ATR 72-200/210

Aktualisiert: Oktober 2026 – Kurz nach Mitternacht rollt ein Turboprop über das Frachtvorfeld: Flügel oben, Leitwerk wie ein T, keine einzige Kabinenfensterreihe. Zählst du nach, kommst du auf vier Blätter pro Propeller. Dann hast du sehr wahrscheinlich eine ATR 72-200 oder -210 vor dir – die erste Generation der großen ATR. Hier erfährst du, woran du sie erkennst, wie du sie von den Nachfolgern trennst und warum du sie heute vor allem an Frachtdrehkreuzen triffst.

Was ist die ATR 72-200/210?

Die ATR 72-200 ist der erste Serienstand der ATR 72, eines zweimotorigen Regional-Turboprops aus Toulouse. Hinter ATR standen damals die französische Aérospatiale und die italienische Aeritalia; heute sind es deren Nachfolger Airbus und Leonardo. Die Idee war einfach: Die erfolgreiche ATR 42 bekommt einen längeren Rumpf, eine größere Spannweite und mehr Sitzplätze.

ATR kündigte die verlängerte Version im Januar 1986 an. Der Prototyp hob am 27. Oktober 1988 zum Erstflug ab, im September 1989 folgte die Zulassung durch die französische Luftfahrtbehörde DGAC. Den Liniendienst nahm die ATR 72 im Oktober 1989 im Finnair-Verbund auf. Die frühen Maschinen tragen die Werksbezeichnungen ATR 72-101 und -102, die schnell von den schwereren -201 und -202 abgelöst wurden. Diese beiden fasst die Branche als ATR 72-200 zusammen.

Im Dezember 1992 kam die ATR 72-210 hinzu, offiziell -211 und -212. Sie unterscheidet sich vor allem durch die Triebwerke: Statt des Pratt & Whitney Canada PW124B arbeitet das stärkere PW127, das der Maschine mehr Reserven an heißen und hoch gelegenen Flughäfen gibt. Rumpf, Flügel und Propeller blieben gleich. Ab 1997 löste die modernisierte Ausführung mit sechsblättrigen Propellern die erste Generation ab – offiziell ATR 72-212A, vermarktet als ATR 72-500.

Mit 27,17 Metern Länge und 27,05 Metern Spannweite hat die ATR 72 der ersten Generation bereits die Abmessungen, die bis zur heutigen -600 gelten. In der Kabine fanden typischerweise rund 70 Passagiere Platz, je nach Sitzabstand. Das Konzept – wenig Verbrauch, kurze Pisten, einfache Abfertigung ohne Fluggastbrücke – hat sich so bewährt, dass ATR die Grundform über Jahrzehnte kaum verändern musste.

Die drei Merkmale, die zur Bestimmung reichen

Für die Bestimmung brauchst du kein Insiderwissen. Drei Beobachtungen reichen, und alle funktionieren auch aus größerer Entfernung.

Zwischen -200 und -210 entscheidet die Außenhaut nicht. Hier brauchst du das Kennzeichen oder den Typcode im Tracking-Dienst: AT72 für die -200, AT73 für die -210. Wie du über das Kennzeichen an Baujahr und Geschichte einer Maschine kommst, zeigt der Beitrag Flugzeugalter herausfinden.

Die ATR-72-Familie im Überblick

Die ATR 72 hat seit 1989 drei große Serien durchlaufen. Von außen unterscheiden sie sich vor allem an den Propellern, im Tracking am ICAO-Code.

Modell	ICAO-Code	Propellerblätter	Triebwerke	Bemerkung
ATR 72-200 (-201/-202)	AT72	4	PW124B	Erste Serienversion ab 1989
ATR 72-210 (-211/-212)	AT73	4	PW127	Mehr Leistung, ab 1992
ATR 72-500 (-212A)	AT75	6	PW127F/M	Zulassung 1997
ATR 72-600	AT76	6	PW127M/XT	Glascockpit, ab 2011
ATR 42-300/320	AT43	4	PW120/PW121	Kurze Schwester der ersten Generation

Für die Praxis heißt das: Vier Blätter und langer Rumpf grenzen dich sofort auf die erste Generation der ATR 72 ein. Vier Blätter und kurzer Rumpf bedeuten ATR 42-300 oder -320. Sechs Blätter schließen die -200/-210 aus – dann bist du bei der ATR 72-500, der ATR 72-600 oder einer ATR 42-500.

ATR 72-200, Dash 8-300 oder Fokker 50?

Im Turboprop-Bestand der späten 1980er- und 1990er-Jahre gibt es mehrere Muster, die auf den ersten Blick ähnlich wirken. Der Finder hilft dir beim Eingrenzen.

Die Dash 8-300 ist die direkteste Konkurrentin aus derselben Ära. Am deutlichsten verrät sie das Fahrwerk in den Triebwerksgondeln, durch das sie spürbar höher steht. Die Fokker 50 trägt ihr Höhenleitwerk tief am Rumpfende. Tiefdecker wie die Saab 340 oder die BAe ATP schließt du schon am Flügel aus. Einen ausführlichen Vergleich der gängigen Muster findest du im Guide Turboprops unterscheiden.

Zweites Leben als Frachter

Viele frühe ATR 72 haben ihren Passagierdienst längst beendet und fliegen weiter – mit Paketen, Post und Expressfracht. Laut Angaben aus dem Jahr 2012 war damals schon mehr als ein Fünftel aller ATR 42 und ATR 72 der ersten Generation zu Frachtern umgebaut. Die Gründe liegen auf der Hand: Die Maschinen sind robust, kommen mit kurzen Pisten zurecht und verbrauchen auf kurzen Strecken wenig.

Zwei Umbauvarianten haben sich durchgesetzt:

• Bulk-Frachter: Die Fracht wird lose oder in kleinen Einheiten durch die vorhandenen Türen geladen. Außen bleibt die Maschine fast unverändert, nur die Fenster sind oft verschlossen oder überlackiert.
• ULD-Frachter: Ein großes Frachttor vorn links nimmt Standardcontainer und Paletten auf. ATR stellte dieses „Large Cargo Door“ für alle ATR 72 auf der Luftfahrtmesse Farnborough 2002 vor. Am breiten Torrahmen hinter dem Cockpit erkennst du diese Umbauten.

Ein bekannter Betreiber ist das Zubringernetz von FedEx Express in den USA: Mountain Air Cargo fliegt dort im Dry-Lease ATR 72-200F, die FedEx selbst gehören – laut einer Flottenübersicht von 2025 rund zehn Stück. In Europa führt die spanische Swiftair ATR 72 in den Versionen 200F, mit großem Frachttor und 500F in ihrer Flotte. Wie das Zusammenspiel von Integratoren und Vertragsairlines funktioniert, erklärt der Beitrag Integratoren DHL, FedEx und UPS.

Roselawn und die Folgen

Zur Geschichte der ersten Generation gehört ein schwerer Unfall. Am 31. Oktober 1994 stürzte eine ATR 72-212 von American Eagle in der Warteschleife bei Roselawn im US-Bundesstaat Indiana ab; alle 68 Menschen an Bord kamen ums Leben. Die US-Unfallermittler kamen zu dem Schluss, dass sich Eis hinter den Enteisungsmatten an den Flügelvorderkanten gebildet hatte und die Querruder plötzlich nicht mehr wie erwartet reagierten. Die französische Seite widersprach dieser Bewertung in Teilen.

Die Konsequenzen waren weitreichend: Die US-Luftfahrtbehörde FAA erließ 1996 eine ganze Reihe von Lufttüchtigkeitsanweisungen für Turboprops mit ähnlicher Technik, unter anderem mit strengeren Regeln für den Flug in Vereisung. ATR vergrößerte die Enteisungsmatten an der Flügelvorderkante deutlich – bei der ATR 72 von 7 auf 12,5 Prozent der Profiltiefe. Für dich als Spotter ist das ein kleines Detail mit großer Geschichte: Die schwarzen Gummistreifen an den Flügelvorderkanten, die du auf Nahaufnahmen siehst, sind genau diese Enteisungsmatten.

Wo du die ATR 72-200/210 antriffst

Im Passagierverkehr des deutschsprachigen Raums spielt die erste ATR-72-Generation keine Rolle mehr. Deine besten Chancen liegen bei Fracht- und Expressflügen. Diese Flüge laufen häufig in Randzeiten und über Frachtdrehkreuze, etwa den Flughafen Leipzig/Halle, den Flughafen Köln/Bonn, den belgischen Flughafen Lüttich oder East Midlands in England. Ob dort gerade eine AT72 oder AT73 verkehrt, kannst du nur kurzfristig im Tracking prüfen – feste Einsätze lassen sich für diese Maschinen nicht verlässlich vorhersagen.

Spot	Warum er sich lohnt
Besucherterrasse Leipzig/Halle	Großes Frachtdrehkreuz mit viel Nachtverkehr
Besucherterrasse Köln/Bonn	Starker Fracht- und Expressanteil
Spotterplatz Lüttich	Reiner Frachtflughafen mit vielen Exoten
Aeropark East Midlands	Britisches Express- und Posthub

Außerhalb Europas fliegen frühe ATR 72 noch bei verschiedenen kleineren Airlines im Passagierdienst, häufig in Regionen mit vielen kurzen Pisten und Inselverbindungen. Wenn du verreist, lohnt sich ein Blick in die Tracking-Filter AT72 und AT73 am Zielort. Wie du solche Raritäten systematisch aufspürst, zeigt der Guide Seltene Flugzeuge spotten.

Spotting-Praxis: Frachtturboprops in Randzeiten

Eine alte Fracht-ATR verhält sich anders als ein Ferienjet am Samstagmittag. Drei Punkte helfen dir bei der Planung.

Randzeiten einplanen. Express- und Postflüge liegen oft früh am Morgen, spät am Abend oder in der Nacht. Prüf die Zeiten im Tracking und plane, ob du mit Tageslicht oder mit Langzeitbelichtung arbeitest. Tipps für die Dunkelheit findest du in Flugzeuge nachts fotografieren.

Außenpositionen statt Terminal. Frachtturboprops parken auf Frachtvorfeldern, die von Besucherterrassen oft weit weg oder gar nicht einsehbar sind. Bessere Chancen hast du an Start und Landung. Den passenden Standpunkt wählst du nach Betriebsrichtung und Wind.

Kurzer Anlauf. Die ATR braucht wenig Piste und ist beim Start oft früh in der Luft. Plane deinen Standpunkt so, dass du nicht erst am Pistenende auf sie wartest.

Fototipps für die erste ATR-72-Generation

Wenn du gerade erst mit der Typbestimmung anfängst, bringt dich der Guide Flugzeugtypen erkennen für Anfänger schnell auf Kurs.

Häufige Verwechslungen und wie du sie ausschließt

Fazit

Die ATR 72-200 und -210 haben die Grundform geprägt, die du bis heute an Regionalflughäfen auf der ganzen Welt siehst. Von den Nachfolgern unterscheidest du sie zuverlässig an den vier Propellerblättern, untereinander nur über Typcode oder Kennzeichen. Im europäischen Passagierdienst sind sie kaum noch unterwegs, als Frachter aber haben viele ein zweites Leben gefunden. Wer eine erwischen will, plant mit Tracking, Randzeiten und einem Frachtdrehkreuz – und freut sich über ein Stück Turboprop-Geschichte im Hangar.