Aéroport de Berlin-Tempelhof

Presque aucun aéroport au monde n’a vécu autant d’histoire dans un espace aussi restreint que Tempelhof. Ici a atterri la Deutsche Luft Hansa, ici sont arrivés pendant le blocus de 1948/49 les « Rosinenbomber » (les bombardiers de raisins secs), ici ont volé Pan Am et British European Airways par les couloirs aériens vers Berlin-Ouest. Depuis le 30 octobre 2008, plus rien ne décolle de Tempelhof – mais l’immense bâtiment est toujours là, et sur les anciennes pistes, tu te déplaces aujourd’hui à pied, à vélo ou en kite. Pour les spotteurs, THF est un morceau d’histoire de l’aviation que tu peux encore fouler aujourd’hui.

Du terrain de manœuvres à l’aéroport

Bien avant que des avions de ligne y atterrissent, le Tempelhofer Feld était un terrain d’exercice et de parade de l’armée prussienne. Cette vaste surface plane a attiré tôt les pionniers de l’aviation : ballons et dirigeables s’y élevaient, et en 1909 Orville Wright y a fait des démonstrations de vols motorisés – seulement six ans après le premier vol des frères Wright à Kitty Hawk.

En 1923, les conseillers municipaux de Berlin ont décidé d’y aménager un aéroport commercial. Le 8 octobre 1923, l’exploitation aérienne a commencé, d’abord avec des installations simples et provisoires. Trois ans plus tard, la Deutsche Luft Hansa, fraîchement fondée, a fait de Tempelhof son aéroport d’attache. Le terrain est ainsi devenu le centre du trafic aérien allemand – avec des appareils comme le Junkers Ju 52, dont l’histoire est racontée dans l’article sur la « Tante Ju ».

Le bâtiment d’Ernst Sagebiel

À partir de 1936 est né, selon les plans de l’architecte Ernst Sagebiel, un nouveau bâtiment d’aéroport qui éclipsait tout ce qui existait. L’édifice dessine un vaste arc d’environ 1,2 kilomètre de long et atteint à peu près 307 000 mètres carrés de surface brute. À l’époque, il passait pour l’un des bâtiments les plus étendus du monde. Il était conçu comme édifice de prestige du régime nazi – avec hall de réception, hangars et une tribune sur le toit d’où des dizaines de milliers de personnes pouvaient suivre des meetings aériens.

Le bâtiment n’a jamais été achevé. Au début de la guerre, les travaux ont ralenti, le hall principal est resté en partie à l’état de gros œuvre. À la place, des avions militaires ont été fabriqués et réparés dans les halls, essentiellement par des travailleurs forcés. Le camp de concentration de Columbia, tout proche, qui a existé de 1934 à 1936, fait aussi partie de l’histoire du lieu. Celui qui parcourt aujourd’hui le site rencontre donc aussi ce côté sombre de l’histoire.

Architecturalement, l’auvent en porte-à-faux au-dessus de l’aire de trafic est particulier. Les avions roulaient jusque sous le toit, si bien que les passagers pouvaient monter et descendre à l’abri. Sur les images historiques, c’est précisément ce décor – un arrière d’avion sous l’immense toit – qui est le signe de reconnaissance le plus sûr de Tempelhof. Depuis 1995, l’ensemble est classé monument historique.

Fin de la guerre et aéroport américain

Fin avril 1945, l’Armée rouge a occupé l’aéroport. Après la répartition de Berlin en secteurs, Tempelhof se trouvait dans le secteur américain, et début juillet 1945, les forces armées américaines en ont pris le contrôle. Pour les Américains, le terrain est devenu, sous le nom de « Tempelhof Central Airport », la base la plus importante de la ville, qu’ils ont utilisée jusque dans les années 1990.

Dès 1946, le trafic aérien civil est lui aussi revenu. Le 18 mai 1946, American Overseas Airlines a lancé le premier service régulier commercial d’après-guerre. Plus tard, Pan Am a repris cette compagnie et, avec elle, le trafic berlinois. Pour Lufthansa, Berlin est resté tabou jusqu’en 1990 : selon le statut des quatre puissances, seules les compagnies des trois Alliés occidentaux pouvaient desservir la ville en vols réguliers, et ce par des couloirs aériens définis au-dessus de la RDA.

Le pont aérien de 1948/49

En juin 1948, l’Union soviétique a coupé les voies terrestres et fluviales vers Berlin-Ouest. Les Alliés occidentaux ont répondu par un ravitaillement aérien sans précédent. Le 26 juin 1948, les premiers avions de transport américains se sont posés à Tempelhof, les Britanniques volaient à partir du 28 juin vers Gatow. À partir de décembre 1948 s’est ajouté l’aéroport du secteur français, que tu connais aujourd’hui sous le nom de Tegel.

Au début, les Américains ont surtout engagé le bimoteur C-47 (DC-3 militaire), puis le quadrimoteur C-54 Skymaster a rapidement dominé. Les appareils se posaient à une cadence si dense que Tempelhof est devenu pour beaucoup de Berlinois l’incarnation du pont aérien. Le pilote américain Gail Halvorsen lançait en approche des friandises accrochées à de petits parachutes en mouchoir pour les enfants – d’où le surnom de « Rosinenbomber ».

Le pont aérien a fait des victimes : lors de crashs et d’accidents, des aviateurs américains et britanniques ainsi que des aides allemands ont perdu la vie, les chiffres diffèrent selon les sources. Le monument du pont aérien sur la Platz der Luftbrücke, dévoilé le 10 juillet 1951 et conçu par Eduard Ludwig, leur est dédié. Ses trois nervures sont orientées vers l’ouest, en direction des trois couloirs aériens. Les Berlinois l’ont surnommé « Hungerharke » (le râteau de la faim). L’histoire complète est racontée dans l’article sur le pont aérien de Berlin, tu trouveras plus sur l’avion le plus important des premières semaines dans le portrait du Douglas DC-3.

Porte d’entrée de Berlin-Ouest

Après le blocus, Tempelhof est devenu le hub civil de Berlin-Ouest. En 1951, un terminal civil est entré en service, la même année British European Airways (BEA) a déménagé son trafic berlinois à Tempelhof. Air France volait aussi ici à partir de 1950, mais est passée à Tegel en 1960. Comme Lufthansa ne pouvait pas desservir Berlin, Pan Am et BEA assuraient une grande partie des lignes intérieures allemandes depuis et vers Berlin-Ouest – un réseau qui n’existait nulle part ailleurs sous cette forme.

Les avions de cette époque sont aujourd’hui des classiques. Pan Am utilisait dans les années 1950 des avions à moteurs à pistons comme le Douglas DC-6 et est passée à partir de 1966 au Boeing 727 – un avion de démonstration de Boeing s’était déjà posé à Tempelhof en 1964. BEA a fait voler à partir de 1958 notamment le turbopropulseur Vickers Viscount et, à partir de la fin des années 1960, le BAC One-Eleven. Cette évolution a atteint son sommet en 1971 avec plus de 5,5 millions de passagers par an.

Les types du tableau sont des exemples de chaque époque, pas une liste de flotte complète.

Trop petit pour l’ère des jets

Aussi centrale que soit la situation, aussi exigu était l’espace. Les deux pistes parallèles 09L/27R (2 094 m) et 09R/27L (1 840 m) se trouvaient en pleine zone urbaine et ne pouvaient pas être allongées. Tout autour se dressaient des immeubles, à l’est Neukölln, à l’ouest Schöneberg. Avec des jets de plus en plus gros et un trafic croissant, Tempelhof a atteint ses limites.

La solution s’appelait Tegel. Le nouveau terminal y avait été achevé en 1974, et au 1er septembre 1975, Pan Am et British Airways y ont déménagé tout leur trafic berlinois. Tempelhof a ainsi perdu du jour au lendemain son trafic régulier et est surtout resté un terrain militaire des Américains. Comment les choses ont continué à Tegel, tu le lis dans la fiche de l’aéroport de Berlin-Tegel et dans l’article du magazine sur l’histoire de Tegel.

Retour comme aéroport urbain

En 1981, Tempelhof a rouvert aux vols civils, désormais avec des appareils plus petits pour les voyageurs d’affaires et des liaisons régionales. Après la réunification, les restrictions alliées sont tombées : à partir du 3 octobre 1990, d’autres compagnies que celles des Alliés occidentaux ont pu aussi s’y poser. En 1993, l’US Air Force s’est retirée et a remis l’aéroport entièrement à la Berliner Flughafen-Gesellschaft. Le code OACI du terrain était en dernier lieu EDDI.

Dans les années suivantes, Tempelhof était un aéroport urbain apprécié des voyageurs d’affaires : distances courtes, métro devant la porte, petits avions. En dernier lieu, seules Cirrus Airlines et Brussels Airlines volaient en vols réguliers, auxquels s’ajoutaient des vols d’affaires et privés. Le terrain n’a plus jamais atteint de gros chiffres de trafic : en 2007, environ 350 000 passagers étaient encore traités.

Référendum et dernier jour de vol

La fin était décidée depuis longtemps. Dans la décision de consensus de 1996, l’État fédéral, Berlin et le Brandebourg se sont mis d’accord sur un grand aéroport de la capitale à Schönefeld – et sur la fermeture des aéroports intra-muros. Une résistance s’est manifestée contre la fermeture de Tempelhof. Lors du référendum du 27 avril 2008, environ 60 % des participants se sont prononcés pour le maintien de l’exploitation. Mais comme cela ne représentait qu’environ 22 % de tous les électeurs inscrits et qu’un quart aurait été nécessaire, le référendum a échoué faute de quorum.

Le 30 octobre 2008, c’était fini. Le soir, un Boeing 737-700 d’Air Berlin est parti comme dernier jet, peu après un Dornier 328 de Cirrus Airlines est parti vers Mannheim comme dernier vol régulier. Le point final symbolique a été posé peu avant minuit par un Ju 52 et un DC-3, qui ont décollé ensemble comme derniers départs officiels – deux types d’avions qui incarnent l’époque de la Luft Hansa et le pont aérien. Quelques petits avions, dont des Antonov An-2, n’ont décollé que le 24 novembre 2008. L’article sur les vols d’adieu et premiers vols décrit comment immortaliser de tels adieux en d’autres occasions.

Le Tempelhofer Feld aujourd’hui

Après le dernier vol, le champ est d’abord resté fermé. Le 8 mai 2010, il a ouvert comme parc public, et les Berlinois se sont immédiatement approprié les anciennes pistes. Aujourd’hui, le Tempelhofer Feld est l’un des espaces libres les plus connus de Berlin. Sur les larges pistes d’asphalte circulent cyclistes, skateurs et buggys de kite, il y a des zones de barbecue, une zone pour chiens en liberté, des jardins partagés et des prairies protégées pour les alouettes des champs. Le champ est entretenu par la Grün Berlin GmbH, les horaires d’ouverture dépendent de la saison.

Politiquement, le champ reste un sujet permanent. Lors du référendum du 25 mai 2014, environ 64 % se sont prononcés pour que la surface reste libre de toute construction ; la loi sur la préservation du Tempelhofer Feld en est née. Malgré cela, une construction en bordure est régulièrement discutée, par exemple dans le cadre d’un concours d’idées lancé par le Sénat. La suite pour la bordure du champ est ouverte en octobre 2026.

Le bâtiment aussi a de nouvelles missions. La Tempelhof Projekt GmbH commercialise hangars et halls pour des salons, des concerts et des événements ; des courses de Formule E ont aussi eu lieu sur l’aire de trafic. De l’automne 2015 à fin 2018, plusieurs hangars ont servi d’hébergement d’urgence pour réfugiés, jusqu’en 2019 un village de conteneurs se trouvait en plus sur le site.

Les horaires d’ouverture, les dates de visites guidées et les tarifs changent régulièrement – vérifie les informations actuelles sur le site officiel avant ta visite.

Vivre Tempelhof en spotteur

Tu ne vois plus d’avions à Tempelhof – mais presque aucun lieu en Allemagne ne te fait ressentir l’histoire de l’aviation aussi directement. Un bon plan pour une journée à Berlin : commence par le monument du pont aérien, fais une visite guidée du bâtiment puis marche sur le champ jusqu’au milieu d’une des anciennes pistes. De là, tu te rends compte à quel point le terrain était à l’étroit entre les maisons de Neukölln et de Schöneberg.

Si tu veux ensuite voir de vrais avions, va à l’aéroport de Berlin-Brandebourg. La terrasse d’observation du BER offre une vue légale sur l’aire de trafic ; le guide de spotting pour le BER rassemble d’autres positions et conseils. Tu trouves des avions historiques au Deutsches Technikmuseum, à Kreuzberg, qui a lui aussi un lien avec le pont aérien, et sur l’ancien aérodrome britannique du pont aérien de Gatow, au musée d’histoire militaire – tu prépares la visite avec la fiche de spot sur l’aérodrome de Gatow. D’autres destinations figurent dans l’aperçu des musées de l’aviation en Allemagne.

Conclusion

Tempelhof a été un champ de pionniers, la patrie de la Luft Hansa, le symbole du pont aérien et la porte d’entrée de Berlin-Ouest. L’immense bâtiment d’Ernst Sagebiel raconte aussi le côté sombre de l’histoire allemande – et le passage à un lieu où les Rosinenbomber ont maintenu la ville en vie. Parce que l’aéroport se trouvait en pleine ville, il est devenu trop petit à l’ère des jets et a fermé définitivement en 2008.

Pour toi, spotteur, THF est aujourd’hui double : un sujet d’archives pour d’anciennes images et des pages de carnet, et un lieu que tu peux réellement fouler. Celui qui se tient un jour sur l’ancienne piste 09L/27R et voit le bâtiment à l’horizon comprend pourquoi tant de Berlinois étaient attachés à cet aéroport. Tu lis l’histoire détaillée dans l’article du magazine sur l’aéroport de Tempelhof, le côté compagnie aérienne dans le portrait de Pan Am.