Aéroport de Berlin-Brandebourg

Aucun aéroport allemand n’a attendu aussi longtemps son ouverture que le BER – et presque aucun n’est aussi varié en petit pour les spotteurs. À l’aéroport de la capitale, pas de flottes d’A380 ni de géants du fret à la minute. En revanche, tu y vois un mélange coloré de jets low cost, de compagnies de réseau de toute l’Europe, de visiteurs d’Europe de l’Est et du Proche-Orient, quelques rares long-courriers – et les avions du gouvernement fédéral. Celui qui sait comment fonctionnent ensemble les deux pistes, la nouvelle numérotation et la terrasse d’observation profite nettement mieux d’une visite.

De l’usine Henschel à l’aéroport de la capitale

L’histoire du site est plus ancienne que celle du BER lui-même. En 1934 a commencé à Schönefeld la construction des Henschel Flugzeug-Werke, après la guerre les forces aériennes soviétiques ont repris le site, et en 1947 l’administration militaire soviétique y a ordonné un aéroport civil. En RDA, Schönefeld est devenu l’aéroport central et le port d’attache d’Interflug. Après la réunification, Berlin s’est soudain retrouvée avec trois aéroports – Tegel, Tempelhof et Schönefeld – et avec la question de savoir à quoi pourrait ressembler un aéroport commun pour la capitale.

La réponse a été Schönefeld. Les travaux ont commencé en 2006, la construction du terminal principal en 2008. La date d’ouverture était d’abord octobre 2011, puis le 3 juin 2012. Environ quatre semaines avant cette date est arrivée l’annulation : le système de protection incendie ne fonctionnait pas comme prescrit. Ce qui a suivi relève du manuel sur les grands projets – défauts de technique du bâtiment, replanifications, changements à la direction et un budget qui, selon une estimation de 2018, s’élevait à environ 7,3 milliards d’euros.

Le 31 octobre 2020, le moment est enfin venu. En pleine pandémie, le BER a démarré son exploitation, et jusqu’au 8 novembre toutes les compagnies ont quitté Tegel. L’ancien bâtiment d’assistance de Schönefeld a continué brièvement comme terminal 5, avant d’être fermé provisoirement en février 2021 et définitivement en novembre 2022. L’aéroport porte le nom de l’ancien chancelier fédéral et bourgmestre-gouverneur de Berlin Willy Brandt.

Deux pistes, un terminal au milieu

L’agencement se comprend vite. Deux pistes parallèles sont orientées est-ouest, entre elles se trouvent le terminal 1 avec jetée principale, jetée nord et jetée sud ainsi que les aires de trafic. La piste nord est l’ancienne piste de l’aéroport de Schönefeld, allongée en 2012 à 3 600 mètres. La piste sud est avec 4 000 mètres la plus longue et a été construite pour le BER. Les deux pistes sont assez éloignées l’une de l’autre pour être exploitées indépendamment.

Important pour tous ceux qui se préparent avec d’anciens guides de spotting ou cartes : depuis le 3 octobre 2024, les pistes ont de nouveaux numéros. Comme le champ magnétique terrestre s’est déplacé, 07L/25R est devenue l’actuelle 06L/24R et 07R/25L la 06R/24L. Rien n’a changé pour la position et les trajectoires. L’article Désignations des pistes d’aéroport explique pourquoi les pistes portent des chiffres.

Les guides de spotting, en se référant au contrôle aérien, donnent une règle pratique utile : les avions à l’atterrissage utilisent le plus souvent la piste la plus proche de leur futur poste de stationnement. Celui qui sait où un vol est pris en charge peut donc estimer à peu près de quel côté il se posera. Des écarts pour des raisons d’exploitation sont possibles à tout moment – un coup d’œil à un site de suivi des vols est plus fiable. L’article sur le suivi des vols avec l’ADS-B montre comment cela fonctionne.

Configuration : 24 ou 06 ?

Les avions décollent et atterrissent face au vent. Par vent d’ouest, tous les mouvements se font en direction 24 – les avions arrivent en approche par l’est et décollent vers l’ouest. Par vent d’est, c’est l’inverse, et la configuration 06 s’applique. Comme les situations météo d’ouest dominent en Allemagne, c’est aussi au BER le plus souvent la direction 24 qui est active.

Pour toi, cela a des conséquences claires. À la terrasse d’observation, tu vois du trafic dans les deux sens, car l’aire de trafic est toujours animée. Mais si tu veux aller à une extrémité de piste, c’est la configuration qui décide si tu as les atterrissages directement au-dessus de toi ou seulement des avions au décollage au loin. Les bases figurent dans l’article Comprendre la configuration des pistes d’un aéroport.

Qui vole au BER

Le BER n’est pas un hub, mais un aéroport de trafic point à point. La plus grande part du trafic passagers revenait récemment aux compagnies low cost : en 2023, Ryanair et easyJet étaient en tête, suivies de Lufthansa, Eurowings, Turkish Airlines et d’autres compagnies de réseau. Parmi les lignes les plus fréquentées en 2025 figuraient Francfort, Munich, Palma de Majorque, Zurich, Antalya et Vienne – donc les lignes d’apport vers les grands hubs et des destinations de vacances classiques.

Pour ta liste de types, cela signifie : l’essentiel de tes observations sera des monocouloirs. La famille A320 avec A320, A320neo et A321neo rencontre le Boeing 737-800 et le 737 MAX 8. Entre les deux apparaissent des avions régionaux et l’Airbus A220-300, par exemple chez airBaltic. Surtout pour les débutants, le BER est donc un bon terrain d’entraînement pour distinguer Airbus et Boeing.

Bases et terminaux

D’après des aperçus d’aéroports, easyJet, Eurowings, Condor et Sundair notamment ont des avions stationnés à Berlin. Le terminal 2, ouvert seulement avec la saison d’été 2022, est utilisé surtout par Wizz Air et, jusqu’ici, Ryanair. Toutes les autres sont prises en charge au terminal 1.

Long-courrier : peu de vols, mais très recherchés

Les gros-porteurs sont l’exception au BER un jour normal – et c’est précisément pour cela qu’ils sont recherchés. Parmi les liaisons intercontinentales figurent, d’après les aperçus des programmes de vols (en octobre 2026), notamment Qatar Airways vers Doha, United Airlines vers Newark et Hainan Airlines vers Pékin. En saison s’y ajoutent Delta vers New York, Air Canada vers Montréal et Air Transat vers Toronto. Les modèles utilisés dépendent du programme de vols en vigueur.

Un manque saute aux yeux des connaisseurs : Emirates ne dessert pas Berlin. L’accord aérien entre l’Allemagne et les Émirats arabes unis limite le nombre de villes allemandes que la compagnie peut desservir ; une extension a certes été négociée, mais Berlin n’en fait pas partie à ce jour. Pour aller à Dubaï depuis ici, tu peux notamment prendre Eurowings et, en saison, Condor. Le tableau est complété par des compagnies du Proche-Orient et d’Europe de l’Est que tu vois plus rarement dans les aéroports de l’ouest de l’Allemagne.

Aéroport gouvernemental : la Flugbereitschaft

Ce qui rend le BER particulier, c’est la politique. La Flugbereitschaft du ministère fédéral de la Défense utilise depuis 2020 un site propre avec un terminal provisoire pour les vols gouvernementaux. En octobre 2025, l’escadrille d’hélicoptères de la Flugbereitschaft a elle aussi déménagé de Tegel au BER. L’extension durable avec hangars et aire de trafic s’étire, d’après l’état actuel, jusque dans les années 2030 ; le terminal gouvernemental définitif n’est entre-temps prévu que pour 2035.

Pour les spotteurs, cela signifie : ici atterrissent les vols du chancelier, des ministres et du président, ainsi que des invités d’État du monde entier. Avec un peu de chance, tu attrapes un Airbus A350 de la Flugbereitschaft aux couleurs gouvernementales ou un avion gouvernemental étranger lors d’une visite d’État. Il n’y a bien sûr pas de programme de vols fixe, et le déroulement n’est pas public pour des raisons de sûreté. Comment tu peux malgré tout prévoir de tels vols et où se situent les limites légales pour la photographie, l’article Spotter les avions du gouvernement le décrit.

Spotting au BER : terrasse et extrémités de piste

Le spot officiel et le plus confortable est la terrasse d’observation sur le toit du terminal 1. D’après l’aéroport, elle se trouve en dehors de la zone réservée, est ouverte tous les jours de 8 h à 22 h et coûte 3 euros pour un créneau fixe de 90 minutes. D’en haut, tu embrasses une grande partie de l’aire de trafic des passagers : accostage, assistance, pushback et roulage. Les deux pistes se trouvent à gauche et à droite à plus grande distance – pour les décollages et atterrissages, il te faut beaucoup de focale. Tous les détails sur l’accès, la lumière et le matériel figurent dans le guide du spot terrasse d’observation de l’aéroport de Berlin.

Si tu veux des images qui remplissent le cadre des décollages et atterrissages, poursuis après la terrasse. Les spotteurs utilisent des chemins publics, des buttes et des bords de champs aux extrémités de piste, par exemple près de Selchow et de Waßmannsdorf, ainsi que le niveau du parking entre P7 et P8. Ces points n’ont aucune infrastructure, ne sont le plus souvent accessibles qu’en voiture ou à vélo et fonctionnent très différemment bien selon la configuration. Reste-y sur les espaces publics, ne bloque aucun accès et laisse tes drones à la maison – tout le voisinage se trouve dans une zone de contrôle.

Rythme de la journée et nuit

Au BER, on vole de 5 h 30 à 23 h 30. Entre minuit et 5 h, il n’y a pas de décollages ni d’atterrissages réguliers ; des exceptions s’appliquent aux vols gouvernementaux, militaires, de secours et d’urgence. Dans les heures en bordure de période, tard le soir et tôt le matin, des contraintes de protection contre le bruit supplémentaires s’appliquent. L’article sur le couvre-feu dans les aéroports allemands offre une comparaison avec d’autres aéroports.

Pour ta préparation, cela signifie : la première vague de départs tôt le matin, quand décollent les avions stationnés d’easyJet, d’Eurowings et consorts, tu ne la verras pas depuis la terrasse, car elle n’ouvre qu’à 8 h. Aux extrémités de piste, c’est au contraire le petit matin qui vaut la peine. En journée, le trafic se répartit plus régulièrement que dans un hub ; le soir, les avions de base reviennent.

Fret et extension

Le fret joue un rôle plus modeste au BER qu’à Francfort ou à Leipzig. En 2025, l’aéroport a traité près de 52 000 tonnes. L’essentiel voyage en soute des avions de passagers ; s’y ajoutent des vols d’apport d’intégrateurs comme FedEx et UPS. Pour voir des avions cargo purs en grand nombre, tu seras mieux à l’aéroport de Leipzig/Halle, qui n’est pas très loin.

Pour l’extension, la société aéroportuaire pense en terminaux plutôt qu’en pistes. D’après la planification de l’extension, un terminal 3 pour plusieurs millions de passagers supplémentaires est prévu à l’est des bâtiments existants, plus tard éventuellement un terminal 4. Les deux pistes existantes suffisent théoriquement pour jusqu’à environ 45 millions de passagers par an ; une troisième piste au sud n’est envisagée qu’à très long terme, il n’existe pas de plans concrets. Avec environ 26 millions de passagers en 2025, il reste de la marge d’ici là.

Le BER en comparaison

Avec environ 26 millions de passagers, le BER se classe en Allemagne troisième, derrière l’aéroport de Francfort et l’aéroport de Munich. Contrairement à eux, ce n’est cependant pas un hub de correspondance du groupe Lufthansa ; les compagnies du groupe amènent leurs passagers berlinois surtout vers les hubs de Francfort, Munich, Zurich et Vienne. Pour une forte densité d’A380 et d’A350, mieux vaut donc aller à Munich ou à Francfort. Pour collectionner le plus de compagnies différentes, en revanche, le BER est le bon endroit.

Plus petit, mais avec un profil point à point similaire, l’aéroport de Hambourg : en pleine ville et avec le spot connu de l’Affenfelsen. Pour ta première sortie, l’article Le spotting pour débutants et la checklist de l’équipement t’aideront aussi.

Conclusion

Le BER a une préhistoire agitée, mais c’est au quotidien un aéroport sans complication : deux pistes parallèles, un terminal au milieu, une gare juste en dessous et une terrasse officielle au-dessus de l’aire de trafic. Sa force n’est pas la taille des avions, mais la variété des compagnies – du jet low cost aux visiteurs d’Europe de l’Est et du Proche-Orient jusqu’à l’avion du gouvernement.

Celui qui connaît les nouveaux numéros de piste, vérifie la configuration à l’avance et repère les rares long-courriers sur les tableaux d’arrivées tire nettement plus d’une journée à Schönefeld. Et celui qui ajoute aux extrémités de piste la terrasse obtient les images qui ne sont pas possibles d’en haut.