ATA Airlines

Quand on feuillette des photos d’archives des années 1990 et 2000 prises à Indianapolis, Chicago-Midway ou Honolulu, on tombe sans cesse sur elle : ATA Airlines, longtemps connue sous le nom d’American Trans Air. La compagnie du Midwest a transporté des vacanciers vers le soleil, des troupes vers des zones de crise et, comme l’une des rares compagnies au monde, le long Boeing 757-300. Tu découvres ici comment ATA est née, quels avions elle exploitait, à quoi tu reconnais ses livrées et pourquoi elle a disparu du jour au lendemain en avril 2008.

ATA Airlines en bref

ATA Airlines était une compagnie américaine historique dont le siège se trouvait à Indianapolis, dans l’Indiana. Elle a été fondée en 1973 sous le nom d’American Trans Air ; elle ne porte officiellement le nom d’ATA Airlines qu’à partir de 2003. Pendant l’essentiel de son histoire, elle a surtout été une compagnie charter : elle transportait des vacanciers en voyage organisé, des groupes et des soldats. À une époque, ATA était considérée comme la plus grande compagnie charter d’Amérique du Nord.

Les vols réguliers se sont ensuite multipliés. Le premier hub se trouvait à Indianapolis ; dans les dernières années, Chicago-Midway est passé au centre. Honolulu et Oakland étaient aussi des bases importantes, car ATA proposait de nombreux vols entre la côte Ouest des États-Unis et Hawaï. À son apogée, la compagnie desservait environ 35 destinations ; en 2004, la flotte comptait 82 avions.

La fin a été brutale : le 2 avril 2008, ATA a demandé pour la seconde fois la protection de ses créanciers, et le 3 avril 2008 à 4 h (heure de la côte Est), elle a arrêté son exploitation. Le dernier vol était en route de Honolulu vers Phoenix.

Codes et indicatif d’appel

• Code IATA TZ : figurait dans les numéros de vol, sur les billets et sur les panneaux d’affichage.
• Code OACI AMT : identifiait ATA dans le plan de vol du contrôle aérien – dérivé d’American Trans Air.
• Indicatif d’appel AMTRAN : c’est ainsi que les équipages s’annonçaient à la radio.

L’indicatif rappelle Amtran Inc., née en 1984 comme holding pour le club de voyages Ambassadair, la compagnie et d’autres filiales. La holding s’est appelée plus tard ATA Holdings – le nom radio est resté jusqu’au bout. Le code IATA TZ apparaissait d’ailleurs aussi dans de nombreuses immatriculations : les nouveaux 737-800 et 757-300 à partir de 2001 portaient des immatriculations comme N301TZ ou N550TZ. Pour savoir comment ces codes sont attribués en principe, lis l’article sur les codes IATA et OACI ; tu trouveras d’autres noms radio chargés d’histoire dans les indicatifs d’appel des compagnies.

Du club de voyages à la compagnie charter

Les racines d’ATA remontent à une forme de voyage typiquement américaine des années 1970 : le club de voyages. Les membres payaient une cotisation et pouvaient ainsi réserver des voyages de groupe à bon prix. J. George Mikelsons, auparavant pilote en chef d’un club de ce genre à Indianapolis, a fondé en septembre 1973 pas moins de deux sociétés : le club à but non lucratif Ambassadair et l’entreprise American Trans Air, qui a pris en charge l’exploitation des vols. Fin 1973, le premier vol a eu lieu avec un Boeing 720 vers Orlando.

En 1981, ATA a obtenu l’autorisation de voler comme compagnie charter indépendante. La flotte a alors grandi vite : huit Boeing 707 étaient prêts au départ, des Boeing 727-100 ont suivi à partir de 1984, puis les premiers Lockheed TriStar à partir de 1985. L’article Vol charter et vol régulier explique la différence entre les deux modèles économiques.

Année	Événement
1973	Fondation d’Ambassadair et d’American Trans Air à Indianapolis
1981	Certificat d’exploitation propre comme compagnie charter, flotte de Boeing 707
1984	Naissance de la holding Amtran, premier Boeing 727-100
1985	Premier Lockheed L-1011 TriStar
1989	Premier Boeing 757-200 (N757AT)
1991	Guerre du Golfe : 108 000 soldats en 494 vols
2001	Premiers 737-800 et premier 757-300 en Amérique du Nord, nouvelle livrée drapeau
2003	Changement de nom officiel en ATA Airlines
2004	Premier dépôt de bilan en octobre, accord avec Southwest en décembre
2006	Sortie de la procédure de faillite le 28 février
2007	La holding rachète World Airways et North American Airlines
2008	Second dépôt de bilan et arrêt de l’exploitation le 3 avril

Au début des années 1990, ATA s’est aussi lancée dans des aventures à l’étranger : à partir de 1990, elle a volé de New York-JFK vers Belfast et Riga, puis plus tard vers Lagos. Ces lignes n’ont toutefois tenu que quelques années.

Partenaire de l’armée américaine

Une activité a marqué ATA plus que toute autre : les transports de troupes. Pendant la guerre du Golfe en 1991, la compagnie a transporté environ 108 000 soldats en 494 vols. Plus tard aussi, ATA faisait partie de la flotte de réserve civile à laquelle le Pentagone recourt en cas de crise, et jusqu’à sa fin, elle a transporté plus de soldats américains que n’importe quelle autre compagnie civile. Les vols militaires menaient les soldats notamment vers des bases outre-mer et les ramenaient aux États-Unis.

Il y avait aussi des missions spéciales : de 1991 à fin 1992, des 727 d’ATA faisaient la navette entre la Nellis Air Force Base près de Las Vegas et le Tonopah Test Range dans le désert du Nevada.

C’est justement cette activité qui a été fatale à ATA à la fin. ATA assurait les charters militaires comme sous-traitante de FedEx Express. Quand ce contrat a disparu de façon inattendue en 2008, l’une des principales sources de revenus s’est effondrée. Aujourd’hui, d’autres compagnies charter comme Omni Air International assurent une grande partie de ces vols ; Miami Air International était aussi active sur ce marché.

La flotte : du 720 au 757-300

Peu de compagnies américaines de cette taille ont eu une flotte aussi changeante. Pour les spotteurs, c’est précisément ce qui rend les photos d’ATA passionnantes.

Type	Période chez ATA	Conseil de spotteur
Boeing 720	1973 à 1981	Premier avion du club de voyages
Boeing 707	1981 à 1984	Huit appareils au départ comme compagnie charter
Boeing 727-100	1984 à 1993	Courts triréacteurs, aussi dans la navette militaire
Boeing 727-200	1993 à 2001	727 allongé, dont le N772AT en livrée spéciale
McDonnell Douglas DC-10-10/-40	à partir de 1983 et de 1984	Un DC-10-40 stocké a brûlé en 1986 à O’Hare
Lockheed L-1011 TriStar	à partir de 1985	Appareils d’occasion de Delta et de TWA, à partir de 1998 aussi le -500 court
Boeing 757-200	à partir de 1989	Premier appareil N757AT, en service jusqu’à la fin
Boeing 737-800	à partir de 2001	Premier appareil N301TZ, en service jusqu’à la fin
Boeing 757-300	à partir de 2001	Première compagnie cliente en Amérique du Nord, en service jusqu’à la fin
Boeing 737-300	2005 à 2007	Trois anciens appareils d’United en location
McDonnell Douglas DC-10-30	à partir de fin 2006	Repris d’occasion à Northwest

Le TriStar – le cheval de bataille long-courrier

Le Lockheed L-1011 TriStar a longtemps été le visage d’ATA. Les premiers appareils sont arrivés à partir de 1985, en majorité d’occasion de chez Delta et TWA. En 1998, le N163AT, premier L-1011-500, la version long-courrier raccourcie, est arrivé. Le TriStar a disparu du service régulier en 2002, mais quelques appareils ont continué à voler jusqu’à la fin en 2008. Tu trouveras plus d’informations sur le constructeur chez Lockheed Martin.

Le 757 – et le rare 757-300

En 1989 est arrivé le premier Boeing 757-200, immatriculé N757AT. En 2000, ATA a ensuite passé une grosse commande : 39 Boeing 737-800 et 12 Boeing 757-300. Le premier 757-300 est arrivé en août 2001 (N550TZ) – ATA était ainsi la première compagnie cliente du 757 allongé en Amérique du Nord. Comme peu de compagnies ont commandé le 757-300, ces photos font partie des sujets les plus recherchés. Le guide Distinguer les Boeing 757 et 767 te montre comment distinguer sûrement un 757 d’un 767.

Retour au DC-10

Pour finir, ATA a de nouveau misé sur un classique : fin décembre 2006 est arrivé le premier DC-10-30 d’occasion de la flotte de Northwest ; plusieurs des appareils prévus à cet effet sont allés plus tard à la compagnie sœur World Airways. Le constructeur était McDonnell Douglas ; les 727, 737 et 757 venaient de Boeing.

757-200 ou 757-300 ? Comment les distinguer

Sur les photos des années 2000, les deux versions du 757 se trouvent souvent côte à côte chez ATA. Avec un peu d’entraînement, tu les distingues tout de suite.

Chez ATA, l’immatriculation est un bon indice complémentaire, mais pas une preuve : les nouveaux arrivants à partir de 2001 finissaient souvent par TZ, les appareils plus anciens par AT. Le plus fiable reste la longueur du fuselage par rapport à la position de l’aile.

À quoi tu reconnais ATA

Au cours de son histoire, ATA a porté trois livrées principales. Comme chacune correspond à une période précise, elles t’aident à dater d’anciennes photos.

S’y ajoutaient des livrées spéciales. Pour le 25e anniversaire en 1998, le 727-200 N772AT et le 757-200 N520AT ont volé dans une couleur majoritairement bleue avec des titres dorés. À partir de 1994, certains L-1011 puis des 757-300 ont fait la publicité du voyagiste Pleasant Hawaiian Holidays, jusqu’à la fin de ce partenariat en 2005. Et le tout premier 737-800 était le seul avion de la flotte à porter les mots « American Dream » sur le nez. Ces motifs ont toute leur place dans une collection de livrées rétro.

Premier dépôt de bilan et proximité avec Southwest

Les attentats du 11 septembre 2001 ont frappé ATA en pleine modernisation de sa flotte : les nouveaux 737-800 et 757-300 sont arrivés juste au moment où la demande s’est effondrée. Le 26 octobre 2004, la compagnie a demandé la protection de ses créanciers au titre du Chapter 11.

Une bataille d’enchères a alors commencé pour les précieuses 14 portes d’embarquement de Chicago-Midway. AirTran Airways a proposé 90 millions de dollars US, mais Southwest Airlines a surenchéri. En décembre 2004, ATA et Southwest se sont mises d’accord : Southwest a obtenu six portes à Midway, ATA a reçu de l’argent et un partage de codes qui permettait des correspondances entre les deux réseaux. Fin 2005, l’accord a été ajusté ; Southwest n’avait ensuite plus de participation.

Le 28 février 2006, ATA est sortie de la procédure de faillite après que l’investisseur MatlinPatterson et des créanciers eurent apporté plus de 100 millions de dollars US. La compagnie s’est alors concentrée sur Midway ainsi que sur Oakland et Hawaï. En 2007, la holding – appelée plus tard Global Aero Logistics – a en outre racheté les compagnies charter World Airways et North American Airlines.

La filiale régionale appartenait alors déjà au passé : Chicago Express a assuré un temps, sous le nom d’ATA Connection, des vols d’apport vers Midway avec des Jetstream 31 puis des Saab 340B. Le 28 mars 2005, cette exploitation a pris fin.

La fin en avril 2008

Peu avant la fin, FedEx a résilié de façon inattendue le contrat de charter militaire pour lequel ATA volait comme sous-traitante. Avec la hausse du prix du kérosène, l’argent a soudain manqué. Le 2 avril 2008, ATA a déposé son second dossier de faillite ; quelques heures plus tard, les avions étaient à l’arrêt.

ATA n’était pas seule à disparaître : au printemps 2008, la compagnie hawaïenne Aloha Airlines a elle aussi quitté le transport de passagers – une double perte pour les spotteurs de Honolulu. Il y a eu aussi une suite judiciaire : plus tard, un jury d’Indianapolis a accordé à ATA 66 millions de dollars US de dommages et intérêts à verser par FedEx ; une cour d’appel de Chicago a annulé le jugement en décembre 2011.

En novembre 2008, Southwest a proposé 7,5 millions de dollars US pour les actifs restants, dont 14 créneaux à New York-LaGuardia ainsi que les droits de marque et les logos. Les avions, les installations et le personnel n’en faisaient expressément pas partie.

Spotter ATA aujourd’hui – c’est encore possible ?

Si tu voyages aujourd’hui aux États-Unis et veux voir des avions charters ou militaires, l’article Voyage de spotting aux États-Unis t’aidera. Tu retrouves une ambiance de vacances et de charters semblable chez Sun Country Airlines, qui combine aujourd’hui encore vols de loisirs et charters. Sur la desserte d’Hawaï, tu croises aujourd’hui surtout Hawaiian Airlines.

Confusions fréquentes

• Prendre American Trans Air et ATA Airlines pour deux sociétés – c’est la même compagnie, simplement rebaptisée en 2003.
• Confondre ATA avec American Airlines – la première livrée Runway rappelait American, parce que les premiers avions en venaient.
• Prendre Ambassadair pour une compagnie à part – le club de voyages faisait exécuter ses vols par ATA.
• Noter un 757-300 comme un 757-200 – la longueur du fuselage et le nombre de hublots tranchent.
• Prendre ATA Connection pour ATA elle-même – les vols d’apport étaient assurés par la filiale Chicago Express avec des turbopropulseurs.
• Dater des photos d’ATA après avril 2008 – la compagnie s’est arrêtée le 3 avril 2008.

Conclusion

ATA Airlines était la compagnie des vacanciers et des soldats : du transporteur d’un club de voyages d’Indianapolis est née la plus grande compagnie charter d’Amérique du Nord, avec des TriStar vers Hawaï, des 727 pour les voyages de groupe et, comme premier exploitant du 757-300 en Amérique du Nord. La forte dépendance à l’activité militaire l’a rendue puissante – et, à la fin, vulnérable. Si tu tries d’anciennes photos d’ATA, regarde ensemble la livrée, l’immatriculation et la date, car c’est précisément là que se cache l’histoire de chaque appareil.