Boeing 720

Mis à jour : octobre 2026 – À première vue, un Boeing 707 : quatre moteurs suspendus séparément, aile très en flèche, nez pointu, antenne en haut de la dérive. Mais le fuselage paraît un peu plus ramassé, il n’y a qu’une issue de secours par côté au-dessus de l’aile, et l’emplanture d’aile est étonnamment épaisse. C’est le Boeing 720, le dérivé moyen-courrier du 707. United l’a mis en service en 1960, Lufthansa l’a exploité à partir de 1961, et comme banc d’essais volant pour moteurs, il est resté en l’air jusqu’en 2010. Tu découvres ici ce qui fait le 720, qui l’a exploité et où tu peux encore le trouver aujourd’hui.

Qu’est-ce que le Boeing 720 ?

Le 720 est une version raccourcie et plus légère du 707-120, construite pour les distances moyennes et les pistes plus courtes. Boeing a présenté le projet en juillet 1957 pour offrir aux compagnies un jet pour des liaisons intérieures où l’on n’avait pas besoin de toute l’autonomie du 707. La base technique était le 707, qui descend lui-même du prototype de jet 367-80, le célèbre « Dash 80 ».

En interne, le projet s’appelait d’abord 707-020, puis brièvement 717-020. Le client de lancement, United Airlines, voulait cependant un nom bien à lui, et c’est ainsi que le Boeing 720 est né. Cela convenait aussi au marketing : celui qui volait en 720 n’était pas assis dans un « petit 707 », mais dans un modèle à part.

Techniquement, la parenté est restée étroite. La section du fuselage, le cockpit et la disposition des moteurs correspondent à ceux du 707-120. Boeing a surtout économisé sur le poids : pièces forgées plus légères, revêtement de fuselage plus mince, masse maximale au décollage plus basse. Le premier vol a eu lieu le 23 novembre 1959, la FAA, l’autorité américaine de l’aviation civile, a délivré la certification le 30 juin 1960. Tu en lis plus sur la famille sur les pages du Boeing 707-120 et dans l’article L’histoire du Boeing 707 ; la page consacrée à Boeing présente le constructeur lui-même.

Ce que Boeing a changé par rapport au 707

Les différences avec le 707-120 sont minimes, mais décisives pour les spotteurs, car ce sont elles qui séparent les deux types sur une photo.

Dans la cabine, environ 131 à 137 passagers trouvaient place en deux classes, jusqu’à 156 en configuration tout économique. L’autonomie du 720 d’origine avec 131 passagers était d’environ 5 200 kilomètres – plus que suffisant pour les lignes intérieures américaines.

720 et 720B : turboréacteur contre turbofan

Comme pour le 707, le 720 a lui aussi vite fait le pas du turboréacteur bruyant vers le turbofan plus sobre. Le 720 d’origine volait avec quatre Pratt & Whitney JT3C-7. Le 720B a reçu le JT3D, l’un des premiers turbofans de l’aviation commerciale. Il a volé pour la première fois le 6 octobre 1960 et est entré en service en mars 1961 chez American Airlines. Tu trouveras plus d’informations sur le motoriste sur la page consacrée à Pratt & Whitney.

Caractéristique	Boeing 720	Boeing 720B
Moteurs	4 × JT3C-7 (turboréacteur)	4 × JT3D (turbofan)
Premier vol	23 novembre 1959	6 octobre 1960
Premier exploitant	United Airlines (juillet 1960)	American Airlines (mars 1961)
Masse maximale au décollage	plus basse selon la version	environ 106 t
Autonomie	environ 5 200 km avec 131 passagers	environ 5 900 km avec 156 passagers
Nacelles	longues et fines	plus courtes et plus épaisses, grande entrée d’air
Construits	65	89 (plus 10 transformations chez American)

De l’extérieur, c’est la forme des nacelles qui te renseigne le plus vite : les fins tubes JT3C ressemblent presque à des cigares, les nacelles JT3D ont une entrée d’air nettement plus grande et un court carénage extérieur pour le flux secondaire. L’article Reconnaître les moteurs explique comment distinguer les types de moteurs en général.

Les exploitants : de United à Lufthansa

Le 720 n’était pas un produit de masse. Face à la concurrence du Convair CV-880, qui visait un segment de marché semblable, et peu après du triréacteur Boeing 727-100, il a eu du mal. Il a pourtant volé chez toute une série de compagnies connues.

United Airlines était le client de lancement et a pris livraison de 29 appareils entre 1960 et 1962. Le premier vol commercial, le 5 juillet 1960, allait de Los Angeles à Chicago via Denver. American Airlines a reçu en 1960 dix 720 et en 1961 quinze 720B, puis a fait transformer les anciens appareils au standard B. Eastern Air Lines a exploité quinze 720, Braniff cinq.

Le plus gros client de la version à turbofans était Western Airlines : entre 1961 et 1967, la compagnie de Los Angeles a pris livraison de 27 Boeing 720B. D’autres clients de lancement du 720B étaient Northwest Airlines avec 13 appareils et Continental Airlines avec huit. Pan Am a fait voler de 1963 à 1974 neuf 720B, surtout vers les Caraïbes et l’Amérique du Sud – tu en lis plus sur la compagnie dans Pan Am – grandeur et chute d’une légende.

À l’international, Aer Lingus, Pakistan International Airlines, Avianca et Ethiopian Airlines ont notamment acheté des 720 neufs. Pour Avianca, le 720B a été le premier avion à réaction d’une compagnie colombienne.

Lufthansa et le 720B

Pour les spotteurs allemands, l’épisode Lufthansa est particulièrement passionnant. Lufthansa a commandé huit 720B ; le premier appareil, immatriculé D-ABOG, est arrivé le 17 mars 1961, le dernier, D-ABOR, en février 1962. Les avions volaient sur tout le réseau long-courrier, donc vers les cinq continents, souvent avec de nombreuses escales. Lufthansa a perdu deux appareils lors de vols d’entraînement. À partir de mars 1964, la compagnie a retiré du service les six restants ; jusqu’en février 1966, tous sont partis chez Pan Am. Aujourd’hui, Lufthansa fait partie du groupe Lufthansa, et l’ère du 720B y appartient depuis longtemps à l’histoire.

Exploitant	Variante	Nombre (première livraison)	Période de livraison
United Airlines	720	29	1960–1962
American Airlines	720 / 720B	10 + 15	1960–1961
Eastern Air Lines	720	15	1961–1962
Western Airlines	720B	27	1961–1967
Northwest Airlines	720B	13	1961–1964
Continental Airlines	720B	8	1962–1966
Lufthansa	720B	8	1961–1962
Aer Lingus	720	3	1960–1961

Une seconde carrière en Europe

Quand les compagnies américaines ont remplacé leurs 720 par des types plus récents à partir de la fin des années 1960, beaucoup d’avions ont trouvé de nouveaux propriétaires. Olympic Airways a repris sept 720B en 1972 et 1973, Air Malta a fait voler cinq appareils de 1974 à 1988. La danoise Maersk Air et la britannique Monarch Airlines ont elles aussi employé le 720B en charter, Maersk Air jusqu’en 1987. Chez la libanaise Middle East Airlines, le type était également en service.

Ce sont précisément les années charter qui ont fait du 720 un visiteur des aéroports européens de vacances. Beaucoup de photos de cette époque le montrent dans les couleurs aujourd’hui considérées comme des classiques – tu trouveras de l’inspiration dans les livrées légendaires des compagnies.

Banc d’essais volant : le 720 comme avion d’essais

Sa plus longue carrière, le 720 ne l’a pas faite en transport de passagers, mais comme avion d’essais de moteurs. Le quadriréacteur court et léger offrait la place de monter un moteur supplémentaire sous l’aile, sur le fuselage ou dans le nez, tandis que les autres moteurs maintenaient l’avion en l’air en toute sécurité.

L’exemple le plus connu est le C-FETB de Pratt & Whitney Canada. Construit en octobre 1960 comme 720-023B sous l’immatriculation N7538A, il a volé jusqu’en 1971 pour American Airlines, puis jusqu’en 1985 pour Middle East Airlines. En décembre 1985, Pratt & Whitney Canada a acheté l’avion et l’a transformé de façon poussée en banc d’essais volant entre octobre 1986 et janvier 1988. Selon le programme d’essais, l’appareil pouvait porter un gros turbofan à la place du moteur intérieur droit, un petit turbofan sur le côté de l’avant du fuselage ou une installation de turbopropulseur dans un nez transformé.

Le C-FETB a effectué son dernier vol d’essais fin septembre 2010, sa mission a été reprise par un Boeing 747SP. Le 9 mai 2012, le 720 a volé une dernière fois : de Saint-Hubert, près de Montréal, à la base militaire de Trenton, en Ontario. La carrière en vol du type s’est ainsi terminée. Depuis, l’appareil se trouve au National Air Force Museum of Canada, prêté par le Canada Aviation and Space Museum.

Honeywell a elle aussi utilisé un 720B avec une nacelle de moteur supplémentaire comme avion d’essais à Phoenix. C’était le dernier 720 exploité aux États-Unis ; il a été démoli en 2008, remplacé par un Boeing 757. Si les avions d’essais et leurs ajouts spectaculaires t’intéressent, tu trouveras ton bonheur dans l’article Livrées maison et avions d’essais d’Airbus, Boeing et Embraer.

L’accident volontaire de 1984

Un 720 a joué un rôle particulièrement inhabituel en 1984. Lors de la Controlled Impact Demonstration de la FAA et de la NASA, on a fait s’écraser volontairement un 720 télécommandé sur la base aérienne d’Edwards, en Californie. On a étudié les contraintes lors d’un impact et un additif pour carburant contre les incendies après accident. On le considère comme le premier jet quadriréacteur piloté avec succès à distance.

Le « Starship » et d’autres histoires

Le tout premier 720, N7201U, a volé après son passage chez United comme jet charter privé pour musiciens. Sous le nom de « The Starship », il est devenu célèbre dans les années 1970 surtout par les tournées de Led Zeppelin. À la place de rangées de sièges pleines, il n’y avait qu’environ 40 places, un bar avec orgue électrique intégré, des téléviseurs avec installation vidéo, ainsi qu’à l’arrière un salon et une chambre avec douche.

L’histoire comprend aussi des accidents. Au total, la statistique compte 23 pertes totales de 720, dont neuf détournements et un attentat à la bombe contre un appareil de Middle East Airlines en 1976. L’un des plus connus est l’accident du vol 705 de Northwest en février 1963 au-dessus des Everglades, en Floride, causé par une perte de contrôle dans de fortes turbulences.

Boeing 720, 707-120 ou Convair 880 ?

Parmi les premiers quadriréacteurs, le 720 est l’une des identifications les plus difficiles, car il ne se distingue de ses frères que par des détails.

Caractéristique	Boeing 720	Boeing 707-120	Convair CV-880
Code type OACI	B720	B701	voir la page du type
Longueur	environ 41,5 m	44,22 m	fuselage plus court et plus fin
Issues au-dessus de l’aile par côté	1	2	–
Antenne pointue sur la dérive	oui	oui	non
Section du fuselage	fuselage de 707, six sièges par rangée	fuselage de 707, six sièges par rangée	plus étroit, cinq sièges par rangée

Tu trouveras les données sur le Convair en détail sur la page du Convair CV-880 et du CV-990 Coronado, son proche parent. Comment passer ces critères au crible de façon méthodique, c’est expliqué dans Reconnaître les types d’avions pour débutants.

Où voir le Boeing 720 aujourd’hui

Plus nulle part en vol. Depuis le vol de convoyage du C-FETB en mai 2012, aucun 720 ne vole plus. Pour voir le type, il faut prévoir un voyage de musée – et il mène loin de l’espace germanophone.

Lieu	Ce que tu vois	Remarque
National Air Force Museum of Canada, Trenton (Ontario)	720-023B C-FETB, dernier exemplaire en état de vol	RCAF Memorial Airpark, prêt du Canada Aviation and Space Museum
Pima Air & Space Museum, Tucson	Section de cockpit du 720-047B N110DS, ex-Western Airlines	transformée en simulateur de vol pour enfants
Kangshan, Taïwan	720-051B « Chung Mei », ancien appareil VIP de l’armée de l’air	exposé
PIA Planetarium, Lahore et Karachi	un 720-047B chacun (AP-AXL et AP-AXM)	éléments de planétariums
Musée des enfants de Bogotá	720-030B HK-749, premier jet d’une compagnie colombienne	exposé

Le Pima Air & Space Museum de Tucson vaut de toute façon le détour pour tout fan d’avions de ligne anciens ; le cockpit du 720 de Western n’y est qu’un détail parmi d’autres. Sur place, la page Reconnaître les avions anciens dans le ciel t’aide à classer vite les classiques, même dans des expositions.

Conseils de spotting : traquer le 720

Un 720 au grillage est exclu. La préparation n’en vaut que plus la peine si tu veux ajouter ce type à ta collection.

Pour les pièces exposées en extérieur comme le C-FETB à Trenton, le guide Planifier la position du soleil pour ton spot photo t’aide ; quelle focale convient à quoi, tu le trouves dans Objectif et focale pour le spotting. Spotter des avions rares rassemble d’autres idées pour la chasse aux raretés.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Conclusion

Le Boeing 720 est la petite sœur souvent oubliée du 707 : plus court, plus léger, avec une aile remaniée et optimisé pour le moyen-courrier. Avec seulement 154 exemplaires construits, il n’a jamais été un best-seller, mais il a volé chez United, Western, American, Eastern et Lufthansa, puis a connu une longue seconde carrière chez des compagnies charter et comme banc d’essais volant. Avec le dernier vol du C-FETB en 2012, cette histoire s’est terminée. Pour les spotteurs, le 720 reste un type à organiser en voyage et à traquer avec un œil exercé pour les détails.