Mitsubishi SpaceJet (MRJ)

Actualizado: octubre de 2026. Hay aviones que nunca verás en servicio regular, aunque estén construidos, probados e incluso presentados en ferias aeronáuticas internacionales. El Mitsubishi SpaceJet, conocido durante mucho tiempo como MRJ, es uno de esos casos. Se concibió como el gran regreso de Japón a la construcción de aviones civiles, reunió cientos de pedidos, pasó años en programas de pruebas en Japón y Estados Unidos, y aun así se canceló en febrero de 2023. En esta página descubrirás qué definía técnicamente al jet, cómo era la flota de pruebas, por qué fracasó el programa y qué queda hoy de él para los spotters.

¿Qué fue el Mitsubishi SpaceJet?

El SpaceJet era un jet regional birreactor para entre 70 y 90 pasajeros aproximadamente. Lo desarrolló la Mitsubishi Aircraft Corporation, filial del grupo industrial Mitsubishi Heavy Industries (MHI), con sede en Nagoya. Mitsubishi era desde hacía décadas proveedor de Boeing y de otros fabricantes, pero desde el YS-11 de los años sesenta no había visto salir en serie ningún avión de pasajeros japonés propio. El MRJ estaba pensado para cerrar esa laguna.

Antes hubo un programa de investigación subvencionado por el Estado que comenzó en 2003. El 28 de marzo de 2008, MHI anunció oficialmente el inicio del programa. Al mismo tiempo, All Nippon Airways firmó como cliente de lanzamiento: 15 pedidos en firme del MRJ90 más opciones para diez más. El calendario de entonces preveía la certificación de tipo y la entrada en servicio ya a principios de la década de 2010; al final no quedó nada de eso.

Estaban previstos dos tamaños. El MRJ90 era el modelo principal y el más corto MRJ70, su hermano pequeño. Con el cambio de nombre de 2019, el MRJ90 pasó a ser el SpaceJet M90, y Mitsubishi presentó además el M100, una variante rediseñada con 76 asientos en tres clases, orientada específicamente al mercado estadounidense.

La técnica: moderno sobre el papel

Técnicamente, el MRJ era un diseño ambicioso. Mitsubishi fue el primer fabricante de aviones que optó por el turbofán con reductora de Pratt & Whitney, la familia PW1000G, que más tarde acabó también en el Airbus A220, el A320neo y el Embraer E2. Para el MRJ90, la versión era el PW1217G. En un turbofán con reductora, el gran fan gira más despacio que la turbina gracias a un engranaje reductor, lo que reduce el consumo y el ruido.

Originalmente estaba previsto un ala de material compuesto de fibra de carbono. En 2009, sin embargo, Mitsubishi decidió construir el cajón del ala en aluminio: en un ala tan pequeña, el material compuesto no aportaba la ventaja de peso esperada. Los materiales compuestos se quedaron sobre todo en el empenaje. Al mismo tiempo, el fuselaje se hizo algo más alto y la cabina ganó altura útil, una sección generosa para un jet regional con cuatro asientos por fila.

Característica	SpaceJet M90	SpaceJet M100 (proyecto)
Longitud	35,8 m	34,5 m
Envergadura	29,2 m	27,8 m
Altura	10,4 m	10,3 m
Asientos (una clase)	88	84
Asientos (varias clases)	81	76
Peso máx. al despegue	42,8 t	42,0 t
Alcance (según el fabricante)	unos 3770 km	unos 3540 km

Los datos del M100 eran datos de proyecto. Esta variante nunca se construyó, pero los datos muestran bien de qué se trataba: un fuselaje más corto, una envergadura menor y menos peso para que el jet encajara en las normas de las aerolíneas regionales estadounidenses.

La flota de pruebas: pocas máquinas, mucha historia

Para los spotters, lo realmente interesante es la flota de pruebas, porque es todo lo que llegó a volar. Mitsubishi construyó en la primera serie ocho aviones de pruebas: siete MRJ90 y un MRJ70. A ellos se sumó el avión de pruebas n.º 10, terminado en 2020 en la configuración M90 revisada. Las matrículas japonesas seguían el patrón JA2xMJ.

La mayor parte de las pruebas en vuelo no se hizo en Japón, sino en Moses Lake, en el estado de Washington (Estados Unidos). En el Grant County International Airport de allí, Mitsubishi montó un centro propio de pruebas en vuelo, porque el tiempo, el espacio aéreo y la infraestructura eran mucho más adecuados para programas de pruebas intensivos. Los vuelos de traslado de Japón a Estados Unidos, y en 2017 de ahí a Europa, fueron para los spotters a lo largo de la ruta las raras ocasiones de cazar los jets fuera de su base de pruebas. Según datos de MHI, en todo el programa se acumularon más de 3900 horas de vuelo.

Cómo localizar en general estos traslados lo explica el artículo Cómo seguir los vuelos de entrega y de traslado.

Cronología: de la esperanza a la cancelación

La historia del MRJ es una historia de aplazamientos. En total, Mitsubishi tuvo que retrasar cinco veces la fecha de la primera entrega. Estos son los hitos más importantes:

Año	Acontecimiento
2003	Comienza el programa de investigación subvencionado por el Estado para un jet regional japonés
2008	Inicio oficial del programa; ANA encarga 15 MRJ90 más 10 opciones
2009	Cambio del ala de material compuesto al ala de aluminio
2012	SkyWest acuerda la compra de 100 MRJ90
2015	Primer vuelo en Nagoya el 11 de noviembre
2016	Comienzo de las pruebas en vuelo en Moses Lake (Estados Unidos)
2017	Nuevo aplazamiento de dos años, debut en feria en Le Bourget
2018	Demostración en vuelo en Farnborough, MHI inyecta mucho capital
2019	Cambio de nombre a SpaceJet, anuncio del M100, acuerdo para adquirir el programa CRJ de Bombardier
2020	Primer vuelo en la configuración final M90 en marzo, pausa del programa en octubre
2023	Fin oficial del programa en febrero

El salto entre las estimaciones de costes muestra especialmente hasta qué punto el proyecto se había descontrolado: en 2007 se calculaba un coste de desarrollo de unos 150 mil millones de yenes; en 2017, la estimación ya rondaba los 350 mil millones de yenes. En 2018, MHI inyectó otros 220 mil millones de yenes y, con ello, elevó su participación en Mitsubishi Aircraft al 86,7 %.

En octubre de 2020 llegó el frenazo en seco: Mitsubishi anunció una «pausa temporal» para casi todos los trabajos del SpaceJet; solo la documentación para la certificación siguió avanzando de forma limitada. El presupuesto y el personal se recortaron drásticamente. En febrero de 2023, MHI zanjó el asunto junto con sus resultados trimestrales y canceló el programa definitivamente.

¿Por qué fracasó el SpaceJet?

No hay una única causa. La propia MHI citó varios puntos al cancelarlo, y los observadores del sector añadieron otros. Los motivos se pueden ordenar a grandes rasgos en cuatro grupos.

Certificación: según su propia valoración, Mitsubishi había subestimado lo complejo que es obtener una certificación de tipo con estándares occidentales para un avión comercial completamente nuevo. En varias ocasiones hubo que rediseñar sistemas y cableado, lo que trajo consigo cada aplazamiento. Para el último paso hasta la certificación habría hecho falta de nuevo mucho dinero.

Cláusulas de alcance (scope clauses): en Estados Unidos, los convenios colectivos entre las grandes aerolíneas y los sindicatos de pilotos regulan el tamaño y el peso que pueden tener los aviones operados por socios regionales. El límite habitual es de 76 asientos y unas 39 toneladas de peso al despegue. El M90 superaba ese límite en peso al despegue. Justo por eso diseñó Mitsubishi el M100, pero la esperanza de que se flexibilizaran las normas no se cumplió. Trans States Holdings canceló en 2019 su pedido de 100 MRJ90 con esa misma justificación. Para la competencia no fue un problema: el Embraer E175 de primera generación cabe en esos límites y domina hasta hoy el negocio regional estadounidense.

Socios y mercado: MHI comunicó que había sido difícil mantener a los socios de todo el mundo. A ello se sumaron, tras la pandemia, la incertidumbre en el mercado de los jets regionales y la escasez de pilotos en las aerolíneas regionales estadounidenses.

Estado de la técnica: tras tantos años, el diseño habría tenido que revisarse en parte, también de cara a los objetivos climáticos del sector. Un jet que en 2008 se consideraba moderno apenas habría sido novedoso al entregarse a mediados de la década de 2020.

El rodeo por Bombardier

Un capítulo notable es la relación con Bombardier. En octubre de 2018, Bombardier demandó a Mitsubishi en Seattle, acusando a antiguos empleados de Bombardier de haberse llevado secretos comerciales sobre la certificación. Un juez federal estadounidense rechazó las acusaciones en abril de 2019.

Solo dos meses después, en junio de 2019, Mitsubishi anunció que se haría con todo el programa CRJ de Bombardier, por 550 millones de dólares estadounidenses más las obligaciones asumidas. La idea de fondo: Mitsubishi obtenía así una red mundial de mantenimiento, repuestos y atención al cliente que facilitaría la entrada del SpaceJet en el mercado. Después, los CRJ nuevos solo se construyeron hasta finales de 2020. Para los spotters, esto significa que el CRJ900 y el CRJ700 que ves hoy en los aeropuertos europeos reciben soporte técnico de una empresa de Mitsubishi, aunque en alguna placa de tipo siga poniendo Bombardier.

En qué reconoces un SpaceJet en las fotos

En directo ya no verás volar ningún SpaceJet. Aun así, la identificación sigue siendo interesante cuando repasas fotos antiguas, rebuscas en archivos o estás delante del avión en un museo. A primera vista, el jet puede confundirse con otros jets regionales modernos.

El mayor parecido del SpaceJet es con la familia Embraer E-Jet: ambos tienen motores bajo las alas, un empenaje convencional y una cabina 2+2. Cómo distinguir las variantes de Embraer se explica en la guía Cómo distinguir los Embraer E-Jets; el artículo Cómo reconocer los jets regionales ofrece una visión general. Otro equivalente del Lejano Oriente es el chino Comac ARJ21, que, a diferencia del SpaceJet, sí consiguió llegar al servicio regular, aunque con motores traseros.

Lo que les queda hoy a los spotters del SpaceJet

Siendo sinceros: no mucho, y precisamente eso lo hace interesante. Una foto de un MRJ en vuelo es hoy una auténtica rareza, comparable a las imágenes de otros prototipos que nunca entraron en serie. Quien fotografió en 2017 en Le Bourget, en 2018 en Farnborough o durante los años de pruebas en Moses Lake y Nagoya posee un pedazo de la historia de la aviación. Cómo valorar la rareza de este tipo de avistamientos lo explica el artículo ¿Qué rareza es mi avistamiento?, y encontrarás más candidatos para tu lista de rarezas en Cómo hacer spotting de aviones raros.

La única posibilidad realista de encontrártelo es el Aichi Museum of Flight, en el aeropuerto de Nagoya-Komaki, es decir, justo donde se construyó el MRJ y donde despegó en su primer vuelo. Allí está prevista una exposición del avión de pruebas JA26MJ; los medios japoneses mencionaron por último el segundo semestre del año fiscal japonés de 2026 como plazo. Si la máquina ya se puede ver, deberías aclararlo directamente con el museo antes de viajar. El antiguo museo del MRJ junto a la nave de fabricación está cerrado desde 2023.

Si de todos modos haces spotting en Japón, merece la pena echar un vistazo a las terrazas de observación del aeropuerto de Tokio-Haneda. Allí ves en el día a día la flota actual del antiguo cliente de lanzamiento del SpaceJet, ANA Holdings, con tipos que sí llegaron al servicio regular.

Valoración: la lección de Japón

El SpaceJet no es el único proyecto de jet regional que fracasó por la certificación y el mercado o que solo logró hacerse un hueco con dificultad. El Sukhoi Superjet 100 entró en servicio, pero volvió a desaparecer de Europa occidental. La lección de Nagoya es esta: construir un buen avión no basta. Sin experiencia consolidada en certificación, una red de clientes global y un diseño que encaje con las normas del mercado más importante, ni siquiera un grupo con músculo financiero llega a la meta.

Para la industria aeronáutica de Japón, el programa sigue siendo, sin embargo, determinante. Mucho conocimiento de desarrollo y de pruebas en vuelo se ha quedado en el país, y el debate sobre un nuevo avión de pasajeros japonés no ha cesado con el final del SpaceJet.

Conclusión

El Mitsubishi SpaceJet es un avión para el archivo, no para el borde de la pista. Precisamente por eso merece la pena conocerlo: explica por qué el mercado de los jets regionales sigue estando tan marcado por Embraer, por qué la familia CRJ recibe hoy soporte de Mitsubishi y lo alta que es en realidad la barrera de la certificación de tipo. Quien quiera verlo, que planifique una visita al museo cerca de Nagoya o que rebusque en fotos antiguas de ferias las matrículas JA2xMJ.