ATR 42-300/320

Aktualisiert: Oktober 2026 – Ein kleiner Hochdecker mit T-Leitwerk rollt in der Abenddämmerung zur Piste, die Kabinenfenster sind zugeklebt, und an den Triebwerken drehen sich Propeller mit auffällig wenigen Blättern: Gut möglich, dass du eine ATR 42-300 vor dir hast, und zwar als Frachter. Die erste Generation des ATR-Turboprops ist inzwischen ein Klassiker. Diese Seite zeigt dir, woran du sie von den moderneren ATR 42-500 und -600 trennst, was die -320 anders macht und warum die meisten verbliebenen Exemplare heute Pakete statt Passagiere fliegen.

Was ist die ATR 42-300?

Die ATR 42-300 ist die erste Serienversion des ATR 42 und damit der Anfang einer Turboprop-Familie, die bis heute gebaut wird. Hinter dem Kürzel ATR steht „Avions de Transport Régional“ bzw. „Aerei da Trasporto Regionale“: ein französisch-italienisches Gemeinschaftsprojekt, das damals von Aérospatiale und Aeritalia getragen wurde. Heute sind die Anteilseigner Airbus und Leonardo; mehr zum Unternehmen selbst findest du auf der Seite zu ATR.

Die Zahl 42 verweist auf die Größenklasse von gut 40 Sitzen. In der Praxis haben die Airlines ihre Maschinen meist mit rund 46 bis 50 Sitzen ausgestattet. Der Rumpf ist 22,67 Meter lang, die Spannweite liegt bei 24,57 Meter – Werte, die bis zur heutigen ATR 42-600 gleich geblieben sind.

Die Eckdaten der Entwicklung:

• 16. August 1984: Erstflug der ATR 42 in Toulouse
• September 1985: Zulassung durch die französischen und italienischen Luftfahrtbehörden
• 3. Dezember 1985: Auslieferung der ersten Serienmaschine an Air Littoral; noch im selben Monat startete der Liniendienst
• 1987: Indienststellung der -320 mit stärkeren Triebwerken
• 1996: Ende der Produktion von -300 und -320

Angetrieben wird die -300 von zwei Pratt & Whitney Canada PW120, die jeweils einen Vierblatt-Propeller von Hamilton Standard drehen. Das maximale Startgewicht liegt bei rund 16,7 Tonnen.

Die ATR 42-320: mehr Leistung für heiße Tage

Die -320 ist keine neue Zelle, sondern eine Leistungsvariante. Statt des PW120 trägt sie das stärkere PW121. Der Leistungsgewinn kommt vor allem dort zur Geltung, wo Turboprops sonst an ihre Grenzen stoßen: bei hohen Temperaturen und auf hoch gelegenen Flughäfen, wo die dünnere Luft die Startleistung drückt. Airlines in warmen Regionen oder mit Bergflughäfen im Netz hatten damit mehr Reserven bei Nutzlast und Startstrecke.

Für Spotter ist die -320 eine harte Nuss. Rumpf, Flügel, Leitwerk und Propeller sind identisch mit der -300, und auch der ICAO-Code AT43 ist derselbe. Den Unterschied klärst du nur über das Kennzeichen und eine Flottendatenbank. Wie du Kennzeichen liest und nachschlägst, erklärt der Beitrag Flugzeug-Kennzeichen verstehen; wie du das Baujahr einer Maschine herausfindest, steht unter Wie alt ist dieses Flugzeug?.

Ein kurzer Ausblick in der Familie: Die -400 war eine Weiterentwicklung der -320 mit Sechsblatt-Propellern, von der nur eine Handvoll Exemplare gebaut wurden. Den eigentlichen Generationswechsel brachte die ATR 42-500, die 1993 angekündigt wurde, im September 1994 erstmals flog und ab Oktober 1995 an Air Dolomiti ausgeliefert wurde.

Die drei Merkmale, die zur Bestimmung reichen

Bei der ersten ATR-Generation kommt es auf ein Detail an, das viele beim ersten Hinsehen übersehen: die Propeller. Mit drei Beobachtungen bist du trotzdem schnell sicher.

Bleibt die Frage -300 oder -320: Die beantwortet erst das Kennzeichen. Für deine Sammlung ist das oft ohnehin zweitrangig, denn AT43 ist AT43 – spannend wird es eher bei der Frage, ob du einen Passagierjet, einen Quick-Change oder einen reinen Frachter erwischt hast.

ATR 42-300, ATR 42-500 oder ATR 72-200?

Innerhalb der ATR-Familie passieren die meisten Verwechslungen. Die Tabelle fasst die wichtigsten Unterschiede zusammen.

Merkmal	ATR 42-300/-320	ATR 42-500	ATR 72-200/-210
ICAO-Typcode	AT43	AT45	AT72
Blätter pro Propeller	4	6	4
Rumpflänge	22,67 m	22,67 m	deutlich länger, rund 27 m
Wirkung im Profil	kompakt, Flügel länger als Rumpf	kompakt, Flügel länger als Rumpf	gestreckt
Bauzeit	1985–1996	ab 1995	erste Generation der ATR 72

Die gefährlichste Verwechslung ist die mit der ATR 72-200, weil beide Vierblatt-Propeller tragen. Hier entscheidet die Rumpflänge: Bei der ATR 72 liegen vor und hinter dem Flügel sichtbar mehr Fenster, der Rumpf ist etwa so lang wie die Spannweite. Die ATR 42 wirkt dagegen gedrungen, fast quadratisch. Was ICAO-Typcodes generell bedeuten und wie du sie liest, erklärt der Beitrag ICAO-Typcodes erklärt.

ATR, Dash 8-100 oder Fokker 50?

Aus derselben Ära stammen weitere Regional-Turboprops, die dir begegnen können. Der Finder hilft beim Eingrenzen.

Die Dash 8-100 war in den späten 1980er-Jahren der direkte Konkurrent der ATR 42-300 und hat eine ähnliche Größe; ihr Fahrwerk verschwindet aber in den Triebwerksgondeln. Die Fokker 50 ist ebenfalls ein Hochdecker, trägt ihr Höhenleitwerk jedoch tief am Rumpfende statt oben auf der Seitenflosse. Die Saab 340 schließlich ist ein Tiefdecker. Einen breiteren Überblick gibt der Beitrag Turboprops unterscheiden.

Zweites Leben als Frachter

Die eigentliche Geschichte der ATR 42-300 im 21. Jahrhundert ist die als Frachtflugzeug. Schon ab Werk gab es die ATR 42-300QC („Quick Change“), die sich zwischen Passagier- und Frachtbetrieb umrüsten ließ. Mit dem Ausscheiden der ersten Generation aus dem Passagierverkehr kamen dann zahlreiche Umbauten hinzu. Bis Oktober 2012 war bereits mehr als ein Fünftel der ATR 42 und ATR 72 der ersten Generation zu Frachtern umgerüstet worden.

Es gibt zwei Grundformen:

• Bulk-Frachter: Die Kabine wird leergeräumt, die Ladung lose eingebracht und mit vertikalen Netzen gesichert. Nach gängigen Angaben trägt ein solcher Umbau wirtschaftlich bis etwa fünf Tonnen.
• ULD-Frachter: Zusätzlich bekommt der Rumpf vorn links ein großes Frachttor, durch das standardisierte Ladeeinheiten (Unit Load Devices) passen.

Umbauprogramme boten mehrere Spezialbetriebe an, darunter die Alenia-Tochter Aeronavali und M7 Aerospace. Für alle ATR-42-Varianten existiert eine Ergänzungszulassung (STC) für den reinen Frachtbetrieb.

Der bekannteste Betreiber ist das Feeder-Netz von FedEx in Nordamerika. Dort fliegen Vertragspartner kleinere Maschinen zwischen regionalen Stationen und den großen Sortierzentren. FedEx gilt als größter Betreiber der ATR 42; zur Feeder-Flotte gehören ATR-42-300-Frachter neben ATR-72-Frachtern und Cessnas. Wie die Netze der Paketdienste aufgebaut sind, erklärt der Beitrag Express-Integratoren DHL, FedEx und UPS. Und wie du Frachter generell sicher ansprichst, steht in Frachtflugzeuge erkennen.

In Europa hat sich das Bild gewandelt. ASL Airlines Ireland setzte lange ATR-42-300-Frachter ein, hat die letzte Maschine aber im April 2021 ausgeflottet. Die Nachfolger in Europas Feeder-Netzen sind eher ATR 72-Frachter, etwa die ATR 72-600F.

Die ATR 42-300 im deutschsprachigen Raum

Historisch war die erste ATR-42-Generation auch in Deutschland und der Schweiz unterwegs. Aus den späten 1980er- und 1990er-Jahren sind ATR 42-300 bei deutschen Regionalairlines wie dem Nürnberger Flugdienst (NFD) und RFG Regionalflug dokumentiert. In Basel war die Farnair Switzerland zu Hause, später ASL Airlines Switzerland. Neben ATR-72-Frachtern gehörte 2016 noch eine ATR 42 der ersten Generation zur Flotte; im Februar 2018 stellte die Airline den Betrieb ein. Ihr Heimatflughafen war der EuroAirport Basel-Mulhouse-Freiburg.

Stand Oktober 2026 setzt keine Airline im DACH-Raum die ATR 42-300 oder -320 planmäßig ein. Wenn du eine siehst, ist es meist ein Frachter, eine Überführung zu einem Wartungsbetrieb oder ein Gast aus dem Ausland. Genau deshalb ist jede Sichtung ein kleiner Glücksfall. Wie du einschätzt, wie besonders deine Sichtung wirklich ist, steht im Beitrag Wie selten ist meine Sichtung?.

Ort	Trefferchance	Warum
Große DACH-Drehkreuze	sehr niedrig	Kein planmäßiger Einsatz, höchstens Gäste
Fracht- und Regionalflughäfen	niedrig	Gelegentliche Frachtcharter, Überführungen, Wartungsflüge
Nordamerika (FedEx-Feeder-Stationen)	mittel bis hoch	Größte verbliebene Flotte früher ATR-42-Frachter
Abgelegene Regionen und Inselnetze weltweit	mittel	Ältere ATR 42 fliegen dort teils noch im Passagierdienst

Die Live-Suche nach seltenen Typen funktioniert am besten über Tracking-Dienste; wie ADS-B dabei hilft, steht im Guide zur Flugverfolgung mit ADS-B. Weitere Strategien für Raritäten findest du unter Seltene Flugzeuge spotten, und wer an kleineren Plätzen sucht, bekommt Tipps im Beitrag Spotting an kleinen Regionalflughäfen.

Spotting-Praxis: Frachter in der Dämmerung

Weil die meisten aktiven ATR 42-300 Fracht fliegen, verschiebt sich die Spotting-Zeit oft an den Rand des Tages. Feeder-Flüge sind typischerweise so getaktet, dass Sendungen abends ins Sortierzentrum kommen und frühmorgens wieder hinaus. Für dich heißt das: früh aufstehen oder lange bleiben, und mit wenig Licht umgehen können.

Aus welcher Richtung die Maschinen landen, verrät dir die Betriebsrichtung; wie du sie vorab einschätzt, steht in Betriebsrichtung am Flughafen verstehen. Wann das Licht an deinem Spot passt, planst du mit dem Guide Sonnenstand planen für deinen Fotospot. Ob dein Standort rechtlich in Ordnung ist, klärt Ist Planespotting erlaubt?.

Fototipps für die erste ATR-Generation

Die ATR 42-300 ist klein, und ihre Vierblatt-Propeller sind das Detail, das sie von den jüngeren Schwestern trennt. Diese Punkte helfen dir zu einem Bild, das den Typ eindeutig zeigt.

Welche Brennweite in welcher Situation passt, findest du in Objektiv für Planespotting: die richtige Brennweite. Für Aufnahmen bei Dunkelheit hilft der Beitrag Flugzeuge nachts fotografieren.

Häufige Verwechslungen und wie du sie ausschließt

Fazit

Die ATR 42-300 und -320 sind die Pioniere einer der erfolgreichsten Turboprop-Familien. Die ATR-Grundform führt dich zur Familie, die Vierblatt-Propeller zur ersten Generation, die kompakten Proportionen zur 42. Im Passagierdienst sind sie selten geworden, als Frachter in Feeder-Netzen aber weiterhin unterwegs. Für Spotter im deutschsprachigen Raum ist jede Sichtung ein echter Fund.