De Havilland Canada Dash 8-100

Mis à jour : octobre 2026 – Un petit avion à aile haute, presque trapu, se pose, l’empennage horizontal trône tout en haut de la dérive, les hélices tournent avec quatre pales : si tu croises ça en Norvège ou au Canada, tu as de bonnes chances d’avoir sous les yeux un De Havilland Canada Dash 8-100. C’est la version d’origine de la famille Dash 8, dont est issu plus tard le long Q400. Il n’est plus construit depuis plus de vingt ans, et pourtant beaucoup d’exemplaires volent encore aujourd’hui dans le quotidien rude des pistes courtes. Tu vas voir ici comment l’identifier à coup sûr, ce qui le sépare de ses sœurs et où tu peux encore le croiser.

Qu’est-ce que le Dash 8-100 ?

À la fin des années 1970, De Havilland Canada avait avec le quadrimoteur Dash 7 un avion à décollage court qui brillait sur de minuscules pistes. Mais beaucoup de compagnies régionales ne s’en souciaient pas vraiment. Ce qui les gênait surtout, c’était le coût de quatre moteurs. À partir de 1980, le constructeur a donc suivi un nouveau concept : la forme de base éprouvée du Dash 7 avec seulement deux moteurs, mais plus puissants, de meilleures performances en croisière et des coûts d’exploitation plus bas. Les capacités extrêmes de décollage court y ont été sacrifiées.

Le résultat est sorti du hall de Downsview, près de Toronto, le 19 avril 1983 et a fait son premier vol le 20 juin 1983. Dès 1984, la compagnie régionale canadienne NorOntair a mis le type en service, et la même année Piedmont Airlines est devenue le premier client venu des États-Unis. Sous la désignation DHC-8-100 commençait ainsi une famille qui allait compter quatre séries.

Le Dash 8-100 est propulsé par deux turbopropulseurs de la série Pratt & Whitney Canada PW120, selon la sous-variante PW120, PW120A ou PW121, avec une puissance d’environ 1 800 chevaux sur arbre. Tu en sauras plus sur le motoriste sur la page consacrée à Pratt & Whitney. Dans la cabine, 37 à 39 passagers s’installent en configuration 2+2. Avec environ 270 nœuds, soit à peu près 500 km/h, il est plus lent que les séries suivantes, mais largement suffisant pour de courtes liaisons régionales.

Quatre propriétaires en 40 ans

L’histoire du Dash 8-100 est aussi une histoire de ventes d’entreprise. Quand il a été développé, De Havilland Canada appartenait à l’État canadien. En 1986, Boeing a racheté l’entreprise, mais s’en est séparé après quelques années, et en 1992, Bombardier l’a reprise. Sous Bombardier, le Dash 8 a longtemps fait partie de la « Q Series ». En 2019, le programme est passé de Bombardier à Longview Aviation Capital, qui a ressuscité l’ancien nom De Havilland Canada.

Pour les spotteurs, cela explique pourquoi, dans les bases de photos et les listes de flotte, le constructeur d’un même appareil est parfois « de Havilland Canada », parfois « Bombardier ». Selon la date de construction de l’avion et la source que tu utilises, on trouve les deux. Tu en apprendras davantage sur l’histoire des entreprises sur les pages De Havilland Canada et Bombardier.

Les sous-variantes de la série 100

Au sein de la série 100, il existe plusieurs sous-versions. Elles diffèrent surtout par le moteur et la masse au décollage, à peine par l’aspect.

Variante	Introduction	Moteur	Particularité
DHC-8-101	1984	PW120 ou PW120A	version d’origine
DHC-8-102	1986	PW120A ou PW121	masse au décollage plus élevée
DHC-8-103	1987	PW121	moteur plus puissant
DHC-8-102A	1990	PW120A	cabine remaniée
DHC-8-106	1992	PW121	masse au décollage la plus élevée de la série
DHC-8-100PF	conversion	–	conversion cargo par Voyageur Aviation

S’y ajoutent des dérivés militaires et officiels. Les forces armées canadiennes ont utilisé la série 100 comme avion de transport (CC-142) et comme avion d’entraînement à la navigation (CT-142). Transport Canada a employé deux appareils comme DHC-8M-100 pour la surveillance maritime. Et l’US Air Force exploite avec le E-9A Widget une version spéciale depuis la Tyndall Air Force Base, en Floride : deux appareils dotés d’un radar supplémentaire y veillent à ce qu’aucun bateau ni avion ne pénètre dans les zones de tir au-dessus du golfe du Mexique.

Les quatre signes qui suffisent pour l’identifier

Beaucoup de débutants confondent volontiers les turbopropulseurs entre eux. Avec quatre observations, tu arrives sûrement au but avec le Dash 8-100.

La combinaison de l’empennage en T et du train dans les nacelles délimite la famille, les hélices et la longueur la série. Le dernier pas, tu le fais avec l’immatriculation, car le Dash 8-200 a pratiquement le même aspect. Pour une méthode générale d’identification systématique, consulte le guide Reconnaître les types d’avion pour débutants.

La famille Dash 8 en comparaison

Les quatre séries partagent l’aile haute, l’empennage en T et le train dans les nacelles. Les différences portent sur la longueur, le moteur et les hélices.

Série	Code OACI	Longueur	Hélices	Sièges (typique)
Dash 8-100	DH8A	22,25 m	4 pales	37–39
Dash 8-200	DH8B	env. 22,3 m	4 pales	37–39
Dash 8-300	DH8C	env. 25,7 m	4 pales	environ 50
Dash 8-400	DH8D	32,8 m	6 pales	environ 70–90

Le -200 est au fond un -100 avec des moteurs PW123 plus puissants. Il vole un peu plus vite, mais a le même aspect. Qui photographie un Dash 8 court doit donc laisser ouverte la question de savoir lequel des deux c’est, jusqu’à la recherche de l’immatriculation. Le -300, lui, est plus long de trois bons mètres et nettement reconnaissable en comparaison directe, et le -400 appartient à une tout autre catégorie de taille.

Dash 8-100, ATR 42 ou Saab 340 ?

Dans sa catégorie de taille, le Dash 8-100 a plusieurs concurrents que tu peux aussi croiser. Le finder t’aide pour un premier classement.

L’ATR 42-300 est le rival le plus direct de la même époque : de taille voisine, lui aussi à aile haute, mais avec des carénages de train sur le fuselage au lieu du train dans les nacelles moteur. Le Saab 340 est un avion à aile basse et se distingue facilement pour cette seule raison. Le Fokker 50, lui, est un avion à aile haute sans empennage en T et à fuselage plus long. L’article Distinguer les turbopropulseurs compare tous les turbopropulseurs en un coup d’œil.

Où croiser le Dash 8-100

Autrefois aussi en Allemagne et en Autriche

Dans l’espace germanophone, le Dash 8-100 était une image familière dans les années 1980 et 1990. Contact Air a choisi le type en 1986 et l’a exploité jusqu’au milieu des années 1990 sur des lignes régionales. En Autriche, Tyrolean Airways faisait partie des premiers clients européens et a exploité plus d’une douzaine de Dash 8-100, jusqu’au retrait des derniers au début des années 2000. Les deux flottes appartiennent depuis longtemps à l’histoire ; sur les vols de ligne au-dessus de l’Allemagne, de l’Autriche et de la Suisse, tu ne croises pratiquement plus la série 100 aujourd’hui.

Aujourd’hui : Norvège et Canada

En octobre 2026, il y a deux régions où tu trouves encore le Dash 8-100 de façon fiable :

• Widerøe en Norvège est le principal exploitant en Europe. Selon les données de flotte d’août 2025, la compagnie faisait voler 22 Dash 8-100, auxquels s’ajoutent les séries 200, 300 et 400. Les petits Dash 8 desservent surtout le réseau dense de pistes courtes le long de la côte et dans le nord de la Norvège. Widerøe a annoncé vouloir remplacer la majeure partie de sa flotte Dash 8 d’ici 2030 environ ; garde un œil sur la vitesse à laquelle cela se produit réellement.
• Le Canada est la patrie du type. PAL Airlines, de Terre-Neuve, et sa société sœur PAL Aerospace alignaient ensemble sept appareils de la série 100 selon les données de flotte de fin 2025, Air Inuit emploie des Dash 8-100 en version mixte passagers et fret dans le nord du Québec.

D’après les aperçus de flotte, 143 Dash 8-100 étaient encore en service chez 35 compagnies à l’été 2018. Depuis, le nombre a continué de baisser, mais le type est loin d’avoir disparu.

Région	Chance de le croiser	Pourquoi
Nord de la Norvège et aéroports côtiers	élevée	Widerøe emploie la série 100 sur son réseau de pistes courtes
Aéroport d’Oslo, Bergen	moyenne	liaisons Widerøe, selon la rotation aussi avec de petits Dash 8
Est du Canada, nord du Québec	moyenne à élevée	PAL Airlines et Air Inuit
Allemagne, Autriche, Suisse	très faible	tout au plus des vols de convoyage ou spéciaux

Préparer un voyage de spotting en Norvège

Qui cherche précisément le Dash 8-100 a intérêt à planifier un séjour en Norvège. Un bon point de départ est Bodø, siège de Widerøe : juste à côté de l’aéroport se trouve le Norsk Luftfartsmuseum, que tu peux combiner avec l’observation du trafic en cours. Tu en sauras plus sur le musée sur la page du Norsk Luftfartsmuseum Bodø. L’article Les compagnies régionales en Europe donne un aperçu des compagnies régionales du continent.

Sur les petits aérodromes, le trafic est faible, mais les appareils passent souvent tout près. L’essentiel est de ne pas manquer les rares mouvements de la journée. Configure donc des notifications sur ton site de suivi ; le guide Configurer des alertes pour des avions, des types et des compagnies montre comment faire avec différents services.

Conseils photo spécifiques au Dash 8-100

Le Dash 8 court est un sujet de caractère. Ses proportions, son empennage haut et ses longues jambes de train le rendent unique, à condition de bien le cadrer.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Comme le Dash 8-100 ne se voit pratiquement plus en Europe centrale, il fait partie pour beaucoup des cibles qui valent un voyage de spotting. Tu trouveras d’autres idées pour ce genre de types dans l’article Spotter des avions rares. Et si tu débutes à peine, Le spotting pour débutants t’aide à démarrer.

Conclusion

Le Dash 8-100 est l’original dont toute la famille Dash 8 est issue : fuselage court, empennage en T haut, train dans les nacelles et hélices à quatre pales. Plus aucun appareil neuf ne sort de la chaîne depuis 2005, et dans l’espace germanophone, Contact Air et Tyrolean appartiennent depuis longtemps au passé. En Norvège et au Canada, pourtant, la version d’origine continue de voler, souvent sur des lignes pour lesquelles il n’existe guère de remplaçant adapté.