Bombardier CRJ100/CRJ200

Actualizado: octubre de 2026 – Un pequeño reactor rueda hacia la pista, con el fuselaje tan bajo que la puerta queda casi a ras de suelo, los motores colgando atrás en la cola y, en lo alto de la deriva, el estabilizador horizontal: ese es el Bombardier CRJ100 o CRJ200, el reactor regional con el que empezó toda la familia CRJ. Aquí descubrirás cómo surgió el modelo, por qué Lufthansa CityLine tuvo un papel clave, cómo distinguir al avión de 50 asientos de sus hermanas mayores y de Embraer, y dónde puedes verlo todavía hoy.

¿Qué es el Bombardier CRJ100/CRJ200?

La sigla CRJ significa Canadair Regional Jet. Sus raíces están en el fabricante canadiense Canadair, que ya a principios de los años 80 barajó alargar su avión de negocios Challenger para convertirlo en un pequeño avión comercial. El primer intento fracasó por falta de interés. Solo cuando, a finales de los años 80, Lufthansa pidió un reactor de unos 50 asientos para su tráfico regional, el proyecto volvió a ponerse en marcha, sobre la base del Challenger 601 pero con un fuselaje bastante alargado, un ala revisada y motores General Electric CF34. En ese momento, Canadair ya pertenecía a Bombardier.

El lanzamiento oficial del programa fue el 31 de marzo de 1989 y el primer prototipo despegó el 10 de mayo de 1991. El 31 de julio de 1992 llegó la certificación y en octubre de 1992 los primeros aviones de serie pasaron al primer cliente, la filial regional de Lufthansa DLT, que ese mismo año pasó a llamarse Lufthansa CityLine.

Oficialmente, todas las variantes llevan la designación de modelo CL-600-2B19. «CRJ100» y «CRJ200» son nombres comerciales:

• CRJ100: la versión original, con motores CF34-3A1.
• CRJ200: casi idéntico en su construcción, pero con los CF34-3B1 más evolucionados, que mejoran el consumo y la potencia y permiten más alcance. El primer cliente fue SkyWest Airlines, que realizó el primer vuelo comercial el 15 de febrero de 1994.
• CRJ440: un CRJ200 de peso reducido y con un máximo de 44 asientos. El motivo fueron las llamadas scope clauses de los convenios de pilotos estadounidenses, que solo permiten a los socios regionales aviones de hasta cierto tamaño. Se construyeron 86 unidades, empleadas sobre todo en la red de alimentación de Northwest Airlines.
• CRJ200PF: una conversión a carguero de paquetería, desarrollada con Cascade Aerospace a petición de West Air Sweden.
• Challenger 800/850: una versión de avión de negocios basada en el CRJ200; por fuera se parece en gran medida a un CRJ200, pero vuela con matrícula privada o de chárter.

Hasta el fin de la producción, a principios de 2006, se fabricaron 1021 aparatos: 226 CRJ100, 709 CRJ200 y 86 CRJ440. Después, Bombardier solo construyó los más grandes CRJ700, CRJ900 y CRJ1000, antes de que todo el programa CRJ pasara en 2020 a Mitsubishi Heavy Industries.

Los tres rasgos que bastan para identificarlo

El CRJ200 es un avión que, tras unos cuantos avistamientos, ya no confundes. Su principio constructivo con motores traseros es poco habitual entre los reactores de línea actuales, y sus proporciones son muy particulares.

Si necesitas más práctica con el principio básico, en el artículo Cómo reconocer reactores regionales encontrarás un resumen de todos los modelos habituales de esta clase.

¿CRJ200, CRJ700 o CRJ900?

Todos los CRJ comparten la sección de fuselaje de unos 2,69 metros, la disposición básica de la cabina de mando, la cola en T y los motores traseros. Aun así, las diferencias entre la primera y la segunda generación son más claras de lo que se piensa al principio.

Rasgo	CRJ100/200	CRJ700	CRJ900
Código de tipo OACI	CRJ1 / CRJ2	CRJ7	CRJ9
Longitud	unos 26,8 m	unos 32,3 m	unos 36,2 m
Envergadura	unos 21,2 m	unos 23,2 m	unos 24,9 m
Asientos habituales	50	de 70 a 78 aprox.	hasta 90
Slats	no	sí	sí
Primer vuelo	1991	1999	2001

En el CRJ700, Bombardier no solo alargó el fuselaje, sino que también agrandó el ala, le dio slats, elevó el tren de aterrizaje y bajó el suelo de la cabina. Por eso el CRJ700, en comparación directa, no solo parece más largo, sino también «de construcción más alta». El CRJ200, en cambio, se agazapa casi sobre el asfalto.

Entre el CRJ100 y el CRJ200, por el contrario, no hay ninguna diferencia que puedas ver con seguridad desde fuera. Aquí solo ayudan la matrícula o el código de tipo en el seguimiento de vuelos. Qué hay detrás de códigos como CRJ1 y CRJ2 lo explica el artículo sobre los códigos de tipo OACI.

¿CRJ200, Embraer ERJ 145 o Fokker 70?

Más interesante que la identificación dentro de los CRJ es la diferenciación frente a los competidores que usan el mismo principio básico.

El Embraer ERJ 145 fue durante décadas el rival directo del CRJ200: mismo número de asientos, mismos clientes y, a menudo, los mismos hubs. Pero su fuselaje es aún más estrecho y lleva solo tres asientos por fila, y la nariz es más larga y puntiaguda. Las hermanas más cortas, ERJ 135 y ERJ 140, siguen el mismo principio constructivo. El Fokker 70 también es un reactor con motores traseros, pero parece bastante más macizo. Y el Fairchild Dornier 328JET queda descartado de inmediato: tiene un ala alta con los motores debajo.

Un caso aparte son los aviones de negocios: un Challenger 604/605 recuerda en su silueta a un CRJ reducido, pero es mucho más corto y solo tiene unas pocas ventanillas ovaladas. El Challenger 850, basado en el CRJ200, en cambio, casi no se distingue por fuera del avión comercial: aquí deciden la matrícula y la librea del operador.

El CRJ en Alemania: Lufthansa CityLine como primer cliente

Para los spotters alemanes, el pequeño CRJ es un trozo de historia propia. La filial regional de Lufthansa, que entonces operaba todavía como DLT, fue la primera aerolínea del mundo que encargó el Canadair Regional Jet. A partir de octubre de 1992 llegaron los primeros CRJ100 y, al cabo de pocos años, decenas de los pequeños reactores marcaban la imagen de los hubs de Múnich y Fráncfort. A finales de los años 90, la flota de CRJ100 había crecido hasta unos 30 aparatos y, en marzo de 2000, la aerolínea compró además CRJ200.

Más tarde, los pequeños CRJ fueron relevados por los mayores CRJ700 y CRJ900, porque en muchas rutas 50 asientos ya no resultaban rentables. En abril de 2026, Lufthansa cerró también la propia CityLine; hoy Lufthansa City Airlines asume buena parte del tráfico regional.

Otras aerolíneas europeas también apostaron por el CRJ100/200. Brit Air voló CRJ100 para Air France, y Tyrolean Airways CRJ200 en la red de Austrian. Ninguna de las dos aerolíneas existe ya. Todo un capítulo de la aviación regional europea solo se encuentra hoy en fotos de archivo.

Cómo añadir con orden esos avistamientos de archivo lo explica la guía Cómo documentar tus avistamientos y llevar un cuaderno de registro.

El CRJ200 en Norteamérica

En Norteamérica, el avión de 50 asientos fue un auténtico producto de masas. Comair fue uno de los primeros grandes clientes y dio a conocer el CRJ en la red de Delta Air Lines; Northwest Airlines encargó a principios de 1999 54 CRJ200LR y además hizo construir el CRJ440 de 44 asientos. A partir de 2013 aproximadamente, los altos costes del combustible volvieron antieconómicos los aviones de 50 asientos en muchas rutas estadounidenses, y por eso se retiraron pronto incluso aparatos relativamente jóvenes.

Hoy SkyWest Airlines es, con gran diferencia, el operador más importante. Según el resumen de flota de diciembre de 2025, SkyWest voló casi 60 CRJ200 para United Express y una docena de aparatos con solo 30 asientos para su propia división de chárter (datos de fuentes secundarias; las cifras cambian continuamente). Quien haga spotting en un hub de United Airlines tiene, por tanto, buenas posibilidades de ver un CRJ200.

Air Wisconsin, durante mucho tiempo uno de los mayores operadores de CRJ200, voló por última vez para American Eagle en la red de American Airlines. Ese contrato terminó en abril de 2025; desde entonces la aerolínea se concentra en vuelos chárter y subvencionados. En Canadá conocerás el tipo por la red de Air Canada, cuyo socio regional Jazz Aviation operó CRJ durante mucho tiempo.

Una nueva vida como CRJ450

En 2026 se ha añadido un capítulo apasionante: United y SkyWest han anunciado un programa de transformación de CRJ200 existentes. Los aparatos transformados se llaman CRJ450 y reciben una cabina con 41 asientos, siete de ellos en una primera clase propia. Según el anuncio, irán entrando en servicio poco a poco desde el otoño de 2026 y para 2028 deberían ser más de 50 aparatos. Para los spotters esto significa que el CRJ200 seguirá visible en Estados Unidos más tiempo del esperado. Cómo figuran las transformaciones en el seguimiento de vuelos lo compruebas con más seguridad a través de la matrícula.

Dónde ver todavía hoy el CRJ100/200

Región	Probabilidad de verlo (a octubre de 2026)	Por qué
Estados Unidos	alta en los hubs de United	Gran flota de SkyWest para United Express, además de servicios de chárter
Canadá	baja o incierta	Flota muy reducida; conviene comprobarlo antes en el seguimiento de vuelos
Alemania, Austria, Suiza	muy baja	Ningún servicio regular conocido, como mucho vuelos de traslado o derivados de aviación de negocios
Resto de Europa	baja	Algunos operadores pequeños y chárter, con cambios rápidos

Para un viaje de spotting a Estados Unidos merecen la pena los hubs con mucho tráfico de United Express. En la costa oeste, el Bayfront Park en Millbrae, en el aeropuerto de San Francisco, ofrece muchos reactores regionales a distancia de foto (más en la guía de San Francisco); en Los Ángeles, Imperial Hill y el spot de In-N-Out Burger son los clásicos, y los detalles los da la guía de Los Ángeles. En el Medio Oeste, el hub de United en Chicago-O’Hare ofrece buenas posibilidades; encontrarás consejos en el artículo Spotting en Chicago-O’Hare. Qué debes tener en cuenta en general antes de un viaje lo recogen los Consejos para un viaje de spotting a Estados Unidos.

En Europa, en cambio, el pequeño CRJ pertenece claramente a la categoría de spotting de aviones raros. Cómo seguir en directo aparatos concretos lo explica la guía sobre el seguimiento de vuelos con ADS-B.

Consejos de spotting para el CRJ200

El CRJ200 es uno de los aviones de línea más pequeños con motores a reacción. Eso tiene consecuencias para tu equipo y para la composición de las imágenes.

Si algún día aparece un CRJ200 en Alemania, por ejemplo en un vuelo de traslado o de chárter, la colina de observación de Múnich es un buen punto de partida, pues Múnich fue durante décadas territorio de los CRJ. Encontrarás más sobre esta ubicación en la guía de Múnich.

Confusiones frecuentes y cómo descartarlas

Conclusión

El CRJ100/200 desencadenó el boom de los reactores regionales de los años 90, y lo hizo en gran medida con participación alemana, pues sin el deseo de Lufthansa de contar con un reactor de 50 asientos el programa probablemente no habría existido en esta forma. En Europa, el pequeño CRJ ha desaparecido casi por completo; en Estados Unidos sigue volando en SkyWest y con la transformación a CRJ450 incluso gana una segunda vida.