Aéroport de Tempelhof : de l’aéroport central au Tempelhofer Feld

Un aéroport dont l’approche passait entre des immeubles d’habitation, dont le bâtiment était plus grand que presque tous les autres de son époque et dont l’aire de trafic est devenue le symbole de toute une ville : l’histoire de l’aéroport de Tempelhof couvre 85 ans de trafic aérien et presque chaque grand chapitre du XXe siècle. Tu trouveras ici les principales étapes, de l’aéroport central de la Luft Hansa au Tempelhofer Feld en passant par le pont aérien – et ce que tu peux encore y découvrir en tant que spotteur.

Tempelhof en bref

L’aéroport de Berlin-Tempelhof est entré en service le 8 octobre 1923 et a fermé le 30 octobre 2008. Entre-temps, il a été la base d’attache de la Deutsche Luft Hansa, le théâtre du monumental bâtiment nazi d’Ernst Sagebiel, une base aérienne américaine, la plaque tournante du pont aérien de Berlin et, dans les années 1950, l’un des aéroports les plus fréquentés d’Europe. Comme les pistes étaient courtes et les environs densément bâtis, il a perdu très tôt le gros du trafic au profit de Tegel. Aujourd’hui, le terrain d’aviation est un parc public, et le bâtiment, classé, un site d’événements et de mémoire.

Les débuts : du terrain de manœuvres à l’aéroport

Le Tempelhofer Feld était à l’origine un terrain militaire de manœuvres et de parades, en lisière sud de Berlin. Dès 1909, des avions à moteur y décollaient, et des pionniers de l’aviation utilisaient ce vaste terrain plat pour leurs démonstrations. Quand la capitale a eu besoin d’un aéroport commercial permanent après la Première Guerre mondiale, la municipalité a décidé son aménagement début 1923, et le conseil municipal l’a approuvé en mai.

Le 8 octobre 1923, le trafic a commencé avec deux liaisons régulières, notamment vers Munich et en direction de Dantzig et de Königsberg. Jusqu’à la fin de l’année, on n’a compté qu’environ 100 décollages et atterrissages – le transport aérien en était à ses balbutiements, et l’on volait avec de petits appareils monomoteurs, comme le Junkers F 13.

En 1924 s’est fondée la société aéroportuaire de Berlin, et dans les années suivantes sont apparus des hangars et un premier bâtiment d’enregistrement. Un détail qui a fait date dans le monde entier : à partir de 1927, Tempelhof avait sa propre station de métro juste devant sa porte.

La véritable percée est venue avec la création de la Deutsche Luft Hansa le 6 janvier 1926, dont l’actuelle Lufthansa tire sa tradition. La nouvelle compagnie a fait de Tempelhof son aéroport d’attache. De là s’est développé un réseau qui reliait Berlin aux grandes villes d’Europe – avec de plus en plus d’appareils trimoteurs comme le Junkers Ju 52, dont notre article sur la « Tante Ju » raconte l’histoire.

Le bâtiment de Sagebiel : une architecture monumentale au côté sombre

Au milieu des années 1930, l’ancien aéroport était devenu trop petit. En 1935, le ministère de l’Air du Reich a chargé l’architecte Ernst Sagebiel d’un nouveau bâtiment, conçu pour accueillir jusqu’à six millions de passagers par an – un objectif gigantesque pour l’époque. La construction a eu lieu de 1936 à 1941.

Le résultat est un bâtiment que tu reconnais immédiatement sur toute vue aérienne : un arc d’environ 1,2 kilomètre de long qui encadre le terrain d’aviation circulaire, d’un diamètre d’un peu moins de deux kilomètres. Avec environ 307 000 mètres carrés de surface brute, il a été pendant deux ans le plus grand bâtiment du monde par sa surface. Le concept était en avance sur son temps : enregistrement, administration et hangars se trouvent dans un seul bâtiment continu, et un auvent largement en porte-à-faux permettait d’amener les passagers à l’avion à l’abri de la pluie.

Mais l’histoire a aussi son côté sombre. Jusqu’en novembre 1936, le site abritait le camp de concentration de Columbia, le seul camp de concentration officiel sur le territoire de Berlin. Pendant la Seconde Guerre mondiale, le bâtiment inachevé a servi à la production d’armement : Weser-Flugzeugbau y a fabriqué sous licence près de 2 000 bombardiers en piqué Ju 87 et environ 170 chasseurs Fw 190, et la Lufthansa y construisait des radars. Une grande partie des employés étaient des travailleurs forcés. L’exploitant du site aborde aujourd’hui expressément cette partie de l’histoire dans son travail de mémoire.

Le dernier vol de Lufthansa a quitté Tempelhof le 22 avril 1945. Quelques jours plus tard, l’Armée rouge a occupé l’aéroport.

De 1945 à 1949 : base américaine et pont aérien

En juillet 1945, l’Armée rouge a remis le site aux forces armées américaines ; Tempelhof se trouvait désormais dans le secteur américain. Les Américains ont dès lors utilisé le terrain comme aérodrome militaire. Dès mai 1946, un avion civil, appartenant à American Overseas Airlines, s’est de nouveau posé.

L’aéroport est devenu mondialement célèbre à partir du 26 juin 1948. L’Union soviétique avait coupé les voies terrestres et fluviales vers Berlin-Ouest, et les Alliés occidentaux ont ravitaillé entièrement la ville par les airs jusqu’au 12 mai 1949. Avec Gatow, dans le secteur britannique, et Tegel, aménagé en un temps record, Tempelhof était l’un des trois aéroports de destination. Par moments, des avions de ravitaillement se posaient toutes les 90 secondes. Pour absorber ce flux, une piste supplémentaire a été construite au sud.

Le principal cheval de trait des Américains était le quadrimoteur Douglas C-54 Skymaster ; le Douglas C-47 a volé en plus, surtout dans la phase initiale. Le pilote américain Gail Halvorsen larguait à l’approche de petits parachutes avec des friandises pour les enfants – d’où le terme « bombardiers à bonbons » (« Rosinenbomber » en allemand), qui colle encore aujourd’hui à ces appareils. Notre article sur le pont aérien de Berlin 1948/49 décrit toute l’opération avec chiffres, routes et avions.

Devant le bâtiment de l’aéroport se dresse depuis le 10 juillet 1951 le monument du pont aérien d’Eduard Ludwig. Ses trois arcs tournés vers l’ouest représentent les trois couloirs aériens par lesquels Berlin-Ouest était ravitaillée pendant le blocus. Des répliques se trouvent à l’aéroport de Francfort et à Celle-Wietzenbruch. Le monument rappelle aussi les aviateurs et les aides qui ont perdu la vie pendant le pont aérien.

Les années 1950 : la porte de Berlin-Ouest sur le monde

À partir de 1950, le Sénat de Berlin a de nouveau pu utiliser une partie de l’aéroport à des fins civiles, mais l’armée est restée sur le site. Le 9 juillet 1951, le nouveau terminal civil a ouvert. Comme les compagnies allemandes n’avaient pas le droit de desservir Berlin-Ouest à cause du statut allié, ce sont des compagnies des puissances occidentales qui assuraient le trafic – avant tout Pan Am, British European Airways et Air France. Notre article sur l’histoire de Pan Am raconte davantage sur la compagnie américaine.

Les chiffres ont grimpé en flèche : fin 1951, on comptait environ 320 000 passagers, plus de 650 000 dès 1954, et environ 1,5 million en 1960. L’exploitant place Tempelhof, pour cette période, parmi les plus grands aéroports d’Europe, aux côtés de Londres et de Paris. En même temps, l’aéroport était pour beaucoup de gens qui avaient fui la RDA vers l’Ouest le chemin vers la République fédérale – les vols par les couloirs aériens évitaient les routes de transit au sol.

Phase	Période	Rôle de Tempelhof	Trafic typique
Aéroport central	1923–1945	Aéroport d’attache de la Luft Hansa	F 13, Ju 52 et autres modèles à hélices
Base américaine et pont aérien	1945–1949	Plaque tournante du ravitaillement de Berlin-Ouest	C-47 et C-54 des forces armées américaines
Aéroport civil principal	1951–années 1960	Principal aéroport commercial de Berlin-Ouest	compagnies alliées comme Pan Am, BEA, Air France
Aéroport de niche	années 1980–2008	Trafic d’affaires et régional	turbopropulseurs et petits jets

Les longs adieux : Tegel prend le relais

Malgré son importance, Tempelhof a vite atteint ses limites techniques. Les deux pistes est-ouest ne faisaient qu’environ deux kilomètres, des quartiers résidentiels les entouraient, et le bâtiment était conçu pour des avions à hélices. Avec l’ère des jets, cela est devenu un problème.

Air France est passée à Tegel dès 1960, et en 1968 ont suivi les vols charter et les voyages organisés. Au début des années 1970, le trafic régulier est lui aussi parti, et à l’été 1975, l’exploitation civile s’est arrêtée pour un temps – seules les forces armées américaines ont continué à utiliser l’aéroport. Comment Tegel a repris ce rôle avant de devenir lui-même une légende, tu le lis dans notre article sur l’histoire de l’aéroport de Tegel et dans la fiche de l’aéroport de Berlin-Tegel.

À partir de 1981, le trafic civil est revenu à petite échelle, surtout des vols d’affaires et régionaux. Après la réunification, Tempelhof a encore connu un petit renouveau : en 1990, il comptait de nouveau plus de 400 000 passagers, et en 1993, les forces armées américaines ont remis entièrement l’aéroport à la société aéroportuaire de Berlin. Les gros-porteurs n’ont cependant jamais été envisageables à cause des pistes courtes, et le trafic est resté limité aux turbopropulseurs et aux petits jets.

Fermeture en 2008 : référendum et dernier vol

Avec la décision de construire un grand aéroport berlinois sur le site de Schönefeld – l’actuel aéroport de Berlin-Brandebourg –, la fin des aéroports du centre-ville était décidée politiquement. Le Sénat a imposé la fermeture de Tempelhof malgré les recours de compagnies aériennes, et les tribunaux ont confirmé la date de fin octobre 2008.

Une résistance s’est élevée contre cette fin. Le 27 avril 2008, les Berlinois ont voté par référendum sur le maintien en service. Environ 60 % des votants se sont prononcés pour Tempelhof, mais cela ne représentait qu’environ 22 % de tous les électeurs inscrits – le quorum nécessaire d’un quart n’a pas été atteint. Le résultat n’était donc pas contraignant.

En 2007, Tempelhof comptait encore environ 350 000 passagers, et en 2008, l’année de la fermeture, un peu moins de 280 000. À la fin, seules quelques compagnies volaient encore depuis Tempelhof, dont Cirrus Airlines, InterSky et Brussels Airlines. Le 30 octobre 2008 est devenu la soirée des adieux :

• Le dernier jet à décoller, à 22 h 12, a été un Boeing 737-700 d’Air Berlin immatriculé D-ABAB, à destination de Tegel.
• Quelques minutes plus tard a décollé le dernier vol de ligne, un Dornier 328 de Cirrus Airlines à destination de Mannheim.
• Peu avant minuit, un Junkers Ju 52 et un Douglas DC-3 ont mis le point final symbolique – deux modèles qui incarnaient les débuts et le pont aérien.

Le terrain n’était pourtant pas encore tout à fait vide ensuite : trois petits avions bloqués par la météo n’ont décollé que le 24 novembre 2008, dont deux biplans de type Antonov An-2.

Tempelhofer Feld : le terrain d’aviation devenu parc

Après le dernier vol, une question s’est posée : que faire d’une immense surface libre en plein cœur de la ville ? Berlin a repris l’intégralité du site en 2009 et a ouvert l’ancien terrain d’aviation au public le 8 mai 2010. Depuis, les Berlinois y font du jogging, du skate, des grillades et du jardinage – sur des pistes et des taxiways encore bien reconnaissables.

Les projets de construction en périphérie ont échoué le 25 mai 2014 lors d’un nouveau référendum. Cette fois, une nette majorité d’environ 64 % s’est prononcée pour la préservation du terrain, et le quorum a été atteint. La loi sur la préservation du Tempelhofer Feld est entrée en vigueur en juin 2014 et protège l’espace libre en grande partie contre toute construction.

Le bâtiment a connu depuis des usages très divers. De l’automne 2015 à fin 2018, les hangars ont servi d’hébergement d’urgence pour réfugiés, avec par moments jusqu’à 3 000 personnes. Des salons, des concerts et des tournages de films ont aussi lieu dans les halles. L’ensemble est classé monument historique ; en 2011, il a reçu la distinction de « monument historique du génie civil en Allemagne ».

Tempelhof aujourd’hui : ce que tu peux découvrir en passionné d’aviation

Plus aucun avion n’atterrit à Tempelhof, mais le lieu vaut quand même la visite pour les passionnés d’aviation. Voici les étapes qui valent le détour :

Si tu veux approfondir l’histoire de l’aviation berlinoise, deux musées complètent idéalement la visite : le Deutsches Technikmuseum Berlin est consacré en détail à l’aéronautique et à l’astronautique, ainsi qu’au pont aérien, et le musée historique militaire de l’aérodrome de Berlin-Gatow se trouve sur le deuxième aéroport du pont aérien. Pour le trafic actuel, tu vas au BER – quels spots y fonctionnent, notre guide du spotting à Berlin te le montre.

À quoi faire attention pendant ta visite

• Bâtiment uniquement en visite guidée : de grandes parties du bâtiment de l’aéroport ne sont pas librement accessibles. Le terrain, en revanche, est ouvert en journée mais ferme la nuit – les horaires dépendent de la saison.
• Du respect pour le lieu : Tempelhof est aussi un lieu de crimes nazis et de travail forcé. Des lieux de mémoire sur le site et à proximité le rappellent.
• La lumière pour les photos d’architecture : le long arc ressort le mieux sous une lumière basse et latérale. Vérifie à l’avance avec un outil de position du soleil quand le soleil éclaire le côté du bâtiment tourné vers le terrain.
• Garder un œil sur les événements : lors des grands événements, certaines parties de l’aire de trafic sont fermées, mais tu peux alors parfois entrer dans des hangars normalement fermés.

Conclusion

Tempelhof n’a jamais été qu’un aéroport. Il a été le berceau de l’aviation de ligne allemande, le monument d’un régime criminel, la bouée de sauvetage d’une ville bloquée et, dans les années 1950, la fenêtre de Berlin-Ouest sur le monde. S’il a fermé en 2008, c’est moins par manque de popularité qu’à cause de pistes courtes, d’un bâti dense et de la décision de construire un grand aéroport central. Il en reste un bâtiment qui a écrit l’histoire de l’architecture et un terrain où tu te promènes aujourd’hui sur la piste par laquelle arrivaient autrefois les bombardiers à bonbons. Notre histoire du spotting raconte davantage sur l’évolution du hobby né dans des lieux comme celui-ci.