El fin de los cuatrimotores: por qué los birreactores desplazaron al A340, al 747 y al A380

Cuatro motores bajo las alas fueron durante décadas el sello del largo radio. Quien de niño estaba junto a la valla y veía despegar un jumbo sabía: ese se va muy lejos. Hoy queda poco de aquel mundo. El fin de los cuatrimotores se anunció a lo largo de unos treinta años, y desde enero de 2023 ni Airbus ni Boeing entregan ya un reactor de fuselaje ancho de cuatro motores. Este artículo explica por qué precisamente los aviones más prestigiosos de su época fueron desplazados por birreactores, qué papel han jugado las normas, los precios del petróleo y las estrategias de red, y dónde puedes todavía pillar como spotter el A340, el 747 y el A380.

La respuesta corta

Los cuatrimotores fueron desplazados porque dos motores grandes y fiables hacen el mismo trabajo más barato que cuatro más pequeños. Durante mucho tiempo, sin embargo, los birreactores ni siquiera podían cruzar océanos, porque solo podían alejarse una distancia limitada de un aeropuerto alternativo. Con las normas ETOPS desde 1985, ese límite fue cayendo poco a poco. Cuando después llegaron tipos como el Boeing 777, capaces de volar no solo lejos sino también con muchos pasajeros, el A340 y el 747 perdieron su rasgo exclusivo. El aumento del precio del queroseno, la tendencia a las conexiones directas y, por último, la pandemia hicieron el resto.

Por qué existieron los cuatrimotores

En los primeros años de la aviación a reacción, la parada de un motor no era un suceso raro. Por eso, las autoridades estadounidenses introdujeron en 1953 una norma según la cual los aviones comerciales bimotores nunca podían estar, en su ruta, a más de 60 minutos de vuelo con un motor de un aeropuerto adecuado. Sobre el Atlántico Norte o el Pacífico, eso era prácticamente imposible. Quien quería cruzar océanos necesitaba tres o cuatro motores.

Así nació la flota clásica de largo radio: primero aviones de hélice de cuatro motores, luego reactores como el Boeing 707 y el Douglas DC-8. Desde 1964, los trirreactores quedaron exentos de la norma de 60 minutos, lo que abrió la puerta a tipos como el DC-10 y el L-1011 TriStar. La corona de la era de los cuatrimotores fue el Boeing 747: primer vuelo el 9 de febrero de 1969, debut en servicio regular con Pan Am el 22 de enero de 1970. Hizo asequibles los viajes lejanos para mucha gente, porque los costes se repartían entre cientos de asientos. Cómo se llegó a ello lo cuenta con detalle la historia del Boeing 747.

Cuatro motores no eran, pues, en aquel entonces un lujo, sino un requisito. Justo ese requisito empezó a desplazarse a partir de finales de los años 70.

ETOPS: la norma que lo cambió todo

Los motores a reacción modernos se fueron volviendo tan fiables a lo largo de las décadas que el rígido límite de 60 minutos apenas se podía justificar ya. El primer birreactor de fuselaje ancho, el Airbus A300, recibió en 1977 como primer avión una autorización según normas que luego se conocerían con el nombre de ETOPS. El gran avance llegó en 1985: la autoridad de aviación estadounidense FAA permitió 120 minutos. El 1 de febrero de 1985, TWA voló con un Boeing 767-200 de Boston a París: el primer vuelo regular ETOPS-120 sobre el Atlántico.

Después todo fue muy rápido:

Año	Paso	Significado
1953	Norma de 60 minutos en EE. UU.	Birreactores prácticamente excluidos de las rutas oceánicas
1985	ETOPS-120	Atlántico Norte económicamente posible con el 767
1988	ETOPS-180	casi todas las rutas oceánicas quedan al alcance de los birreactores
1995	El Boeing 777 entra en servicio con ETOPS-180	ya no hacen falta años de rodaje
2014	El Boeing 787 recibe ETOPS-330	también quedan abiertas rutas remotas del Pacífico y del sur
2014	El Airbus A350, antes de entrar en servicio, certificado hasta 370 minutos	los birreactores vuelan casi a cualquier sitio

El 777 fue aquí el momento decisivo: fue el primer avión comercial certificado ya en su entrada en servicio para 180 minutos. Las aerolíneas ya no tenían que acumular años de experiencia con un tipo nuevo antes de poder enviarlo sobre el Atlántico. A partir de ahí, en casi ninguna ruta había ya una razón normativa para pagar cuatro motores. Los detalles sobre los tramos de minutos, los aeropuertos alternativos y las reservas de combustible los encuentras en el artículo ETOPS explicado.

La rentabilidad: cuatro motores cuestan el doble

En cuanto las normas lo permitieron, decidió el cálculo de costes. Cada motor necesita inspecciones, revisiones generales y repuestos, y el mantenimiento de motores es una de las mayores partidas en la operación de un reactor de largo radio. Cuatro motores significan, a grandes rasgos, el doble de eventos de mantenimiento que dos. A ello se suma el combustible: dos motores grandes y modernos con alto índice de derivación trabajan con más eficiencia que cuatro más pequeños, y un birreactor carga con menos peso estructural en soportes, conductos y sistemas.

Mientras el queroseno fue barato, eso se podía encajar. Con los altos precios del petróleo de los años 2000, sobre todo hacia 2008, la diferencia de consumo se convirtió para muchas aerolíneas en una cuestión de supervivencia. Un avión que quema claramente más por asiento es difícil de justificar en un sector de márgenes estrechos, y más aún si la competencia emplea en la misma ruta un birreactor económico. Cómo toman las aerolíneas estas decisiones lo describe el artículo Cómo planifican las aerolíneas su flota.

Hub frente a vuelo directo

El tercer factor es la red. El 747 y, sobre todo, el A380 encajan con un modelo en el que las grandes aerolíneas concentran pasajeros en pocos hubs y los transportan después en aviones enormes. Airbus desarrolló el A380 precisamente para ese mercado. Boeing, en cambio, apostó con el 787 por reactores medianos y económicos que pueden unir dos ciudades directamente, sin el rodeo por un gran hub.

La evolución dio más bien la razón a Boeing. Muchos pasajeros prefieren un vuelo directo, y muchas rutas no sostienen 500 asientos, pero sí de 250 a 350. Además, un birreactor mediano puede volar varias veces al día, lo que resulta más atractivo para los viajeros de negocios que un único reactor gigante. Solo en rutas muy fuertes entre grandes hubs o en aeropuertos con slots escasos, como Londres-Heathrow, el avión muy grande conservó su sentido. Por qué precisamente las aerolíneas del Golfo mantuvieron el A380 durante más tiempo lo explica el artículo sobre el modelo de negocio de Emirates, Qatar y Etihad.

Airbus A340: demasiado tarde, demasiado pesado

El A340 es el ejemplo más claro de cómo el ETOPS puede frenar a un tipo de avión. Voló por primera vez el 25 de octubre de 1991 y entró en servicio el 15 de marzo de 1993 con Lufthansa y Air France. Airbus lo desarrolló en paralelo al birreactor A330, con un fuselaje y un ala casi iguales. La versión de cuatro motores estaba pensada para el largo radio, donde los birreactores aún estaban entonces limitados. Cómo distinguir a los hermanos lo cuenta la guía ¿A330 o A340?.

El problema: solo dos años después del A340 llegó el Boeing 777, con ETOPS-180 desde el primer día. Las primeras versiones, A340-200 y A340-300, usaban el CFM56, un motor de medio radio que en este avión llegaba a sus límites de crecimiento. Los mayores A340-500 y A340-600, con motores Rolls-Royce, se enfrentaron desde 2002 al 777-300ER, pero eran más pesados y consumían más. Los libros de pedidos lo muestran con claridad: en 2005, las aerolíneas pidieron 155 Boeing 777, pero solo 15 A340. Del Boeing 777-300ER entraron a lo largo de los años 838 pedidos; del A340-600, apenas 97.

El 10 de noviembre de 2011, Airbus anunció el fin de la producción. En total se entregaron 377 A340. Especialmente breve fue la vida de la versión de ultralargo radio A340-500: Singapore Airlines la retiró en 2013 de su ruta sin escalas a Nueva York, y según datos de mayo de 2025 ya no vuela ningún A340-500 en servicio regular de aerolínea, solo algunos aviones en servicios gubernamentales o privados. Más sobre estas rutas récord, en Vuelos de ultralargo radio.

Lufthansa sigue siendo hasta hoy el mayor operador del A340. Según las planificaciones actuales, retirará los A340-600 del servicio regular en otoño de 2026 y los sustituirá por el A350-1000; los A340-300, según informes, los empleará aún hasta aproximadamente 2028. Otros operadores son, entre otros, Edelweiss Air, Mahan Air y Conviasa.

Boeing 747: el jumbo se convierte en carguero

El 747 tuvo la vida más larga y exitosa de todos los cuatrimotores. Con el 747-400, desde finales de los años 80, obtuvo una cabina de mando para dos pilotos, más alcance y winglets, y se convirtió en la versión más construida. Pero cuando el 777-300ER llegó al mercado a mediados de los años 2000, ofrecía a muchas aerolíneas una capacidad de un orden de magnitud similar con costes claramente menores. Una aerolínea tras otra sustituyó sus jumbos.

En Estados Unidos, la operación de pasajeros de las grandes aerolíneas terminó a finales de 2017 con el último vuelo de un 747 de Delta. La última generación, el Boeing 747-8, se vendió mal como avión de pasajeros; Lufthansa, con 19 aviones, se convirtió en su mayor operador de pasajeros. Como carguero, en cambio, el jumbo siguió muy solicitado: el morro abatible, por el que se puede introducir carga larga en línea recta, y la gran cubierta principal son difíciles de sustituir en el negocio de la carga. Boeing citó en 2016 una demanda demasiado baja como motivo para reducir la producción y confirmó en julio de 2020 el final definitivo.

La pandemia aceleró drásticamente la despedida en el servicio de pasajeros. British Airways, durante mucho tiempo el mayor operador del 747-400, anunció en julio de 2020 la retirada inmediata de toda su flota de 747; los últimos aviones dejaron Heathrow en octubre de 2020. También Qantas despidió a sus jumbos en 2020. El 31 de enero de 2023, Boeing entregó el último de los 1574 747 construidos, un 747-8F con la matrícula N863GT, a Atlas Air. Las diferencias entre las generaciones las explica la guía Reconocer del Boeing 747-100 al 747-8.

Airbus A380: el superjumbo sin sucesor

El A380 fue la mayor apuesta por el modelo de cuatrimotor, y la más breve. El primer vuelo fue el 27 de abril de 2005, y el primer servicio regular lo voló Singapore Airlines el 25 de octubre de 2007. Dos cubiertas de pasajeros continuas convirtieron al A380-800 en el mayor avión de pasajeros del mundo. Airbus contaba con un gran mercado para aviones muy grandes entre los hubs del mundo.

El mercado siguió siendo pequeño. Muchas aerolíneas no conseguían llenar con regularidad 500 o más asientos, los aeropuertos tuvieron que adaptar puertas, pasarelas y calles de rodaje, y la versión de carga prevista nunca se construyó. Lufthansa decidió en 2019 deshacerse de seis de sus 14 A380 porque no resultaban rentables. En febrero de 2019 llegó el final: después de que Emirates cancelara un pedido pendiente de 39 aviones en favor de A330-900 y A350-900, Airbus anunció el fin de la producción. El último A380 se entregó a Emirates el 16 de diciembre de 2021. En total se entregaron 251 aviones a 14 clientes, 123 de ellos a Emirates.

Cosa notable: precisamente el A380 superó la pandemia mejor de lo que se temió durante mucho tiempo. Varias aerolíneas recuperaron sus superjumbos aparcados, porque la demanda se recuperó más deprisa de lo que se podían entregar birreactores nuevos. Lufthansa vuelve a emplear el tipo desde Múnich desde junio de 2023. A mediados de los años 2020, bien dos tercios de los A380 entregados estaban de nuevo o aún en activo, con Emirates como, con mucho, mayor usuario. Otros clientes, como Air France, han retirado el tipo definitivamente. Cómo distinguir el A380 y el 747 desde lejos lo muestra el artículo Distinguir el A380 y el Boeing 747.

Quién ha sustituido a los cuatrimotores

Los sustitutos proceden casi todos de los dos grandes fabricantes, Airbus y Boeing. En muchas rutas del 747-400 vuela hoy el 777-300ER; el A340 fue sustituido a menudo por el A330 o por el Airbus A350-900, y para los cuatrimotores más grandes entran en juego el A350-1000 y el Boeing 777-9. Para las conexiones directas de tamaño medio, lo típico es el Boeing 787-9.

Cuatrimotor	Producción	Sucesores típicos	Dónde aún vuela (tendencia)
Airbus A340	1993–2011	A330, A350-900, 777-300ER	pocas aerolíneas, Lufthansa como mayor operador
Boeing 747 (pasajeros)	1970–2023 (todas las versiones)	777-300ER, 777-9, A350-1000	sobre todo Lufthansa, algunas aerolíneas más
Boeing 747 (carga)	hasta 2023	777F, 777-8F	todavía muy extendido en todo el mundo
Airbus A380	2007–2021	A350-1000, 777-9	Emirates y un puñado de aerolíneas más

La tabla muestra tendencias. Las decisiones sobre flotas cambian deprisa, así que antes de cada jornada de spotting merece la pena echar un vistazo al plan de vuelos actual.

Hacer spotting de cuatrimotores mientras se pueda

Para los spotters de Alemania, a octubre de 2026 la situación es todavía comparativamente buena. En el aeropuerto de Fráncfort, Lufthansa vuela 747-8 y 747-400; la plataforma de observación de Zeppelinheim es un lugar acreditado para ello. El A380 de Lufthansa lo pillas en el aeropuerto de Múnich, por ejemplo desde la colina de observación (Besucherhügel). A ello se suman los A380 de Emirates en varios aeropuertos alemanes y los cargueros 747 en los grandes centros de carga.

Algunos consejos para los últimos años de los cuatrimotores:

• Observa la matrícula, no el tipo: sobre todo en vuelos de despedida y libreas especiales cuenta el avión concreto. Cómo encontrar esas citas lo explica el artículo Spotting de vuelos de despedida y primeros vuelos.
• Mira bien los motores: CFM56, Trent o GEnx: los motores suelen delatar la versión. Te ayuda la guía Reconocer los motores.
• No mires solo los reactores de pasajeros: el 747 sigue viviendo más tiempo como carguero. Los vuelos de carga suelen aterrizar de noche o en horarios marginales, así que merece la pena consultar los datos de seguimiento.
• Llévate el sonido: cuatro motores suenan distinto que dos en el despegue. Si te atrae, graba sonido además de fotos.

Conclusión

El fin de los cuatrimotores no es una historia de malos aviones. El 747 democratizó los viajes lejanos, el A380 sigue siendo hoy querido por muchos pasajeros y el A340 lleva más de treinta años volando con fiabilidad. Perdieron frente a una combinación de técnica y economía: motores más fiables, normas ETOPS que abrieron los océanos a los birreactores, precios altos del queroseno y un mercado que prefiere volar en directo antes que vía hubs. La pandemia solo ha acelerado este cambio. Para los spotters significa: los últimos años de los reactores de pasajeros de cuatro motores están en marcha, y cada avistamiento se vuelve un poco más raro.