Boeing E-3 Sentry

Actualizado: octubre de 2026 – Un cuatrimotor gris cruza a baja altura los campos de Teveren, con un enorme disco plano en el lomo: es un Boeing E-3 Sentry, probablemente el radar volante más famoso del mundo. Desde finales de los años 1970 es el símbolo de los «AWACS» y para muchos spotters del oeste de Alemania forma casi parte de lo cotidiano. Aquí descubrirás cómo nació el E-3, qué lo distingue técnicamente, qué países lo operan, cómo diferenciar las versiones y cómo sigue la historia del tipo.

¿Qué es el Boeing E-3 Sentry?

El E-3 es un avión AWACS (Airborne Warning and Control System). Estos aparatos describen círculos a gran altura sobre una zona de operaciones, detectan con su radar aviones, helicópteros y misiles de crucero en un amplio radio y dirigen a los cazas, aviones cisterna y de transporte propios. En el fondo, el E-3 es una estación de radar volante con un centro de control de vuelo integrado.

El avión que hay debajo es un viejo conocido: un Boeing 707-320B, es decir, el modelo de largo radio con el que Boeing inauguró en los años 1950 la era del reactor en el tráfico de línea. La historia de este avión de pasajeros la cuenta el artículo Boeing 707. Para el E-3 se reconstruyó por completo el interior del fuselaje, se reforzó y se le dotó del característico plato de radar. Encontrarás más sobre el fabricante en la página de Boeing.

Se construyeron 68 aparatos entre 1977 y 1992. El 707 civil llevaba ya mucho tiempo fuera de producción; los AWACS, junto con modelos militares hermanos como el E-6, fueron de las últimas células de 707 que Boeing fabricó.

Origen: un radar que mira hacia abajo

A finales de los años 1960, la Fuerza Aérea de EE. UU. quiso sustituir los envejecidos aviones de alerta temprana basados en el Super Constellation. Sus radares tenían un problema de base: sobre tierra, los objetivos a baja altura se perdían entre los ecos del suelo. Se buscaba un radar con capacidad «look-down», que detectara con seguridad un avión incluso contra el fondo del terreno, y una plataforma capaz de mantenerse en el aire el tiempo suficiente.

Boeing ganó el concurso con la propuesta de usar el 707 como plataforma. Dos fabricantes de radares compitieron con prototipos y ganó Westinghouse con un radar Doppler de impulsos. El primer banco de pruebas volante, con la designación EC-137D, realizó su primer vuelo el 9 de febrero de 1972. A partir de 1975 se probaron los sistemas en conjunto y en marzo de 1977 la Fuerza Aérea de EE. UU. recibió su primer E-3 en la base aérea de Tinker, en Oklahoma.

Técnica: lo que lleva el E-3

Por fuera cuenta sobre todo el plato, pero por dentro el E-3 es un puesto de mando completo. Los puntos principales:

• Radomo: el plato de radar mide unos 9,1 metros de diámetro, tiene unos 1,8 metros de grosor en el centro y va sobre dos puntales a algo más de tres metros por encima del fuselaje. En funcionamiento gira unas seis veces por minuto y su borde de ataque está ligeramente inclinado hacia abajo para reducir la resistencia aerodinámica.
• Radar: bajo la cubierta trabaja un radar Doppler de impulsos de la familia AN/APY-1/APY-2. Detecta objetivos a baja altura a más de 400 kilómetros y aviones a altitud media y alta, en un modo adicional, mucho más lejos. En el plato va además la antena de identificación amigo-enemigo.
• Motores: los aparatos de la USAF y de la OTAN vuelan con cuatro Pratt & Whitney TF33-PW-100A de unos 96 kN de empuje cada uno. Arabia Saudí, el Reino Unido y Francia eligieron los CFM56, más económicos, que aportan más alcance y tiempo de vuelo. Encontrarás más sobre los fabricantes en Pratt & Whitney y CFM International.
• Tripulación: delante van cuatro personas en la cabina de mando y detrás, según la misión, entre 13 y 19 especialistas en consolas de vigilancia, dirección de armas y comunicaciones.
• Autonomía: sin reabastecimiento en vuelo, un E-3 con TF33 permanece en el aire más de ocho horas y, con CFM56, unas once. Con reabastecimiento se alarga, y el límite lo pone sobre todo la tripulación.

Versiones y modernizaciones

Como el E-3 lleva casi cinco décadas en servicio, existe toda una serie de designaciones. Para los spotters es útil, porque de ellas se deducen el operador y el motor:

Versión	Operador	Motor	Observación
E-3A	OTAN, Arabia Saudí, al principio USAF	TF33 (OTAN), CFM56 (Arabia Saudí)	primera versión de serie
E-3B / E-3C	Fuerza Aérea de EE. UU.	TF33	estándares estadounidenses modernizados
E-3G	Fuerza Aérea de EE. UU.	TF33	estándar estadounidense actual tras el Block 40/45
E-3D (Sentry AEW1)	Royal Air Force, hoy Chile	CFM56	retirado del servicio en el Reino Unido en 2021
E-3F	Francia	CFM56	cuatro aparatos en Avord

Las principales modernizaciones se hicieron por etapas. El paquete Block 30/35 aportó desde finales de los años 1980 sensores de reconocimiento electrónico, el enlace de datos 16 y GPS. El Radar System Improvement Program (RSIP), lanzado conjuntamente por EE. UU. y la OTAN, mejoró la sensibilidad del radar; el Reino Unido y Francia lo siguieron. Con el Block 40/45, los aparatos estadounidenses recibieron desde los años 2010 nuevos ordenadores centrales y consolas, de donde salió la designación E-3G.

La OTAN siguió su propio camino: renovó, entre otras cosas, las cabinas de mando con pantallas a partir de 2019 y, con el Final Lifetime Extension Programme (FLEP), moderniza los sistemas de misión y de comunicaciones. Según la OTAN, el programa tiene un volumen de unos mil millones de dólares y debe mantener la flota operativa hasta 2035.

Los operadores de un vistazo

Fuerza Aérea de EE. UU.

Con 34 aparatos, la USAF fue el mayor cliente. La flota tiene su base en la Tinker Air Force Base, en Oklahoma, y hay además escuadrones en Kadena, en Japón, y en Elmendorf, en Alaska. Desde 2023 la Fuerza Aérea reduce de forma notable su flota de E-3 para liberar dinero para el relevo. La adquisición prevista del Boeing E-7 Wedgetail llegó a ser cancelada en Washington y en 2026 se retomó políticamente; las cantidades y el calendario no estaban aún definitivamente aclarados en octubre de 2026. Cómo se estructuran los números de serie estadounidenses lo explica el artículo Matrículas militares de EE. UU..

El accidente más grave del tipo lo sufrió la USAF el 22 de septiembre de 1995: poco después del despegue en Elmendorf, un E-3 se encontró con una bandada de gansos canadienses, fallaron dos motores y murieron las 24 personas a bordo.

OTAN

La flota de la OTAN es única: 18 E-3A que pertenecen conjuntamente a la alianza y que vuelan con tripulaciones mixtas de muchos Estados miembros. La adquisición se decidió en diciembre de 1978 y las entregas se hicieron entre 1982 y 1985. La E-3A Component se considera la primera unidad volante multinacional de la alianza. Los aparatos están matriculados en Luxemburgo, de ahí las matrículas con el prefijo LX-N.

La base principal es la base aérea de la OTAN en Geilenkirchen (OACI: ETNG), junto a Teveren, justo en la frontera con los Países Bajos. A ello se suman bases avanzadas en Konya (Turquía), Aktion (Grecia) y Trapani (Italia), así como un punto de apoyo en Ørland, en Noruega. Un aparato se perdió en 1996 en un despegue abortado en Aktion y otros tres fueron retirados. Hoy la flota cuenta con 14 E-3A.

Los AWACS de la OTAN estuvieron en servicio, entre otros lugares, sobre EE. UU. tras el 11 de septiembre de 2001, sobre los Balcanes, sobre Libia en 2011 y en Afganistán. Desde 2014, y con más intensidad desde 2022, vigilan el espacio aéreo en el flanco oriental de la alianza.

Francia

Francia opera cuatro E-3F con motores CFM56, independientes de la flota de la OTAN. Tienen su base en la Base aérienne 702 de Avord, en el departamento de Cher. Desde su entrada en servicio, hacia 1990, se han modernizado varias veces, entre otras con la actualización del radar RSIP. A finales de 2025 Francia encargó dos Saab GlobalEye con opción a otros dos; la entrega está prevista entre 2029 y 2032 y hasta entonces el E-3F seguirá en servicio. Lo que rige al fotografiar en Francia lo resume Fotografiar en aeropuertos franceses.

Arabia Saudí

La Real Fuerza Aérea Saudí encargó en 1983 cinco E-3A, entregados en la segunda mitad de los años 1980 y, a diferencia de los aparatos de EE. UU. y de la OTAN, con motores CFM56. Desde 2013 también recibieron la actualización del radar RSIP. Arabia Saudí es así uno de los operadores cuyos E-3 siguen activos; sobre el futuro de la flota apenas se sabe nada públicamente.

Reino Unido y Chile

La Royal Air Force voló siete E-3D, oficialmente Sentry AEW1, desde RAF Waddington. Por fuera destacaban por los contenedores de sensores en las puntas de las alas y por una sonda de reabastecimiento adicional sobre la cabina de mando. El último vuelo en servicio británico tuvo lugar en agosto de 2021, antes de lo previsto inicialmente. El relevo es el E-7 Wedgetail. Tres de los aparatos británicos fueron a Chile, adonde llegaron en 2022; dos de ellos están previstos para la operación y el tercero se considera donante de piezas de repuesto.

Cómo reconocer el E-3

Con un plato de radar la cosa está casi resuelta: ahora solo queda saber la plataforma y el operador.

Consejos generales sobre tipos de alerta temprana y reconocimiento los encontrarás en Cómo reconocer AWACS, aviones de patrulla marítima y de reconocimiento.

El E-3 y sus candidatos a confusión

Característica	E-3 Sentry	E-767	E-7 Wedgetail	KC-135
Avión base	707-320B	767-200ER	737-700	diseño propio, emparentado con el 707
Motores	4	2	2	4
Radar	plato redondo	plato redondo	barra plana	ninguno
Pértiga de reabastecimiento	no	no	no	sí

El mayor riesgo de confusión está con el E-767, porque el plato es prácticamente idéntico; el número de motores lo aclara al instante. Sin plato, un cuatrimotor gris parece enseguida un E-3, pero a menudo es un KC-135 o un RC-135: esta familia es más corta y tiene otra forma de fuselaje, aunque esté emparentada con el 707. El E-6 Mercury de la Armada de EE. UU. usa también la célula del 707, pero no tiene plato. Y el E-2 Hawkeye lleva un plato de radar, pero es un avión de hélice mucho más pequeño.

Dónde ver el E-3

En Europa la respuesta es clara: Geilenkirchen. Toda la flota de la OTAN despega y aterriza en su única pista, la 09/27. Según la experiencia de los spotters, se vuela sobre todo en días laborables, con pocas misiones al día y largas pausas entre medias. No hay un plan de vuelos público.

Lugar	Probabilidad de verlo	Por qué
Base aérea de la OTAN en Geilenkirchen	alta	base principal de los 14 E-3A de la OTAN
BA 702 Avord, Francia	buena	base de los cuatro E-3F
Grandes festivales aéreos	ocasional	E-3 como exposición estática, por ejemplo en el RIAT
Tinker AFB, EE. UU.	alta	base principal de la flota estadounidense
Bases avanzadas de la OTAN	ocasional	Konya, Aktion, Trapani, Ørland

Todos los puntos de observación, distancias focales y reglas de viento para Geilenkirchen los encontrarás en la página del spot colina de spotters de Teveren y los antecedentes sobre la base en Spotting en Geilenkirchen. Con viento del oeste el tráfico suele operar por la 27 y con viento del este, por la 09; antes de salir merece la pena echar un vistazo a la previsión del viento.

Un buen camino hacia las fotos de cerca son los festivales aéreos: en el Royal International Air Tattoo de Fairford ya ha habido varias veces E-3 en exposición estática, y en las jornadas de puertas abiertas de la Luftwaffe, que presenta el artículo Tag der Bundeswehr, la flota de la OTAN está presente de vez en cuando. Si hay un E-3 entre ellos, solo lo sabrás poco antes, en las listas oficiales de participantes.

Seguir el E-3 sobre la marcha solo es posible de forma limitada: muchos vuelos militares no emiten ADS-B de forma continua y los indicativos cambian. Cómo hacerte aun así una idea general lo muestra Seguir aviones militares en línea.

Consejos de fotografía para la valla y el festival aéreo

• Busca el perfil lateral: el plato, los puntales y el largo fuselaje del 707 lucen mejor de perfil. Los aterrizajes son ideales porque el E-3 vuela entonces despacio y de forma uniforme.
• Ajusta la exposición: un fuselaje gris contra un cielo claro sale enseguida demasiado oscuro. Una ligera corrección positiva ayuda sin quemar el plato claro.
• Mantén legible la matrícula: con 14 aparatos de la OTAN, cada matrícula LX-N es una pieza de colección. Procura que se vea bien en la deriva.
• Aprovecha el humo: los viejos TF33 dejan tras de sí estelas de gases visibles al despegar, un detalle que desaparecerá con el relevo de la flota.
• Planifica la luz: cuándo encaja el sol con tu punto de observación lo explica Planificar la posición del sol para tu spot fotográfico.

Retirada y relevo

El E-3 es un tipo en transición. El Reino Unido lo retiró del servicio en 2021 y EE. UU. reduce su flota desde 2023. Para la OTAN se había elegido en 2023 en un primer momento el E-7 Wedgetail como relevo, con seis aparatos previstos. Después de que EE. UU. pusiera en duda durante un tiempo sus propios planes con el E-7, los Estados participantes se apartaron de esa opción en 2025 y buscaron alternativas.

En el marco de la cumbre de la OTAN en Ankara, el 7 de julio de 2026, once Estados (Bélgica, Dinamarca, Alemania, Canadá, Letonia, Lituania, Luxemburgo, los Países Bajos, Noruega, Rumanía y Suecia) anunciaron que adquirirán conjuntamente hasta diez Saab GlobalEye. El GlobalEye se basa en un avión de negocios de la familia Bombardier Global 6000, procede del fabricante sueco Saab y lleva, en lugar de un plato, una barra de radar alargada. Saab subrayó que todavía no se ha firmado ningún contrato; las negociaciones se llevan a cabo a través de la agencia de adquisiciones de la OTAN. Dónde tendrán su base permanente los nuevos aviones no estaba aclarado públicamente de forma definitiva en octubre de 2026. A largo plazo, la OTAN quiere sustituir los E-3A por toda una red de sensores; la flota actual debe volar hasta aproximadamente 2035.

Conclusión

El E-3 Sentry ha marcado la idea de cómo es un radar volante: un 707 gris con un plato en el lomo. Casi cinco décadas después de la primera entrega, aún vuela con varios operadores, pero los relevos están decididos o encargados. Para los spotters significa que el tiempo para ver el E-3 con sus humeantes TF33 junto a la valla es limitado, y Geilenkirchen es el mejor lugar de Europa para hacerlo.