Seguimiento de vuelos para spotters: cómo sacar partido a ADS-B, Flightradar y compañía

Junto a la valla, alguien con el móvil en la mano grita: «¡El A380 está en final!». Dos minutos después pasa rugiendo sobre las cabezas. Para muchos spotters, el seguimiento en directo forma ya parte del equipo igual que los prismáticos y el teleobjetivo. Pero quien sabe de dónde salen los puntos del mapa usa estos servicios de forma mucho más certera, y entiende por qué a veces simplemente falta un avión. Esta guía explica la tecnología que hay detrás de ADS-B, MLAT y los mapas de radar de vuelos y te muestra cómo usarlos con criterio en el spot.

La respuesta corta: ¿de dónde vienen los datos?

Un radar de vuelos en el navegador o en la app no es un radar en el sentido clásico. La mayoría de las posiciones proceden de señales que el avión emite por sí mismo. Una red mundial de receptores en tierra, muchos de ellos mantenidos por voluntarios en tejados y balcones, capta esas señales y las envía a los servicios. Allí se combinan con planes de vuelo, datos de flota y otras fuentes.

Flightradar24 cita como fuentes, por ejemplo, ADS-B, multilateración, recepción por satélite, datos de radar de Norteamérica, datos del Open Glider Network y estimaciones. Otros servicios funcionan de forma parecida, pero dan un peso distinto a cada fuente. Para ti como spotter, esto significa que cada punto del mapa tiene un origen, y ese origen decide lo fiable que es.

ADS-B: el avión se identifica por sí mismo

ADS-B son las siglas de Automatic Dependent Surveillance – Broadcast. Detrás de ese nombre tan farragoso hay un principio sencillo: el avión determina su posición con navegación por satélite y la emite periódicamente sin que nadie se lo pida. En el paquete de datos van, entre otras cosas:

• la dirección de 24 bits, que pertenece de forma fija a cada aeronave y que en los mapas suele aparecer como un código hexadecimal de seis caracteres,
• la identificación de vuelo, es decir, el indicativo del vuelo en curso,
• la altitud barométrica y datos de estado, como un código de emergencia activado.

En todo el mundo, ADS-B funciona mediante el llamado 1090 Extended Squitter del transpondedor Modo S. En Estados Unidos existe además el sistema UAT en 978 MHz, que se usa sobre todo en la aviación general por debajo de las grandes altitudes de crucero. Para los spotters en Europa, la frecuencia relevante es 1090 MHz.

¿Quién tiene que emitir ADS-B?

En Europa, ADS-B Out es obligatorio para vuelos por instrumentos con aeronaves de más de 5700 kg de masa máxima al despegue o con una velocidad de crucero máxima superior a 250 nudos; además hay algunas excepciones. En Estados Unidos, la obligación rige desde el 1 de enero de 2020 en espacios aéreos determinados. En la práctica, esto significa que los aviones comerciales como el Airbus A320neo o el Boeing 737-800 aparecen de forma fiable. Con avionetas, helicópteros, planeadores o aviones militares, es mucho menos seguro.

MLAT: cuando la posición se calcula

No todos los aviones emiten su posición por ADS-B. Pero muchos tienen un transpondedor Modo S que responde a interrogaciones. Aquí entra la multilateración (MLAT): varios receptores en tierra oyen la misma señal, cada uno en un instante ligeramente distinto. A partir de esas diferencias de tiempo, el servidor calcula dónde tiene que estar el avión. La altitud y la identificación las aporta el transpondedor de todos modos.

Esto tiene límites que conviene conocer en el spot:

• Hacen falta varios receptores: FlightAware exige para una posición MLAT al menos cuatro receptores que oigan el avión a la vez. Según sus propias indicaciones, Flightradar24 puede calcular desde 2025 con solo tres receptores en su red.
• La altitud cuenta: como los receptores necesitan visibilidad directa, según Flightradar24 MLAT suele funcionar solo por encima de unos 3000 a 10 000 ft. Por eso, un avión en la plataforma o en aproximación a muy baja altura suele quedar fuera.
• Algo de retraso: FlightAware indica para el cálculo MLAT un tiempo de procesamiento de normalmente entre cuatro y seis segundos.

En muchos mapas reconoces las posiciones MLAT por una marca propia en los detalles del vuelo. Si un punto salta de pronto o desaparece poco antes del aterrizaje, suele ser justo este efecto.

Satélite, estimación y otras fuentes

Sobre los océanos y las zonas remotas no hay receptores en tierra. Ahí ayudan los satélites, que captan las señales ADS-B desde la órbita. Pero esto solo funciona con aviones que emiten ADS-B, y la cobertura varía según la posición del satélite. Cuando faltan por completo los datos reales, algunos servicios siguen estimando la posición a partir de la ruta conocida. Con esas estimaciones, el spotter debe ser prudente: muestran dónde debería estar el avión, no dónde está.

¿Qué fuente sirve para qué? La comparación

Fuente	¿De dónde sale la posición?	Punto fuerte	Punto débil	Utilidad en el spot
ADS-B	Del propio avión, por navegación por satélite	Precisa, se actualiza a menudo	Solo aviones con ADS-B Out	Orden de aproximación, matrícula, altitud
MLAT	Calculada a partir de diferencias de tiempo	Muestra también aviones sin posición ADS-B	Necesita varios receptores, con huecos cerca del suelo	Aviones militares y antiguos a mayor altitud
Satélite	Recepción ADS-B desde la órbita	Cobertura sobre los océanos	Solo ADS-B, cobertura variable	Seguir vuelos de largo radio con antelación
Estimación	Extrapolada a partir de la ruta y la última posición	Sin huecos en la visualización	No es una medición real	Orientación aproximada, nunca para disparar
Receptor propio	Directamente de tu antena	Inmediato, sin filtrar para tu entorno	Alcance limitado, hay que montarlo	Tráfico local en tu aeropuerto de casa

Por qué faltan algunos aviones

Cuando un avión te sobrevuela con estruendo y en el mapa no se ve nada, la pregunta se vuelve interesante. Los motivos más habituales:

• Sin ADS-B y sin cobertura MLAT: el avión no emite posición y vuela demasiado bajo para un cálculo.
• Listas de bloqueo: los propietarios pueden pedir que se limite la visualización, en Estados Unidos por ejemplo mediante el programa LADD de la FAA. Flightradar24 señala que los aviones militares y gubernamentales a veces se ocultan por completo y que algunos vuelos restringidos solo aparecen de forma anónima, con el tipo de avión.
• Direcciones cambiantes: mediante el programa PIA de la FAA, los operadores en Estados Unidos pueden usar una dirección de 24 bits alternativa y temporal para que el avión no pueda asignarse de forma permanente.
• Filtros distintos: los servicios tratan los datos bloqueados de formas diferentes. ADS-B Exchange, desde enero de 2023 parte del proveedor de datos de aviación JETNET, subrayó en la adquisición que quería mantener los datos sin filtrar; también por eso dos mapas a veces no muestran lo mismo.

Cómo usar el seguimiento en directo en el spot

El mapa en directo despliega su valor sobre todo en la planificación y en los minutos previos a un aterrizaje. Así puedes proceder con orden:

Es especialmente útil en grandes hubs como el aeropuerto de Fráncfort o el aeropuerto de Múnich, donde el tráfico es denso y aviones de fuselaje ancho como el Airbus A350-900 o el Boeing 777-300ER aterrizan con pocos minutos de diferencia. En la colina de observación del aeropuerto de Múnich (Besucherhügel) o en la terraza de observación de Düsseldorf (Besucherterrasse), el mapa te ayuda a aprovechar la espera y a no perderte el momento justo. Por qué la dirección del viento decide dónde te conviene colocarte lo explica la guía sobre la configuración de pistas del aeropuerto.

Receptor ADS-B propio: ¿merece la pena?

Quien quiera profundizar se monta su propio receptor. FlightAware describe como variante de bricolaje una Raspberry Pi con un receptor ADS-B USB y el software adecuado, y calcula el coste en menos de 100 dólares estadounidenses, o unos 80 euros. A eso se suma una antena con el cielo lo más despejado posible.

El alcance depende de la visibilidad directa. FlightAware indica para aviones en altitud de crucero un máximo de unos 480 kilómetros. Cuanto más bajo vuela el avión y más baja está tu antena, menor es la distancia. La calculadora de abajo te da una idea aproximada del horizonte radioeléctrico teórico.

Muchos servicios recompensan que compartas tus datos. FlightAware ofrece a quienes aportan datos una cuenta Enterprise gratuita, y Flightradar24 una suscripción Business que sigue activa mientras fluyan datos. Al mismo tiempo mejoras la cobertura: sobre todo para MLAT, cada estación adicional de la región cuenta.

¿Qué servicio encaja con tu pregunta?

En lugar de discutir sobre «el mejor» radar de vuelos, merece la pena elegir las herramientas según la pregunta que tengas en ese momento. Todos los grandes servicios tienen sus puntos fuertes, y muchos spotters usan varios en paralelo.

Errores frecuentes con el seguimiento en directo

• Tomar el mapa por una imagen en directo. Cada posición tiene un origen y un retraso. Con MLAT o con estimaciones, puede estar muy desviada.
• Buscar solo por número de vuelo. Si se cambia el avión, de pronto sigues otro aparato distinto. Para coleccionistas cuenta la matrícula.
• Mirar solo el móvil en el spot. Sobre todo en las terrazas de observación, una aproximación se anuncia a menudo antes en el cielo que en el mapa, y la batería dura más.
• Considerar un fallo que falten aviones. Las listas de bloqueo, la falta de cobertura y los programas de privacidad son deliberados o física, no una avería.
• Sacrificar la seguridad por el momento justo. Ningún aterrizaje justifica bloquear accesos, saltar vallas o entrar en zonas restringidas. Lo que está permitido lo lees en ¿Está permitido el spotting de aviones?

Si estás empezando, encontrarás los fundamentos en la guía Spotting de aviones para principiantes. Qué debe ir en la mochila además del móvil lo muestra la lista de comprobación del equipo, y cuándo te viene bien la luz en tu spot lo explica el artículo sobre la posición del sol en el punto fotográfico.

Conclusión

Los mapas de radar de vuelos son una enorme ventaja para los spotters, siempre que sepas lo que estás viendo. La mayoría de los puntos proceden de señales ADS-B que emite el propio avión. MLAT, los datos de satélite y las estimaciones rellenan huecos, cada uno con sus propios límites. Quien usa el código hexadecimal y la matrícula en lugar del número de vuelo, sabe situar las listas de bloqueo y los huecos de cobertura, y en el momento decisivo mira al cielo en lugar de a la pantalla, saca más partido a cada jornada de spotting.