Aeropuerto de San Francisco

Pocos grandes aeropuertos tienen un sistema de pistas tan peculiar como San Francisco. Cuatro pistas dispuestas en dos pares que se cortan en una gran cruz, y dentro de cada par las pistas están tan juntas que en cualquier otro sitio a casi nadie se le ocurriría aterrizar en paralelo. A eso se suman la niebla del Pacífico, la bahía justo detrás de la valla y United Airlines con su principal puerta a Asia. Quien quiera entender SFO tiene que entender sobre todo una cosa: cómo se combinan el viento, el tiempo y estas pistas.

De solución provisional junto a la bahía a hub del Pacífico

Todo empezó en pequeño y, en realidad, de forma provisional. En 1927 la ciudad de San Francisco alquiló un terreno a orillas de la bahía que pertenecía a la familia Mills e inauguró allí, el 7 de mayo, el Mills Field Municipal Airport. Lo provisional se convirtió enseguida en definitivo: a partir de 1930 el recinto creció hasta unas 450 hectáreas y en 1931 el aeródromo pasó a llamarse San Francisco Airport. El añadido «International» lo lleva desde el final de la Segunda Guerra Mundial.

El Pacífico marcó el aeropuerto desde el principio. En 1944 Pan Am trasladó sus grandes hidroaviones a SFO porque el ejército había ocupado su base anterior en Treasure Island. Tras la guerra salieron de aquí vuelos a Honolulu y, más tarde, conexiones de Pan Am por todo el mundo; encontrarás más sobre la historia de la aerolínea en el perfil de Pan Am. En marzo de 1959, TWA llevó la era del reactor a San Francisco con el Boeing 707, sin escalas hasta Nueva York.

United Airlines tiene un papel propio: poco después de su fundación en 1934 se consolidó como la aerolínea más importante del aeropuerto. Hoy SFO es su puerta central sobre el Pacífico y sede de una de las mayores bases de mantenimiento del sector. Aerolíneas californianas como la histórica Pacific Southwest Airlines y, más tarde, Virgin America, que tenía su base en SFO y se integró en Alaska Airlines en 2018, también han dejado su huella.

El cruce de pistas: dos pares, extremadamente juntos

El corazón de SFO son cuatro pistas en dos pares. El par este-oeste lo forman la 10L/28R, de unos 3618 metros, y la 10R/28L, de unos 3469 metros: son las pistas largas que también necesitan los aviones de largo radio con carga completa. En perpendicular está el par norte-sur, 01R/19L (unos 2637 m) y 01L/19R (unos 2332 m). Los dos pares se cortan en mitad del recinto.

Lo singular es la separación. Las líneas centrales de las pistas de cada par están a solo unos 230 metros. Para comparar: en el aeropuerto de Múnich, las dos pistas paralelas están separadas por algo más de 2,3 kilómetros, es decir, unas diez veces más. En San Francisco, en cambio, los aviones de las dos pistas 28 van tan cerca uno del otro que en la aproximación puedes meter dos aparatos en el mismo encuadre.

Este reparto es lo normal, pero no una ley. Qué pista se usa en cada momento para qué lo decide el control del tráfico aéreo según el viento, el tiempo, el tráfico y las obras. Así, en 2026 la pista 01R/19L se vuelve a asfaltar durante varios meses, y esas obras alteran el tráfico de forma notable. Lo que hay detrás de las designaciones de las pistas y de la dirección del viento lo explica el artículo Entender la configuración de un aeropuerto.

Marzo de 2026: se acaban los aterrizajes lado a lado

Durante décadas, SFO fue famoso por un espectáculo que atraía a spotters de todo el mundo: dos aviones que con buen tiempo se alineaban a la vez para aterrizar en 28L y 28R, casi ala con ala. Solo era posible con buena visibilidad, porque los pilotos tenían que mantenerse a la vista. Con poca visibilidad, las reglas de vuelo instrumental exigen una separación lateral entre aproximaciones paralelas bastante mayor que la que tiene SFO; entonces el número de aterrizajes por hora siempre caía en picado.

A finales de marzo de 2026, la autoridad de aviación estadounidense (FAA) puso fin de forma permanente a este procedimiento. Según medios especializados como AVweb, prohíbe los aterrizajes simultáneos en paralelo en las pistas tan próximas incluso con cielo despejado, porque los procedimientos visuales utilizados hasta ahora ya no cumplen los estándares de seguridad actuales. En su lugar, los aviones llegan escalonados, con más separación entre sí. Junto con la renovación de pista en curso, la tasa máxima de llegadas bajó así de 54 a 36 vuelos por hora, un tercio menos.

Para ti como spotter esto significa dos cosas. La imagen clásica de dos reactores volando exactamente lado a lado pertenece, según la situación actual (octubre de 2026), al pasado. Pero las aproximaciones en pareja con un breve desfase a ambas pistas 28 se siguen viendo, y la menor capacidad implica que las llegadas se acumulan y se retrasan más fácilmente en las horas punta. Por eso, planifica con margen y comprueba las horas de llegada en directo.

Viento, niebla y el Southeast Plan

En San Francisco el viento sopla casi siempre del oeste, desde el Pacífico. Por eso, en la operación normal los aviones aterrizan en 28L y 28R viniendo del este sobre la bahía, mientras que los despegues se hacen sobre todo por 01L y 01R hacia el norte, cruzando las pistas de aterrizaje. Los reactores pesados de largo radio, que necesitan más pista para despegar, se desvían a veces a las largas pistas 28.

Si con lluvia el viento gira al sur o sureste, el aeropuerto cambia al llamado Southeast Plan: se despega por 10L y 10R y se aterriza en 19L y 19R. Eso solo ocurre en una pequeña parte de los días del año, pero trastoca todos los puntos de observación. Un spot que es perfecto en configuración oeste puede quedarse completamente vacío.

El segundo gran factor es la niebla. Sobre todo en los meses de verano, por la mañana suele meterse sobre la bahía una capa de niebla marina y nubes bajas. Entonces no solo baja la calidad de las fotos, sino también el número de aterrizajes posibles, porque, como hemos descrito, solo se puede aproximar con restricciones a ambas pistas a la vez. Con frecuencia la capa se despeja a lo largo del día, así que la tarde suele ser la opción más segura. Los mapas meteorológicos de nuestro artículo sobre Windy y otros servicios meteorológicos te ayudan a valorarlo.

United, Alaska y las terminales

SFO tiene cuatro terminales, dispuestas en anillo alrededor del aparcamiento central. El Harvey Milk Terminal 1, con las zonas B y C, se reconstruyó por fases entre 2019 y 2024; lleva el nombre del activista por los derechos civiles y antiguo concejal Harvey Milk. Desde 2024, Alaska Airlines concentra allí toda su operación en San Francisco, junto con su filial Hawaiian Airlines. La Terminal 2, con la zona D, es el núcleo más antiguo del aeropuerto y reabrió en 2011 tras una reforma; hoy la usan, entre otras, Southwest y Air Canada. La Terminal 3, con las zonas E y F, la usa sobre todo United para vuelos nacionales.

El International Terminal, con las zonas A y G, abrió en diciembre de 2000; en 2024 el aeropuerto anunció que le pondría el nombre de la antigua senadora Dianne Feinstein. Fue uno de los primeros edificios aeroportuarios con puertas de embarque diseñadas desde el principio para el Airbus A380; hay seis posiciones previstas para ello. En la zona G United despacha sus vuelos internacionales y en la zona A, la mayoría de las aerolíneas extranjeras.

En el largo radio de United dominan modelos como el Boeing 777-300ER, el 777-200ER y el Boeing 787-9. En las rutas nacionales ves el 737 MAX 9 y otros miembros de la familia 737, además de reactores regionales como el Embraer E175, que socios como SkyWest operan por encargo de United. Si quieres distinguir con seguridad los aviones de largo radio, te ayudará el artículo Cómo distinguir un Boeing 777 de un 787.

La puerta al Pacífico: largo radio de todo el mundo

Lo que hace SFO especialmente atractivo para los spotters europeos es el largo radio. Según los horarios actuales, aerolíneas de toda Asia unen el área de la bahía con sus hubs: EVA Air y China Airlines desde Taipéi, Cathay Pacific desde Hong Kong, Korean Air desde Seúl, y ANA y Japan Airlines desde Tokio. Taipéi y Seúl figuran entre los destinos internacionales más usados del aeropuerto; en Europa lo son Londres-Heathrow y Fráncfort.

De Oceanía llegan Qantas desde Sídney y Air New Zealand desde Auckland, y del sudeste asiático, Singapore Airlines. Oriente Medio está representado por Emirates desde Dubái y Turkish Airlines desde Estambul. De Europa vuelan, entre otras, Lufthansa desde Fráncfort y Múnich, British Airways y Virgin Atlantic desde Londres-Heathrow, Air France, KLM y, de forma estacional, Condor.

Qué modelos emplean estas aerolíneas cambia con la temporada y el horario. Para ti, esta mezcla significa que en una buena tarde por las pistas 28 ruedan aviones de fuselaje ancho con una variedad que en pocos aeropuertos estadounidenses de este tamaño se reúne. Star Alliance, oneworld y SkyTeam tienen una fuerte presencia en San Francisco; cómo reconocer sus libreas especiales lo muestra el artículo sobre las libreas de las alianzas.

Carga y mantenimiento

Además del tráfico de pasajeros, SFO es un importante aeropuerto de carga. En 2025 se manejaron unas 537 000 toneladas. Gran parte viaja en la bodega de los aviones de largo radio, a lo que se suman cargueros puros, entre otros de FedEx, DHL, Kalitta Air, Amazon Air y las divisiones de carga de EVA Air, China Airlines y Korean Air.

Un caso aparte es la base de mantenimiento de United Airlines, en la parte oeste del recinto. Es uno de los mayores centros de mantenimiento del mundo y atiende, además de su propia flota, aviones de numerosas aerolíneas. El enorme hangar «Superbay», que United y American usan conjuntamente, tiene espacio para varios aviones de fuselaje ancho a la vez. Para los spotters, esto significa que de vez en cuando aparecen aparatos que no figuran en el horario habitual, por ejemplo vuelos de traslado y de prueba tras trabajos de mantenimiento.

Dónde colocarte como spotter

SFO está justo junto al agua, y eso determina las posibilidades de spotting. Las aproximaciones a 28L/28R llegan del este sobre la bahía y los despegues por 01L/01R salen hacia el norte sobre la bahía. Por eso, los parques públicos y los paseos de la orilla alrededor del recinto ofrecen la mayoría de los puntos de observación; en Millbrae, por ejemplo, el Bayfront Park, en el borde suroeste del aeropuerto, que describimos a fondo en nuestra guía de spots.

Como las pistas quedan en parte lejos de la orilla, para llenar el encuadre necesitarás por lo general un buen teleobjetivo. Sobre el agua y el asfalto caliente, además, se forma fácilmente reverberación del calor en las tardes soleadas; encontrarás consejos en el artículo Cómo evitar la reverberación del calor. Para un resumen compacto de los mejores sitios y horas del día, consulta el artículo Spotting en San Francisco.

Dentro del aeropuerto, a los pasajeros les merece la pena echar un vistazo a la oferta del SFO Museum. Presenta exposiciones temporales en varias terminales y gestiona en el International Terminal el Aviation Museum & Library, dedicado a la historia de la aviación. Sobre la Terminal 2 abrió además en febrero de 2020 el mirador SkyTerrace. Si está abierto y cuándo, conviene que lo compruebes antes en la web del aeropuerto.

Seguridad e incidentes conocidos

Las pistas tan próximas y la ubicación junto al agua han llevado a SFO varias veces a los titulares. El 6 de julio de 2013, el vuelo 214 de Asiana, un Boeing 777-200ER, tocó tierra demasiado bajo y demasiado lento en la aproximación a 28L, golpeó el dique de la orilla con la cola y se incendió. Murieron tres personas: fue el primer accidente de un 777 con víctimas mortales.

En julio de 2017, un Airbus A320 de Air Canada se alineó por error de noche, en la aproximación a 28R, con la calle de rodaje paralela, donde esperaban para despegar varios aviones. Solo a un paso de la catástrofe la tripulación inició una maniobra de motor y al aire; el organismo estadounidense de investigación de accidentes (NTSB) investigó el caso a fondo. Ambos sucesos han marcado el debate sobre los procedimientos de aproximación en SFO. La FAA justificó su decisión de 2026 en términos generales con los estándares de seguridad para la separación.

Ampliación y la cuestión de ganar espacio

El problema de fondo del aeropuerto es conocido: no tiene espacio. A finales de los años 1990 surgió por ello la idea de rellenar partes de la bahía para separar más las pistas paralelas. Contra el proyecto se formó una amplia oposición de asociaciones ecologistas, los costes subieron notablemente y el traslado de las pistas no se ha llevado a cabo hasta hoy.

En lugar de pistas nuevas, el aeropuerto invirtió en terminales y conexiones: el International Terminal en 2000, el AirTrain y la conexión con BART en 2003, la reforma de la Terminal 2 hasta 2011 y el nuevo Harvey Milk Terminal 1 hasta 2024. Eso no cambia la capacidad de las pistas, y desde marzo de 2026 incluso ha bajado de forma notable.

SFO en comparación

En la costa oeste, el aeropuerto de Los Ángeles es el gran competidor: más tráfico, más aerolíneas y, con spots como Imperial Hill, puntos de observación bastante más cercanos. SFO, en cambio, destaca por el hub de United, el fuerte tráfico con Asia y su singular cruce de pistas. En el interior, Chicago-O’Hare es el segundo gran hub de United y, en la costa este, el aeropuerto de Nueva York-JFK asume el papel de puerta internacional.

Al otro lado del Pacífico están muchas de las contrapartes de las conexiones de SFO, por ejemplo el aeropuerto de Hong Kong y el aeropuerto de Tokio-Haneda. Si planeas un viaje entero por EE. UU. en torno al spotting, te ayudarán los artículos Viaje de spotting a EE. UU. y Las matrículas N estadounidenses.

Conclusión

El aeropuerto de San Francisco no es un lugar al que llegas, te plantas junto a la valla y empiezas. El cruce de pistas, la niebla, el Southeast Plan y, desde marzo de 2026, las nuevas normas de la FAA lo hacen más exigente que muchos otros hubs. A cambio obtienes una mezcla poco frecuente: aviones de fuselaje ancho de United en serie, aerolíneas de largo radio de toda Asia y Oceanía, y aproximaciones sobre el agua de la bahía.

Como en todas partes, deciden el viento, la luz y el momento. Quien comprueba antes la configuración, la previsión de niebla y el panel de llegadas, está en San Francisco en el momento justo y en la orilla adecuada.