ATR 42-500

Aktualisiert: Oktober 2026 – Ein kleiner Hochdecker mit T-Leitwerk rollt zur Piste, an den Triebwerken drehen sich Propeller mit sechs Blättern, und die Lackierung hat schon ein paar Jahrzehnte Sonne gesehen: Gut möglich, dass du eine ATR 42-500 vor dir hast. Sie ist die Version, mit der ATR den kleinen Turboprop Mitte der Neunziger gründlich modernisiert hat. Hier erfährst du, was sich gegenüber der ersten Generation geändert hat, wie du sie von ATR 42-300, ATR 42-600 und ATR 72 trennst und wo du sie heute noch vor die Linse bekommst.

Was ist die ATR 42-500?

Die ATR 42-500 ist die zweite große Generation des kleinen ATR-Turboprops. Gebaut wird die Familie vom französisch-italienischen Hersteller ATR, einem Gemeinschaftsunternehmen, an dem heute Airbus und Leonardo beteiligt sind. Die Endmontage sitzt in Toulouse.

Die Geschichte beginnt früher: Die erste ATR 42 flog 1984, ab 1985 ging die Version -300 in den Liniendienst, später folgte die stärkere -320. Anfang der Neunziger war klar, dass die Airlines mehr Leistung, mehr Komfort und weniger Lärm wollten. Am 14. Juni 1993 kündigte ATR deshalb die -500 an. Der Erstflug fand am 16. September 1994 statt, im Juli 1995 folgte die Zulassung durch die britischen und französischen Luftfahrtbehörden. Die erste Maschine ging am 31. Oktober 1995 an Air Dolomiti aus Italien, der erste Linieneinsatz folgte im Januar 1996.

Was steckt technisch dahinter? Vor allem drei Dinge:

• Neue Triebwerke: Statt der PW120/PW121 der ersten Generation arbeiten zwei Pratt & Whitney Canada PW127E mit rund 2.400 PS. Das bringt der -500 vor allem auf heißen und hoch gelegenen Flugplätzen deutlich bessere Leistungswerte.
• Sechsblatt-Propeller: Die elektronisch geregelten Verbundpropeller von Hamilton Standard ersetzen die alten Vierblatt-Propeller. Sie laufen ruhiger und machen die Kabine leiser.
• Mehr Gewicht, neue Kabine: Das maximale Startgewicht stieg, die Kabine wurde neu gestaltet. Dazu kamen Systeme wie ein doppeltes Flight Management System von Honeywell und die Fähigkeit zu CAT-II-Anflügen bei schlechter Sicht.

Im November 2000 bekam die ATR 42-500 zudem die Freigabe für ETOPS mit 120 Minuten. Damit darf sie Strecken fliegen, auf denen der nächste Ausweichflughafen bis zu zwei Flugstunden entfernt liegt – interessant für Inselverbindungen und dünn besiedelte Regionen. Abgelöst wurde die -500 von der ATR 42-600, die 2010 erstmals flog und seit 2012 ausgeliefert wird.

Die drei Merkmale, die zur Bestimmung reichen

Turboprops wirken auf den ersten Blick ähnlicher als Jets. Mit drei Beobachtungen grenzt du die ATR 42-500 trotzdem schnell ein.

Bleibt die Frage -500 oder -600. Die beantwortet dir das Auge kaum, denn die Unterschiede liegen hinter den Cockpitfenstern. Hier hilft das Kennzeichen: Wie du es liest und nachschlägst, steht im Beitrag Flugzeug-Kennzeichen verstehen. Ein Indiz liefert oft das Alter der Zelle; wie du das Baujahr herausfindest, erklärt Wie alt ist dieses Flugzeug?.

Die ATR-42-Generationen im Vergleich

Für Sammler ist die ATR 42 dankbar, weil jede Generation ihren eigenen Typcode trägt. Die Tabelle zeigt, was dich bei welcher Version erwartet.

Merkmal	ATR 42-300/-320	ATR 42-400	ATR 42-500	ATR 42-600
ICAO-Typcode	AT43	AT44	AT45	AT46
Triebwerk	PW120 / PW121	PW121	PW127E	PW127M / PW127XT
Propellerblätter	4	6	6	6
Cockpit	klassisch	klassisch	klassisch, mit FMS	Glascockpit
Häufigkeit heute	selten, oft als Frachter	extrem selten	regelmäßig bei Regionalairlines	aktuelle Produktion

Die -400 ist dabei eine Fußnote: Sie war eine -320 mit Sechsblatt-Propellern. Zivil wurden nur zwei Exemplare gebaut, die als Übergangslösung bei Czech Airlines flogen, bevor die Tschechen ihre -500 bekamen. Dazu kamen einige Seeüberwachungsflugzeuge für den italienischen Staat. Siehst du also einen Sechsblatt-ATR-42 mit klassischem Cockpit, ist es so gut wie sicher eine -500.

Mehr zur ersten Generation findest du auf der Seite zur ATR 42-300/320.

ATR 42-500 oder ATR 72-500?

Parallel zur -500 gab es bei der großen Schwester die ATR 72-500 mit ähnlicher Technik und ebenfalls sechs Propellerblättern. Diese Kombination ist im Feld die häufigste Verwechslung, denn Nase, Leitwerk und Propeller sehen gleich aus.

Merkmal	ATR 42-500	ATR 72-500
ICAO-Typcode	AT45	AT75
Länge	22,67 m	rund 27 m
Spannweite	24,57 m	rund 27 m
Typische Sitzzahl	48	rund 70
Wirkung im Profil	kompakt, Flügel länger als der Rumpf	gestreckt, Rumpf etwa so lang wie die Spannweite

Achte auf den Abschnitt zwischen Cockpit und Flügelvorderkante: Bei der ATR 72 sitzen dort spürbar mehr Fenster, und auch hinter dem Flügel ist der Rumpf länger. Hast du beide einmal nebeneinander gesehen, erkennst du den Unterschied auch ohne Zählen. Einen ausführlichen Überblick über alle Varianten liefert der Beitrag ATR 42/72 und Dash 8 unterscheiden.

ATR 42, Dash 8 oder Twin Otter?

Neben den ATR-Schwestern kommen vor allem andere Regional-Turboprops in Frage. Der Finder hilft dir beim Eingrenzen.

Die Dash 8-100 und die Dash 8-300 waren in den Neunzigern die direkten Konkurrenten der ATR 42. Die DHC-6 Twin Otter spielt eine Klasse darunter. Wer sich bei Turboprops generell noch schwertut, startet mit Flugzeugtypen erkennen für Anfänger.

Die ATR 42-500 im deutschsprachigen Raum

In Deutschland hat die ATR 42-500 eine kleine, aber spannende Vorgeschichte. Die frühere Regionalairline Eurowings flog den Typ, bevor sie 2003 neun Maschinen an Contact Air aus Stuttgart abgab. Contact Air flog ab 2004 unter der Marke Lufthansa Regional, tauschte 2005 vier ATR 42-500 gegen größere ATR 72-500 und setzte später auf die Fokker 100. Den heutigen Eurowings-Betrieb mit Airbus-Jets darfst du damit nicht verwechseln.

Auch Erstkunde Air Dolomiti hat einen Bezug zum DACH-Raum: Die Italiener wurden ab 1999 schrittweise von Lufthansa übernommen und verbanden mit ihren ATR-Turboprops lange Norditalien mit deutschen Drehkreuzen wie München. Heute fliegt Air Dolomiti mit Embraer-Jets – die ATR-Zeit ist dort Geschichte.

Stand Oktober 2026 setzt keine der großen Linienairlines aus Deutschland, Österreich oder der Schweiz die ATR 42-500 ein. Am ehesten triffst du sie bei der dänischen DAT Danish Air Transport. Die Familienairline hatte Anfang 2025 rund neun ATR 42 der Versionen -300 und -500 in der Flotte und fliegt im eigenen Netz unter anderem ab dem Flughafen Saarbrücken nach Berlin und Hamburg. Welche ATR-Version gerade auf welcher Strecke unterwegs ist, wechselt allerdings – eine ATR 72 ist dort ebenso möglich.

Ort	Trefferchance	Warum
Saarbrücken	mittel	DAT bedient von hier aus Strecken nach Berlin und Hamburg
Berlin, Hamburg	niedrig bis mittel	Gegenstationen der DAT-Strecken ab Saarbrücken
Kopenhagen	mittel	Heimatdrehkreuz von DAT mit ATR-Verkehr nach Bornholm
Große DACH-Drehkreuze sonst	niedrig	Höchstens Wet-Lease, Charter oder Überführungen

Was hinter solchen Einsätzen für fremde Airlines steckt, erklärt der Beitrag zum Wet-Lease. In Kopenhagen ist der Flyvergrillen ein bewährter Standpunkt, um den Regionalverkehr am Flughafen Kopenhagen zu beobachten.

Wo die ATR 42-500 weltweit fliegt

Außerhalb des DACH-Raums ist die -500 deutlich präsenter. Die schottische Loganair betreibt neben der ATR 42-600 auch ältere ATR 42-500 und versorgt damit Inseln und Regionalflughäfen in Schottland. In Kanada fliegt Canadian North den Typ in der Arktis, in Kolumbien setzen die staatliche Satena und Clic die ATR 42-500 auf Strecken zu kleinen Plätzen ein. Auch Pakistan International Airlines führte zuletzt noch einige ATR 42-500 in ihrer Flotte.

Historisch hatte der Typ in Europa viele Heimaten: TAROM flog ab Ende der Neunziger mehrere ATR 42-500, die dänische Cimber Air flog sie ebenso wie die französische Regionaltochter HOP! und ihre Vorgänger. Einen Überblick über die Szene gibt der Beitrag Regionalairlines in Europa.

Ein weiteres Kapitel sind Frachtumbauten: Für alle ATR-42-Versionen gibt es Zulassungen für den Umbau zum reinen Frachter. Bei der ersten Generation ist das inzwischen der Normalfall, bei der -500 kommt es mit zunehmendem Alter ebenfalls vor. Wie du solche Maschinen erkennst, zeigt der Beitrag Frachtflugzeuge erkennen.

Spotting-Praxis: kleine Turboprops planen

Die ATR 42-500 braucht wenig Piste und hebt deshalb oft deutlich früher ab als die Jets am selben Flughafen. Am Pistenende zieht sie dann schon in einiger Höhe über dich hinweg. Für Starts ist ein Standpunkt seitlich der Piste, etwa auf Höhe der Pistenmitte, meist ergiebiger. Bei Landungen hängt alles an der Betriebsrichtung; wie du sie einschätzt, erklärt Betriebsrichtung am Flughafen verstehen.

Weil Regionalstrecken oft nur ein- oder zweimal täglich bedient werden, lohnt sich gründliche Vorbereitung. Wie du einzelne Maschinen live verfolgst, steht im Guide zur Flugverfolgung mit ADS-B. Was hinter Codes wie AT45 steckt, erklärt ICAO-Typcodes erklärt.

Ob dein Standpunkt rechtlich unproblematisch ist, klärt Ist Planespotting erlaubt?. Tipps für seltene Gäste findest du unter Seltene Flugzeuge spotten.

Fototipps speziell für die ATR 42-500

Klein, hochbeinig wirkend und mit großen Propellern: Die ATR 42-500 ist ein charmantes Motiv. Ein paar Punkte machen den Unterschied.

Wann das Licht an deinem Spot passt, rechnest du vorher aus; wie das geht, erklärt Sonnenstand planen für deinen Fotospot. Planetrack zeigt dir dazu an der Spot-Karte das beste Licht und Community-Fotos vom jeweiligen Standpunkt.

Häufige Verwechslungen und wie du sie ausschließt

Fazit

Die ATR 42-500 war der Schritt, mit dem der kleine ATR-Turboprop erwachsen wurde: stärkere PW127E-Triebwerke, Sechsblatt-Propeller, mehr Leistung bei Hitze und eine leisere Kabine. Für Spotter ist sie das Bindeglied zwischen der vierblättrigen ersten Generation und der heutigen -600. Im deutschsprachigen Raum ist sie selten geworden, mit etwas Planung und einem Blick auf DAT, Saarbrücken oder Kopenhagen aber durchaus zu finden.