Miami Air International

Miami Air International faisait partie de ces compagnies que tu n’as jamais vues sur un panneau d’affichage dans un hall de départs. Pas de vols réguliers, pas de billets pour les particuliers – mais un 737-800 qui se posait sur un aéroport de province avec une équipe de football américain dans la soute, ou qui allait chercher des soldats sur une base militaire. Pendant près de trois décennies, la compagnie charter de Floride a volé à travers les États-Unis et bien au-delà, jusqu’à devoir jeter l’éponge au printemps 2020. Tu découvres ici qui était Miami Air, quels avions elle avait, ce qui s’est passé lors du vol 293 à Jacksonville et comment classer proprement d’anciennes observations.

Miami Air International en bref

Miami Air International était une compagnie charter américaine dont le siège se trouvait dans le comté de Miami-Dade et la base principale à l’aéroport de Miami. Elle a été fondée en août 1990, et le premier vol a eu lieu en octobre 1991. Aujourd’hui, la compagnie est historique : elle a déclaré sa faillite en mars 2020, et l’exploitation s’est arrêtée en mai 2020.

L’équipe fondatrice venait de l’aviation américaine des années 1980. Le président du conseil George Lyall avait travaillé auparavant chez Eastern Air Lines et Pan Am, et le président Ross Fischer avait dirigé l’exploitation du réseau de People Express. D’autres fondateurs venaient eux aussi d’Eastern, qui avait cessé son activité début 1991. Miami Air faisait ainsi partie des compagnies nées du savoir-faire de sociétés disparues – un peu comme, les décennies précédentes, des compagnies de Floride telles qu’Air Florida.

Le modèle économique était clair dès le départ : du charter, pas du régulier. Miami Air ne vendait pas de sièges à l’unité, mais des avions entiers – à des équipes sportives, des entreprises, des voyagistes, des compagnies de croisière, des musiciens en tournée, des équipes de campagne électorale et à l’armée américaine. Pour mieux comprendre la différence entre ces deux mondes, lis l’article Vol charter et vol régulier.

Codes et indicatif d’appel

• Code IATA LL : figurait dans les numéros des vols charters. À l’origine, GL était prévu, mais ce code était déjà attribué à Air Greenland.
• Code OACI BSK : apparaissait dans le plan de vol du contrôle aérien et sur les sites de suivi des vols.
• Indicatif d’appel BISCAYNE : c’est ainsi que les équipages s’annonçaient en radio. Le nom rappelle la baie de Biscayne, la baie devant Miami.

L’indicatif, justement, est un bel exemple de la façon dont les compagnies emportent leur origine dans les communications radio. Tu trouveras d’autres histoires de ce genre dans l’article sur les indicatifs d’appel des compagnies et leur histoire.

Histoire : du 727 au 737-800

Les années de fondation avec le Boeing 727

Miami Air a débuté en 1991 avec des Boeing 727-200 loués à Xerox Credit Corporation. Ce triréacteur était alors largement disponible sur le marché de l’occasion – notamment à cause des faillites d’Eastern et de Pan Am. En 2000, Miami Air possédait huit 727 et déclarait un chiffre d’affaires de plus de 100 millions de dollars américains. Au total, dix 727-200 ont volé pour la compagnie au fil des ans, les derniers jusqu’en 2005.

La transformation sous EGL

En 2000, un consortium autour du groupe de logistique Eagle Global Logistics (EGL) a pris la majorité. Le plan : transformer les 727 en cargos et desservir, sous le nom de Quest International, un hub cargo à Austin (Texas), tandis que des Boeing 737-800 loués arrivaient pour le trafic passagers. Après les attentats du 11 septembre 2001 et l’attribution du gros contrat de courrier aérien de la poste américaine à FedEx, la valeur des 727 s’est effondrée. Début 2002, EGL a abandonné les cargos Quest et les avions ont été vendus.

Durant cette période, deux McDonnell Douglas MD-87 ont aussi volé pour Miami Air, à peu près de fin 2000 à début 2002. Ils sont ensuite passés chez Allegiant Air.

Les années 737-800

En 2005, la flotte était montée à huit Boeing 737-800, et les derniers 727 ont quitté la compagnie la même année. Cette année-là, TSI Holding Company a racheté le consortium EGL et les actionnaires fondateurs restants ; Miami Air a ensuite appartenu entièrement à TSI. Au printemps 2007, la compagnie employait un peu plus de 400 personnes.

Entre 2006 et 2017, deux Boeing 737-400 ont complété la flotte, et en 2011 et 2012, un Boeing 767-200 loué à Dynamic Airways pendant un court moment, pour des groupes plus importants et des distances plus longues. L’épine dorsale est cependant restée le 737-800 de Boeing. Lors de l’arrêt en 2020, environ six de ces appareils étaient encore en service ; certains avaient été loués par Miami Air à TUI fly Belgium.

Type	Période chez Miami Air	Rôle	Conseil pour les spotteurs
Boeing 727-200	1991–2005	Dotation initiale, jusqu’à dix avions	Trois moteurs à l’arrière, empennage en T – le visage des années 1990
McDonnell Douglas MD-87	env. 2000–2002	Deux avions, courte parenthèse	Ensuite chez Allegiant Air
Boeing 737-800	d’env. 2000 à 2020	Cœur de la flotte	Next Generation avec winglets
Boeing 737-400	2006–2017	Deux avions en complément	Génération Classic, plus court que le -800
Boeing 767-200	2011–2012	Un appareil loué	Seul gros-porteur de la compagnie

Équipes sportives, croisières et armée : les clients

Pour les spotteurs, c’est précisément ce mélange de clients qui fait l’intérêt de la compagnie. Les avions charters apparaissent là où le trafic régulier ne va pas – et à des heures qu’aucun horaire ne révèle.

Les cabines étaient adaptées à ces clients. Pour les équipes sportives, des sièges spacieux comptent plus qu’un maximum de places ; c’est pourquoi Miami Air faisait voler une partie de ses 737-800 avec une forte proportion de sièges affaires plutôt qu’avec l’aménagement dense d’une compagnie de loisirs. À côté de cela existaient des configurations plus denses avec nettement plus de places.

Sur le marché charter américain, Miami Air côtoyait ainsi des sociétés comme Omni Air International, qui assure surtout des vols militaires avec des avions plus gros, et des compagnies de loisirs et de charter comme Sun Country Airlines, qui transporte elle aussi des équipes sportives. Historiquement, World Airways appartient aussi à cette série des grands exploitants charters américains.

Vol 293 : l’accident de Jacksonville

Le jour le plus connu de l’histoire de la compagnie est le 3 mai 2019. Ce soir-là, le Boeing 737-800 immatriculé N732MA effectuait un charter militaire de Leeward Point Field à Guantánamo Bay (Cuba) vers la Naval Air Station de Jacksonville, en Floride. À bord se trouvaient environ 140 personnes – des passagers issus de l’entourage de la base et sept membres d’équipage.

Des orages avec de fortes pluies traversaient Jacksonville. L’équipage a demandé au dernier moment à atterrir sur la piste 10, dont la distance d’atterrissage disponible était plus courte que la longueur totale à cause d’un dispositif d’arrêt en début de piste. Le 737 a touché tard et trop vite, les freins n’ont presque pas mordu sur le film d’eau, et l’avion est sorti en bout de piste. Il s’est immobilisé dans l’eau peu profonde de la rivière St. Johns et n’a pas coulé. Toutes les personnes à bord ont survécu ; plusieurs ont été blessées, aucune gravement. Pour au moins trois animaux de compagnie en soute, en revanche, tout secours est arrivé trop tard. Le 737 a ensuite été récupéré puis mis à la ferraille après l’enquête.

Ce que le NTSB a établi

L’autorité américaine d’enquête NTSB a étudié l’accident sous le numéro DCA19MA143 et a présenté son rapport final à l’été 2021. Les principaux constats, avec nos propres mots :

• Cause principale : la piste n’était pas rainurée. Sous une pluie torrentielle, il y avait tant d’eau que les pneus ont aquaplané et que l’efficacité du freinage a presque entièrement disparu.
• Consignes de la compagnie : selon le NTSB, Miami Air n’avait pas de règles suffisantes sur la façon dont les équipages évaluent en route les conditions de freinage et la distance d’atterrissage nécessaire.
• Cockpit : avec une forte charge de travail – météo et tâches supplémentaires en tant que commandant instructeur –, le commandant de bord a persisté dans une approche non stabilisée, et le copilote avait peu d’expérience sur ce type. Les aérofreins n’ont pas non plus été sortis immédiatement.
• Inverseur de poussée : l’inverseur gauche était déjà hors service avant le départ selon la liste d’équipements minimale – c’était autorisé et le NTSB ne l’a pas retenu comme cause.

Pour les spotteurs, le vol 293 est avant tout une leçon sur l’importance des surfaces de piste, des rainures et des aires de sécurité en bout de piste. Tu en apprendras plus dans l’article sur la sécurité des pistes.

La fin en 2020

Le 24 mars 2020, Miami Air International a demandé la protection contre ses créanciers au titre du Chapter 11 du droit américain de la faillite. Le moment n’avait rien d’un hasard : la pandémie de Covid-19 venait d’arrêter presque totalement les ligues sportives, les croisières et les voyages de groupe – justement les marchés dont vit une compagnie charter. L’exploitation s’est arrêtée début mai 2020, les avions loués ont été rendus à leurs propriétaires, notamment à Bruxelles chez TUI fly Belgium. Le 11 mai 2020, la procédure a été convertie en liquidation au titre du Chapter 7.

Fin mai 2020, Tomas Romero, propriétaire de World Atlantic Airlines, a acquis aux enchères de faillite les certificats et les droits de marque pour 3,3 millions de dollars américains. Il a annoncé un redémarrage avec le même type d’avion et une partie de l’ancien personnel. La Miami Air International d’origine, avec son histoire de presque trente ans, s’est toutefois achevée en 2020 – et c’est ainsi que tu devrais la classer dans ta collection.

Comment reconnaître les avions de Miami Air sur d’anciennes photos

Comme Miami Air n’a jamais été présente dans le grand trafic régulier, tu trouves ses avions surtout dans les archives de spotteurs des États-Unis et des Caraïbes. Quelques repères t’aident à les classer :

• Type et époque : un 727 renvoie aux années 1990 ou au début des années 2000, un 737-800 à la période suivante. Pour distinguer les générations du 737, consulte le guide Distinguer les Boeing 737 Original, Classic, NG et MAX.
• Immatriculation : tous les jets étaient immatriculés aux États-Unis et portent un numéro en N. L’article sur les numéros N américains explique comment il est construit.
• Lieu : les bases militaires, les aéroports proches des grands stades et les aéroports de Floride avec trafic de croisière sont des lieux typiques.
• Winglets : les 737-800 des dernières années volaient avec des winglets. Les différentes variantes d’extrémités d’aile sont présentées dans Winglets, sharklets et Split Scimitar.

Si tu fais du spotting à Miami aujourd’hui, tu ne verras bien sûr plus Miami Air – mais beaucoup d’autres exploitants charter et cargo basés en Floride. Tu trouveras des conseils de lieux dans le guide Spotting à Miami. Et si tu veux photographier sur des bases militaires aux États-Unis, lis d’abord l’article sur les règles sur les bases militaires.

Confusions fréquentes

• Confondre Miami Air avec Air Florida – toutes deux viennent de Miami, mais Air Florida faisait du vol régulier jusqu’en 1984 et était une tout autre compagnie.
• Prendre LL ou BSK pour les codes d’une autre compagnie – dans les anciennes données, ils appartiennent à Miami Air International.
• Attribuer à Miami Air tous les 737 charters de Floride – d’autres exploitants charters américains font aussi voler des 737-800 pour des équipes sportives. L’immatriculation et l’indicatif d’appel tranchent.
• Assimiler le redémarrage après 2020 à l’ancienne compagnie – la société d’origine a été liquidée en 2020.
• Noter le 737-400 comme un 737-800 – la version Classic est nettement plus courte, a une envergure plus petite et pas de winglets d’origine.

Conclusion

Pendant près de 30 ans, Miami Air International a été une valeur sûre du marché charter américain : fondée par des gens venus d’Eastern, de Pan Am et de People Express, devenue grande avec le 727 et, à la fin, une petite flotte de 737-800 pour des équipes sportives, des groupes de voyageurs et l’armée. L’accident du vol 293 l’a fait connaître dans le monde entier en 2019, la pandémie a mis fin à son activité en 2020. Pour les spotteurs, il reste une compagnie dont on ne captait les avions qu’avec de la chance ou un bon flair pour les vols charters.