De Havilland Canada DHC-2 Beaver

Mis à jour : octobre 2026 – Un grondement grave au-dessus de l’eau, puis un petit avion à aile haute, trapu, avec un nez épais et rond et deux flotteurs, traverse la baie : il s’agit très probablement d’un DHC-2 Beaver. Depuis 1947, il vole là où il n’y a pas de pistes – sur les lacs, les fleuves, les champs de neige et les bancs de gravier. Tu découvriras ici comment reconnaître le Beaver à coup sûr, quelles variantes existent et où le voir encore au quotidien.

Qu’est-ce que le DHC-2 Beaver ?

Le Beaver est un monomoteur polyvalent à décollage court pour un pilote et jusqu’à six passagers ou environ une tonne de fret. C’était le premier grand projet propre de De Havilland Canada après la Seconde Guerre mondiale et il a fait connaître le constructeur dans le monde entier. Le premier vol a eu lieu le 16 août 1947 à Downsview, près de Toronto, avec aux commandes le pilote de chasse de la guerre Russell Bannock. Le premier appareil de série est allé au printemps 1948 à l’administration forestière de la province de l’Ontario.

La particularité du développement : De Havilland Canada a d’abord interrogé les gens qui allaient piloter l’avion. Le directeur commercial Punch Dickins, lui-même pilote de brousse réputé, a recueilli les souhaits des pilotes canadiens. La réponse était sans équivoque – beaucoup de puissance, des distances de décollage et d’atterrissage courtes et un fuselage utilisable avec des roues, des flotteurs ou des skis. Que la vitesse de croisière en pâtisse, les pilotes l’acceptaient volontiers. Une citation souvent racontée de cette époque dit en substance : être plus rapide qu’un traîneau à chiens suffit amplement.

Les ingénieurs autour de Phil Garratt, Fred Buller et Dick Hiscocks ont donc donné à l’appareil une grande aile et un robuste fuselage tout métal. Comme moteur, le choix s’est porté sur le Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior, un moteur en étoile à neuf cylindres de 450 ch, disponible à bon prix en grande quantité après la guerre. De larges portes des deux côtés permettent de charger depuis chaque côté d’un ponton – les portes arrière sont si larges qu’on peut y faire rouler un fût de carburant.

Le concept a fait un carton. Jusqu’à la fin de la production en 1967, environ 1 650 Beaver ont été construits ; selon les sources, on cite 1 657 exemplaires. En 1987, une commission d’ingénieurs canadienne a classé le DHC-2 parmi les dix plus grandes réalisations d’ingénierie du pays au XXe siècle, et la Monnaie royale canadienne lui a même consacré plus tard des pièces commémoratives.

Aperçu des variantes

De l’extérieur, presque tous les Beaver se ressemblent, avec une grande exception : le Turbo Beaver. S’y ajoutent des désignations militaires et de nombreuses transformations des décennies suivantes.

Variante	Période	Propulsion	Caractéristique visible
Beaver I (DHC-2)	1947–1967	R-985 Wasp Junior, 450 ch	nez rond de moteur en étoile, version standard
Beaver II	exemplaire unique	Alvis Leonides (moteur en étoile)	un seul appareil transformé
L-20 / U-6A	années 1950	R-985 Wasp Junior	version militaire américaine, aujourd’hui souvent en mains civiles
Beaver AL.1	années 1960	R-985 Wasp Junior	version de l’aviation de l’armée de terre britannique
Mk III Turbo Beaver	fin des années 1960	turbopropulseur PT6	nez long et mince, 60 construits
Transformations (par ex. DHC-2T)	à partir des années 2000	turbopropulseur PT6A	conversion moderne à turbine de cellules existantes

La carrière militaire du Beaver est impressionnante : les forces armées américaines ont commandé 970 appareils pendant la guerre de Corée – plus de la moitié de la production totale. Ils ont d’abord été désignés L-20, puis U-6A à partir de 1962. L’aviation de l’armée de terre britannique a employé 46 Beaver AL.1, notamment pour des vols de reconnaissance. Un Beaver de l’armée de l’air néo-zélandaise a soutenu en 1958 l’expédition antarctique de Sir Edmund Hillary. De nombreux anciens appareils militaires continuent aujourd’hui à voler en civil.

Le Turbo Beaver est la variante la plus passionnante pour les spotteurs. À la place du moteur en étoile, un mince turbopropulseur Pratt & Whitney Canada PT6 est installé dans un nez nettement allongé. L’appareil paraît ainsi plus étiré. Des Turbo Beaver d’origine, 60 exemplaires ont été construits. Plus tard, plusieurs ateliers ont transformé des cellules existantes avec des moteurs PT6, dont Viking Air avec le DHC-2T.

Les trois caractéristiques qui suffisent pour l’identifier

Le Beaver est petit, mais avec un peu d’entraînement, impossible de le confondre. Trois observations suffisent dans la plupart des cas.

Qui veut apprendre à identifier méthodiquement les types d’avions trouvera dans le guide Reconnaître les types d’avions pour débutants une bonne méthode. Pour les avions anciens en général, l’article Reconnaître les avions historiques t’aide. La confirmation finale vient toujours de l’immatriculation – les Beaver canadiens portent un C devant, les appareils américains un N. Pour savoir lire les préfixes, consulte Comprendre les immatriculations d’avions.

Beaver ou autre chose ?

Dans l’exploitation en brousse et en hydravion volent plusieurs types qui se ressemblent au premier coup d’œil. Le sélecteur aide à restreindre le choix.

Où croiser le Beaver

Dans l’espace germanophone, le Beaver est une vraie rareté. Seuls quelques appareils volent en Europe entre des mains privées, et ils apparaissent parfois lors de rassemblements d’avions anciens ou de fly-ins. Qui veut le voir au quotidien se rend sur la côte pacifique de l’Amérique du Nord ou en Alaska. Là-bas, le Beaver n’est pas une pièce de musée, mais une bête de somme du service régulier. Tu en apprendras plus sur la chasse à ce genre de types dans Spotter des avions rares.

Lieu	Exploitant ou occasion	Pourquoi ça vaut le coup
Vancouver, Canada	Harbour Air et d’autres	trafic d’hydravions dense dans le port et sur le Fraser River
Seattle, États-Unis	Kenmore Air	vols réguliers en Beaver du Lake Union vers les San Juan Islands et le Canada
Anchorage, États-Unis	Lake Hood Seaplane Base	l’une des bases d’hydravions les plus fréquentées au monde, directement à côté de l’aéroport
Ottawa, Canada	Canada Aviation and Space Museum	Beaver comme pièce d’exposition du musée national canadien
Oshkosh, États-Unis	EAA AirVenture	grand fly-in avec sa propre base d’hydravions et de nombreux avions de brousse

Vancouver est le paradis du Beaver par excellence. Harbour Air se présente elle-même comme la plus grande compagnie exclusivement d’hydravions au monde et emploie, à côté de l’Otter, du Twin Otter et de types Cessna, de nombreux Beaver. Les appareils décollent et amerrissent en plein port de la ville devant la skyline – un sujet que tu n’obtiens guère ailleurs. À l’aéroport même, le Larry Berg Flight Path Park vaut le détour pour le trafic régulier ; les hydravions, en revanche, tu les vois le mieux au port et sur le Fraser River.

À Seattle, Kenmore Air exploite des hydravions depuis 1946. L’entreprise a acheté son premier Beaver en 1963 et est aujourd’hui l’une des spécialistes les plus connues du Beaver : plus d’une centaine d’appareils y ont été entièrement reconstruits. Les vols depuis le Lake Union, en plein centre-ville, sont une expérience – depuis la rive, mais aussi en tant que passager. Tu trouveras des conseils à ce sujet dans l’article Voler en passager sur des types d’avions rares.

À Anchorage, la base d’hydravions de Lake Hood se trouve directement à côté de l’aéroport d’Anchorage. En été, l’activité y est intense, avec des Beaver, des Super Cub et beaucoup d’autres avions de brousse. Combine la visite avec les jets cargo à Point Woronzof – l’article Le spotting à Anchorage aide à la planification.

Pour l’histoire, le Canada Aviation and Space Museum à Ottawa vaut le détour. Et qui se rend en été à l’EAA AirVenture à Oshkosh y croise régulièrement des avions de brousse de toute l’Amérique du Nord.

Pour savoir comment suivre ces vols en direct, consulte le guide sur le suivi des vols avec l’ADS-B.

Le Beaver électrique

Un chapitre de l’histoire du Beaver est en train de s’écrire. En 2019, Harbour Air s’est associée au fabricant de moteurs électriques magniX et a transformé un Beaver à la propulsion électrique. Le 10 décembre 2019, l’appareil a décollé près de Vancouver pour son premier vol – l’un des premiers vols d’un avion à propulsion électrique issu de l’exploitation commerciale.

Que ce soit justement une conception de plus de 50 ans qui ait été choisie n’est pas un hasard : le Beaver est robuste, bien connu et vole sur de courtes distances – exactement là où les batteries peuvent aujourd’hui le mieux tenir. Pour les spotteurs, l’E-Beaver reste une aubaine, car il vole comme banc d’essai et non en service régulier.

Qui maintient le Beaver en l’air ?

Avec la fin de la production en 1967, l’histoire n’était pas terminée. Le certificat de type a changé de mains au fil des années ; en 2006, Viking Air, en Colombie-Britannique, a repris les droits de Bombardier. Viking fournit des pièces de rechange et des transformations, et le programme porte aujourd’hui de nouveau le nom De Havilland Canada.

À côté, des ateliers spécialisés se sont consacrés à la révision des Beaver. Ils démontent d’anciennes cellules, remplacent la structure et le câblage et installent parfois de nouvelles fenêtres, portes ou turbines. Certains appareils reçoivent ainsi une nouvelle autorisation de durée de vie pour la cellule. C’est pourquoi tu vois aujourd’hui des Beaver de plus de 60 ans qui transportent pourtant des passagers tous les jours. Le moteur en étoile de Pratt & Whitney continue lui aussi d’être entretenu et révisé.

Planifier un voyage de spotting

Comme le Beaver vole surtout sur des bases d’hydravions, d’autres règles s’appliquent que dans les grands aéroports. Il n’y a pas de piste avec des sens d’approche fixes – les appareils décollent et amerrissent là où le vent et les vagues le permettent.

Pour planifier la lumière, le guide Planifier la position du soleil pour ton spot photo t’aide. Ce qui est autorisé sur le plan juridique et à quoi faire attention sur les pontons et dans les installations portuaires, Le spotting est-il autorisé ? le résume.

Conseils photo spécifiques au Beaver

Le Beaver est lent, vole bas et amerrit – un rêve pour les photographes, à condition de faire attention à quelques points.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Conclusion

Le DHC-2 Beaver est l’avion de brousse par excellence : coconçu par des pilotes, avec un gros moteur en étoile, une grande aile et de la place pour des fûts, des canoës et des passagers. Environ 1 650 exemplaires ont été construits jusqu’en 1967, et beaucoup d’entre eux volent encore aujourd’hui, après des révisions générales, dans un quotidien exigeant. En Europe centrale, il est rare – un voyage à Vancouver, Seattle ou Anchorage, où le Beaver décolle chaque jour de l’eau, n’en est que plus gratifiant.