Bombardier CRJ100/CRJ200

Mis à jour : octobre 2026 – Un minuscule jet roule vers la piste, le fuselage si bas que la porte est presque au niveau du sol, les moteurs accrochés à l’arrière et, tout en haut de la dérive, l’empennage horizontal : voilà le Bombardier CRJ100 ou CRJ200, le jet régional par lequel toute la famille CRJ a commencé. Tu découvres ici comment le type est né, pourquoi Lufthansa CityLine y a joué un rôle clé, comment distinguer le jet de 50 sièges de ses grandes sœurs et d’Embraer – et où tu peux encore le voir aujourd’hui.

Qu’est-ce que le Bombardier CRJ100/CRJ200 ?

Le sigle CRJ signifie Canadair Regional Jet. Les racines remontent au constructeur canadien Canadair, qui envisageait dès le début des années 1980 d’allonger son avion d’affaires Challenger pour en faire un petit avion de ligne. La première tentative a échoué faute d’intérêt. C’est seulement quand Lufthansa a demandé, à la fin des années 1980, un jet d’environ 50 sièges pour son trafic régional que le projet est reparti – sur la base du Challenger 601, mais avec un fuselage nettement allongé, une aile remaniée et des moteurs General Electric CF34. À ce moment-là, Canadair appartenait déjà à Bombardier.

Le lancement officiel du programme a eu lieu le 31 mars 1989, le premier prototype a décollé le 10 mai 1991. La certification a suivi le 31 juillet 1992, et en octobre 1992, les premiers appareils de série sont partis chez le client de lancement – la filiale régionale de Lufthansa, DLT, rebaptisée la même année Lufthansa CityLine.

Officiellement, toutes les variantes portent la désignation CL-600-2B19. « CRJ100 » et « CRJ200 » sont des noms commerciaux :

• CRJ100 : la version d’origine avec moteurs CF34-3A1.
• CRJ200 : pratiquement identique dans sa construction, mais avec les CF34-3B1 améliorés, qui réduisent la consommation, augmentent la puissance et permettent plus d’autonomie. Le client de lancement était SkyWest Airlines, qui a effectué le premier vol commercial le 15 février 1994.
• CRJ440 : un CRJ200 à masse réduite et 44 sièges au maximum. L’origine tient aux fameuses scope clauses des contrats de pilotes américains, qui n’autorisent aux partenaires régionaux que des avions jusqu’à une certaine taille. 86 exemplaires ont été construits, utilisés surtout dans le réseau d’apport de Northwest Airlines.
• CRJ200PF : une transformation en cargo de colis, développée avec Cascade Aerospace à la demande de West Air Sweden.
• Challenger 800/850 : une version avion d’affaires basée sur le CRJ200 – elle ressemble à l’extérieur en grande partie à un CRJ200, mais vole avec une immatriculation privée ou de charter.

Jusqu’à la fin de la production début 2006, 1 021 appareils ont été construits : 226 CRJ100, 709 CRJ200 et 86 CRJ440. Ensuite, Bombardier n’a plus construit que les CRJ700, CRJ900 et CRJ1000, plus grands, avant que tout le programme CRJ passe en 2020 à Mitsubishi Heavy Industries.

Les trois critères qui suffisent pour l’identification

Le CRJ200 est un avion que tu ne confonds plus après quelques observations. Son principe de construction avec moteurs arrière est rare parmi les jets de ligne actuels, et ses proportions sont très particulières.

Si tu as besoin de t’entraîner aux bases, l’article Reconnaître les jets régionaux donne un aperçu de tous les types courants de cette catégorie.

CRJ200, CRJ700 ou CRJ900 ?

Tous les CRJ partagent la section de fuselage d’environ 2,69 mètres, la disposition de base du cockpit, l’empennage en T et les moteurs arrière. Pourtant, les différences entre la première et la deuxième génération sont plus nettes qu’on ne le pense d’abord.

Caractéristique	CRJ100/200	CRJ700	CRJ900
Code type OACI	CRJ1 / CRJ2	CRJ7	CRJ9
Longueur	environ 26,8 m	environ 32,3 m	environ 36,2 m
Envergure	environ 21,2 m	environ 23,2 m	environ 24,9 m
Sièges (typique)	50	environ 70 à 78	jusqu’à 90
Becs	non	oui	oui
Premier vol	1991	1999	2001

Sur le CRJ700, Bombardier n’a pas seulement allongé le fuselage, mais aussi agrandi l’aile, lui a offert des becs, rehaussé le train et abaissé le plancher de la cabine. Le CRJ700 paraît donc, en comparaison directe, non seulement plus long, mais aussi « plus haut ». Le CRJ200, lui, se tapit presque sur l’asphalte.

Entre CRJ100 et CRJ200, en revanche, il n’y a aucune différence que tu puisses voir à coup sûr de l’extérieur. Seules l’immatriculation ou le code type sur le site de suivi aident ici. Ce que cachent des codes comme CRJ1 et CRJ2, l’article sur les codes type OACI l’explique.

CRJ200, Embraer ERJ 145 ou Fokker 70 ?

Plus passionnante que l’identification entre CRJ est la distinction d’avec les concurrents qui reposent sur le même principe.

L’Embraer ERJ 145 a été pendant des décennies le rival direct du CRJ200 – même nombre de sièges, mêmes clients, souvent les mêmes hubs. Son fuselage est pourtant encore plus étroit et ne porte que trois sièges par rangée, le nez est plus long et plus pointu. Les sœurs plus courtes, ERJ 135 et ERJ 140, suivent le même principe de construction. Le Fokker 70 est certes lui aussi un jet à moteurs arrière, mais paraît sensiblement plus massif. Et le Fairchild Dornier 328JET est aussitôt écarté : il a une aile haute avec les moteurs en dessous.

Un cas particulier, ce sont les avions d’affaires : un Challenger 604/605 rappelle par sa silhouette un CRJ rétréci, mais il est bien plus court et n’a que quelques hublots ovales. Le Challenger 850, basé sur le CRJ200, est en revanche à peine distinguable de l’avion de ligne à l’extérieur – l’immatriculation et la livrée de l’exploitant font ici la différence.

Le CRJ en Allemagne : Lufthansa CityLine, client de lancement

Pour les spotteurs allemands, le petit CRJ est un morceau d’histoire locale. La filiale régionale de Lufthansa, alors encore sous le nom DLT, a été la première compagnie au monde à commander le Canadair Regional Jet. À partir d’octobre 1992, les premiers CRJ100 sont arrivés, et après quelques années seulement, des dizaines de petits jets marquaient le paysage des hubs de Munich et de Francfort. Jusqu’à la fin des années 1990, la flotte de CRJ100 est montée à environ 30 appareils, et en mars 2000 la compagnie a acheté en plus des CRJ200.

Plus tard, les petits CRJ ont été remplacés par les CRJ700 et CRJ900, plus grands, car 50 sièges n’étaient plus rentables sur beaucoup de lignes. En avril 2026, Lufthansa a ensuite aussi arrêté CityLine elle-même ; une grande partie du trafic régional est aujourd’hui reprise par Lufthansa City Airlines.

D’autres compagnies européennes ont aussi misé sur le CRJ100/200. Brit Air a fait voler des CRJ100 pour Air France, Tyrolean Airways des CRJ200 dans le réseau d’Austrian. Ces deux compagnies n’existent plus aujourd’hui. Tout un chapitre de l’aviation régionale européenne ne se retrouve donc plus que sur des photos d’archives.

Comment ajouter proprement de telles observations d’archives, le guide Documenter tes observations et tenir un carnet l’explique.

Le CRJ200 en Amérique du Nord

En Amérique du Nord, le jet de 50 sièges a été un vrai produit de masse. Comair a été l’un des premiers gros clients et a fait connaître le CRJ dans le réseau de Delta Air Lines, Northwest Airlines a commandé début 1999 54 CRJ200LR et fait aussi construire le CRJ440 de 44 sièges. À partir d’environ 2013, les coûts de carburant élevés ont rendu les jets de 50 sièges peu rentables sur beaucoup de lignes américaines, et des appareils relativement jeunes ont donc été retirés tôt.

Aujourd’hui, SkyWest Airlines est de loin le principal exploitant. D’après l’aperçu de flotte de décembre 2025, SkyWest faisait voler près de 60 CRJ200 pour United Express ainsi qu’une douzaine d’appareils de seulement 30 sièges pour sa propre branche charter (données de sources secondaires, les effectifs changent en permanence). Si tu fais du spotting dans un hub d’United Airlines, tu as donc de bonnes chances de croiser un CRJ200.

Air Wisconsin, longtemps l’un des plus grands exploitants de CRJ200, a volé en dernier lieu pour American Eagle dans le réseau d’American Airlines. Ce contrat s’est terminé en avril 2025 ; depuis, la compagnie se concentre sur des vols charter et subventionnés. Au Canada, tu connais le type par le réseau d’Air Canada, dont le partenaire régional Jazz Aviation a longtemps exploité des CRJ.

Une nouvelle vie comme CRJ450

Un chapitre passionnant s’est ajouté en 2026 : United et SkyWest ont annoncé un programme de transformation pour des CRJ200 existants. Les appareils transformés s’appellent CRJ450 et reçoivent une cabine de 41 sièges, dont sept dans une première classe à part. Selon l’annonce, ils entrent progressivement en service à partir de l’automne 2026, et plus de 50 appareils sont prévus d’ici 2028. Pour les spotteurs, cela signifie : le CRJ200 reste visible aux États-Unis plus longtemps que prévu. La façon la plus sûre de savoir comment les transformations sont référencées sur les sites de suivi, c’est l’immatriculation.

Où voir encore le CRJ100/200 aujourd’hui

Région	Chances de succès (octobre 2026)	Pourquoi
États-Unis	élevées dans les hubs United	Grande flotte SkyWest pour United Express, plus des vols charter
Canada	faibles à incertaines	Effectifs fortement réduits, vérifier au préalable sur le suivi
Allemagne, Autriche, Suisse	très faibles	Aucun service régulier connu, tout au plus vols de convoyage ou dérivés avion d’affaires
Reste de l’Europe	faibles	Quelques petits exploitants et du charter, changeant vite

Pour un voyage de spotting aux États-Unis, les hubs à fort trafic United Express valent le détour. Sur la côte ouest, le Bayfront Park à Millbrae à l’aéroport de San Francisco offre beaucoup de jets régionaux à distance photo (plus dans le guide de San Francisco), à Los Angeles, Imperial Hill et le spot In-N-Out Burger sont les classiques, le guide de Los Angeles donne les détails. Dans le Midwest, le hub United de Chicago O’Hare offre de bonnes chances – tu trouveras des conseils dans l’article Spotting à Chicago O’Hare. Ce qu’il faut savoir avant un voyage en général, c’est dans les conseils pour un voyage de spotting aux États-Unis.

En Europe, le petit CRJ relève en revanche clairement de la catégorie spotter des avions rares. Comment suivre des appareils en direct, le guide du suivi des vols avec l’ADS-B l’explique.

Conseils de spotting pour le CRJ200

Le CRJ200 est l’un des plus petits avions de ligne à réaction. Cela a des conséquences pour ton matériel et ta composition d’image.

Si un CRJ200 apparaît quand même en Allemagne – par exemple lors d’un vol de convoyage ou charter –, la butte d’observation de Munich est un bon point de départ, d’autant que Munich a été pendant des décennies le territoire du CRJ. Tu en sauras plus sur l’emplacement dans le guide de Munich.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Conclusion

Le CRJ100/200 a déclenché le boom des jets régionaux des années 1990 – et ce, en grande partie grâce à une participation allemande, car sans le souhait de Lufthansa d’avoir un jet de 50 sièges, le programme n’aurait sans doute pas existé sous cette forme. En Europe, le petit CRJ a désormais presque entièrement disparu ; aux États-Unis, il vole encore chez SkyWest et reçoit même une seconde vie avec la transformation CRJ450.