Bombardier CRJ1000

Actualizado: octubre de 2026 – Un reactor regional pasa rodando junto a ti y parece no acabar nunca: ventanilla tras ventanilla, un ala diminuta, dos motores atrás y, en lo alto de la deriva, el estabilizador horizontal. Si un CRJ te parece inusualmente largo, hay muchas probabilidades de que tengas delante un CRJ1000, el representante más grande y más raro de la familia. Aquí descubrirás cómo distinguirlo del CRJ900, por qué casi solo vuela ya en España y cómo conseguirlo de todos modos para tu hangar.

¿Qué es el Bombardier CRJ1000?

El CRJ1000 es la versión más larga de la serie CRJ700 de Bombardier. Las letras significan «Canadair Regional Jet», un recuerdo de Canadair, cuyo avión de negocios Challenger sirvió en su día de base para toda la familia. De ese fuselaje se fue sacando cada vez más partido: el CRJ200 con 50 asientos, el CRJ700 con unas 70 plazas, el CRJ900 con hasta 90 y, por último, el CRJ1000 con hasta 104 asientos.

El concepto se presentó públicamente en 2006, todavía con el nombre de trabajo CRJ900X. El 19 de febrero de 2007, Bombardier anunció el lanzamiento oficial del programa con el nuevo nombre de CRJ1000. Técnicamente es un CRJ900 alargado: el fuselaje se prolongó casi tres metros, el ala se agrandó y reforzó, y el tren principal se adaptó al mayor peso. Otra novedad fue un timón de dirección con mando fly-by-wire, que se acciona electrónicamente en lugar de mediante cables.

Justo este detalle costó tiempo. El primer vuelo tuvo lugar en 2008 en Mirabel, cerca de Montreal, pero poco después unos problemas con el mando del timón de dirección paralizaron las pruebas en vuelo. Hasta febrero de 2010 no se avanzó de verdad. En un principio, los primeros clientes debían recibir sus aparatos a finales de 2009; en realidad, Transport Canada y la EASA europea concedieron la certificación en noviembre de 2010, y la autoridad estadounidense FAA la siguió en diciembre. A mediados de diciembre de 2010, los dos primeros clientes, Brit Air, de Francia, y Air Nostrum, de España, recibieron sus primeros aparatos.

El CRJ1000 está propulsado por dos General Electric CF34-8C5, una versión evolucionada de la conocida familia CF34-8C. Además del modelo estándar, Bombardier ofreció una variante ER con más alcance y una EuroLite con peso al despegue reducido, pensada para trayectos europeos cortos y tasas que dependen del peso.

Comercialmente, el CRJ grande siguió siendo un producto de nicho. En la clase de unos 100 asientos dominaron los E-Jets de Embraer, a los que más tarde se sumaron la CSeries, es decir, el Airbus A220. Cuando Bombardier vendió el programa CRJ en 2019 a Mitsubishi Heavy Industries (operación cerrada el 1 de junio de 2020), la producción estaba prácticamente acabada. En total se entregaron 63 CRJ1000. Encontrarás más sobre el fabricante y su actual orientación hacia los aviones de negocios en la página de Bombardier.

Cómo reconocer el CRJ1000 en tres pasos

La identificación básica funciona con el CRJ1000 igual que con todos los CRJ grandes. Solo el último paso se complica.

Para el último paso necesitas práctica o ayuda. Entre el CRJ900 y el CRJ1000 hay solo casi tres metros, y sobre una longitud total de casi 40 metros eso es difícil de estimar a simple vista. La identificación segura la da la matrícula: cómo leer las matrículas y buscarlas en bases de datos lo explica el artículo Cómo entender las matrículas de los aviones. Un resumen de todos los reactores regionales lo ofrece la guía Cómo reconocer reactores regionales.

¿CRJ1000, CRJ900 o CRJ700?

Los tres modelos comparten cabina de mando, forma del empenaje, disposición de los motores y cabina 2+2. Las diferencias están sobre todo en la longitud y la envergadura.

Rasgo	CRJ700	CRJ900	CRJ1000
Código de tipo OACI	CRJ7	CRJ9	CRJX
Longitud	unos 32,3 m	unos 36,2 m	unos 39,1 m
Envergadura	unos 23,2 m	unos 24,9 m	unos 26,2 m
Asientos (máximo)	de 70 a 78 aprox.	90	104
Primer vuelo	1999	2001	2008

Entre el CRJ700 y el CRJ1000 hay casi siete metros: esa diferencia la ves incluso sin otro avión para comparar. El CRJ700 parece compacto y el CRJ1000, en cambio, casi exageradamente estirado. Más difícil es distinguirlo del CRJ900. Aun así, algunas pistas ayudan:

• Fila de ventanillas: en el CRJ1000 hay visiblemente más ventanillas delante del ala que en el CRJ900. Quien haya fotografiado ambos tipos de perfil puede contarlas.
• Proporciones: en el CRJ1000 el ala parece aún más pequeña en relación con el fuselaje, aunque en realidad es algo mayor que la del CRJ900.
• Operador: como el CRJ1000 solo voló en unas pocas aerolíneas, la librea limita mucho las opciones.

El más antiguo CRJ200, en cambio, es fácil de descartar: es más de diez metros más corto y no tiene slats en el borde de ataque del ala.

¿CRJ1000, E190, E195 o Fokker 100?

En la clase de tamaño de unos 100 asientos hay algunos modelos que a primera vista parecen similares. El buscador te ayuda a acotar.

El Embraer E190 y el E195 fueron los competidores directos del CRJ1000, y ganaron el mercado con claridad. Llevan los motores bajo las alas y tienen un empenaje convencional. Con el Fokker 100 ayudan el grosor del fuselaje y la forma de la cola. El Mitsubishi SpaceJet, el propio proyecto de reactor regional de Mitsubishi, nunca llegó al servicio regular.

Air Nostrum: el hogar del CRJ1000

Si hoy vuela un CRJ1000 en algún sitio, lo más probable es que sea para Air Nostrum. La aerolínea regional de Valencia fue uno de los dos primeros clientes y ha convertido el tipo en la columna vertebral de su flota de reactores. Según datos de 2025, empleaba unos 30 CRJ1000, todos con 100 asientos en una sola clase; además, vuela sobre todo ATR 72-600.

Air Nostrum opera como Iberia Regional: los vuelos llevan números de vuelo de Iberia y los aparatos lucen los colores de Iberia con sus propios rótulos. Así, los CRJ1000 forman parte de la red de alimentación de Iberia y, indirectamente, de Oneworld. Los aeropuertos importantes son Madrid-Barajas, Barcelona-El Prat, Palma de Mallorca y, por supuesto, la base principal, Valencia.

Como Air Nostrum opera tantos CRJ1000, aquí merece la pena coleccionar matrículas con método. Con unos 30 aparatos tienes material de sobra para completar la flota matrícula a matrícula. Encontrarás más sobre la empresa y sus rutas en el artículo sobre las aerolíneas regionales en Europa.

Brit Air y HOP!: el capítulo francés

El segundo cliente de lanzamiento fue Brit Air, de Morlaix, en Bretaña, una filial regional de Air France. Brit Air volaba por encargo de Air France, con bases importantes en Lyon y París, entre otras. Fue también el primer cliente de la versión EuroLite con peso al despegue reducido.

Desde marzo de 2013, todos los vuelos de Brit Air pasaron a operar bajo la nueva marca HOP!, en la que Air France agrupó a sus compañías regionales Brit Air, Régional y Airlinair. Hasta 2017, las tres operadoras se integraron por completo en HOP!. En agosto de 2019, la flota de HOP! contaba con 14 CRJ1000, entonces la segunda gran flota del tipo después de la de Air Nostrum.

En diciembre de 2020, Air France anunció que transformaría HOP! en una operadora de alimentación más pequeña y que retiraría toda la flota de CRJ. Desde entonces la aerolínea apuesta por los reactores de Embraer; en la flota (datos de 2025) ya no aparece ningún CRJ1000, y los últimos desaparecieron en 2022. Las fotos de CRJ1000 con los colores de HOP! en París-Charles de Gaulle o Lyon son, por tanto, imágenes de archivo. Encontrarás más sobre el grupo que hay detrás en Air France-KLM.

Garuda Indonesia: el CRJ1000 en Asia

Fuera de Europa, Garuda Indonesia fue el operador más conocido. La aerolínea indonesia encargó el tipo a principios de la década de 2010 y fue el primer cliente de la variante ER, de mayor alcance. Parte de la flota era de arrendamiento. A partir de finales de 2013, los reactores volaron bajo la submarca Explore Jet, para llegar a aeropuertos regionales más pequeños desde hubs como Denpasar, Makassar y Medan.

La aerolínea no quedó contenta con el tipo. La flota se dejó en tierra a principios de la década de 2020 y se devolvió en su mayor parte a los arrendadores, y la adquisición de los CRJ1000 y de los ATR 72-600 ocupó más tarde a la justicia indonesia. Quien haya fotografiado un CRJ1000 de Garuda posee, por tanto, imágenes históricas.

Dónde ver hoy el CRJ1000

El CRJ1000 es claramente un tipo español. Sus posibilidades en los países de habla alemana son escasas, mientras que en España forma parte del día a día en los grandes aeropuertos.

Región	Probabilidad de verlo (a octubre de 2026)	Por qué
España (península y Baleares)	alta	Gran flota en Air Nostrum / Iberia Regional
Francia	baja	HOP! ha retirado sus CRJ
Alemania, Austria, Suiza	muy baja	Ningún servicio regular conocido, como mucho chárter o vuelos de traslado
Asia	muy baja	Garuda ha devuelto su flota

En Madrid se recomienda el spot de La Muñoza, y en Barcelona el Mirador del Prat. Ambos aeropuertos tienen mucho tráfico regional de Iberia. Encontrarás consejos sobre ubicaciones, configuración de pistas y luz en las guías Spotting en Madrid, Spotting en Barcelona y Spotting en Mallorca; en Palma, los CRJ1000 vuelan con regularidad desde y hacia la península.

En Alemania, en cambio, un CRJ1000 pasa a ser candidato a la categoría de spotting de aviones raros. Cómo detectar a tiempo en el seguimiento de vuelos a un visitante así lo leerás en la guía sobre el seguimiento de vuelos con ADS-B.

Consejos de spotting para el CRJ1000

Largo, esbelto y relativamente pequeño en sección: el CRJ1000 plantea exigencias propias de encuadre y perspectiva.

Con el planificador de posición del sol de Planetrack ves directamente en qué spot tendrás el sol a la espalda a la hora de llegada, y el mapa de spots te muestra cómo llegar, la mejor luz y las fotos de la comunidad. Si tu ubicación es legalmente correcta lo aclara el artículo ¿Está permitido el spotting?.

Confusiones frecuentes y cómo descartarlas

Conclusión

El CRJ1000 es el punto final de una larga evolución: de un fuselaje de avión de negocios salió un reactor regional para más de 100 pasajeros. Económicamente no pudo imponerse a los E-Jets y, con solo 63 ejemplares construidos, hoy es un tipo para entendidos. HOP! y Garuda lo han retirado y Air Nostrum lo mantiene vivo en España.