aux États-Unis : Mountain Air Cargo y fait voler en dry lease des ATR 72-200F qui appartiennent à FedEx elle-même – selon un aperçu de flotte de 2025, une dizaine. En Europe, l’espagnole Swiftair compte dans sa flotte des ATR 72 en versions 200F, avec grande porte cargo, et 500F. Comment fonctionne l’articulation entre intégrateurs et compagnies sous contrat, l’article Les intégrateurs DHL, FedEx et UPS l’explique.

Roselawn et ses suites

L’histoire de la première génération comprend un grave accident. Le 31 octobre 1994, un ATR 72-212 d’American Eagle s’est écrasé en circuit d’attente près de Roselawn, dans l’État américain de l’Indiana ; les 68 personnes à bord ont perdu la vie. Les enquêteurs américains ont conclu que de la glace s’était formée derrière les boudins de dégivrage des bords d’attaque des ailes et que les ailerons ne réagissaient soudain plus comme prévu. Le côté français a contesté en partie cette évaluation.

Les conséquences ont été considérables : l’autorité aéronautique américaine FAA a publié en 1996 toute une série de consignes de navigabilité pour des turbopropulseurs à la technique similaire, avec notamment des règles plus strictes pour le vol en conditions givrantes. ATR a nettement agrandi les boudins de dégivrage du bord d’attaque – sur l’ATR 72, de 7 à 12,5 % de la profondeur du profil. Pour toi, spotteur, c’est un petit détail avec une grande histoire : les bandes de caoutchouc noires sur les bords d’attaque des ailes que tu vois sur les gros plans sont précisément ces boudins de dégivrage.

Où croiser l’ATR 72-200/210

Dans le trafic passagers de l’espace germanophone, la première génération d’ATR 72 ne joue plus aucun rôle. Tes meilleures chances se trouvent sur les vols cargo et express. Ces vols ont souvent lieu en début ou fin de journée et passent par des hubs cargo, comme l’aéroport de Leipzig/Halle, l’aéroport de Cologne/Bonn, l’aéroport belge de Liège ou East Midlands en Angleterre. Savoir si un AT72 ou un AT73 y circule en ce moment, tu ne peux le vérifier qu’à court terme dans le suivi – des vols fixes ne se prévoient pas de façon fiable pour ces appareils.

Spot	Pourquoi il vaut le détour
Terrasse d’observation de Leipzig/Halle	Grand hub cargo avec beaucoup de trafic de nuit
Terrasse d’observation de Cologne/Bonn	Forte part de cargo et d’express
Aire des spotteurs de Liège	Aéroport purement cargo avec de nombreuses raretés
Aeropark East Midlands	Hub britannique express et postal

En dehors de l’Europe, les premiers ATR 72 volent encore chez diverses petites compagnies en service passagers, souvent dans des régions comptant de nombreuses pistes courtes et des liaisons insulaires. Quand tu voyages, jette un œil aux filtres de suivi AT72 et AT73 sur ton lieu de destination. Comment dénicher systématiquement de telles raretés, le guide Repérer des avions rares le montre.

Spotting en pratique : turbopropulseurs cargo en début et fin de journée

Un ancien ATR cargo se comporte autrement qu’un jet de loisirs un samedi à midi. Trois points t’aident à planifier.

Prévoir les horaires décalés. Les vols express et postaux ont souvent lieu tôt le matin, tard le soir ou la nuit. Vérifie les horaires dans le suivi et décide si tu travailles à la lumière du jour ou en longue exposition. Des conseils pour l’obscurité figurent dans Photographier les avions de nuit.

Positions extérieures plutôt que terminal. Les turbopropulseurs cargo stationnent sur des aires cargo, souvent loin des terrasses d’observation ou pas du tout visibles. Tu as de meilleures chances au décollage et à l’atterrissage. Tu choisis le bon point de vue selon la configuration des pistes et le vent.

Court roulage. L’ATR a besoin de peu de piste et est souvent tôt en l’air au décollage. Planifie ton point de vue de manière à ne pas l’attendre seulement en bout de piste.

Conseils photo pour la première génération d’ATR 72

Si tu débutes tout juste dans l’identification des types, le guide Reconnaître les types d’avions pour débutants te remet vite sur la bonne voie.

Confusions fréquentes et comment les écarter

En résumé

Les ATR 72-200 et -210 ont façonné la forme de base que tu vois aujourd’hui encore sur les aéroports régionaux du monde entier. Tu les distingues de façon fiable de leurs successeurs par les quatre pales d’hélice, entre eux seulement par le code type ou l’immatriculation. En service passagers européen, ils ne volent presque plus, mais en cargo, beaucoup ont trouvé une seconde vie. Qui veut en attraper un planifie avec le suivi, les horaires décalés et un hub cargo – et se réjouit d’avoir un morceau d’histoire des turbopropulseurs dans son hangar.