Aéroport de San Francisco

Peu de grands aéroports ont un système de pistes aussi singulier que San Francisco. Quatre pistes, disposées en deux paires qui se coupent en une grande croix – et dans chaque paire, les pistes sont si proches l’une de l’autre qu’ailleurs, presque personne n’aurait l’idée d’y atterrir en parallèle. À cela s’ajoutent le brouillard du Pacifique, la baie juste derrière le grillage et United Airlines avec sa principale porte vers l’Asie. Pour comprendre SFO, il faut surtout comprendre une chose : comment le vent, la météo et ces pistes interagissent.

D’une solution provisoire au bord de la baie à un hub du Pacifique

Tout a commencé en petit, et de façon à vrai dire provisoire. En 1927, la ville de San Francisco loua un terrain en bord de baie appartenant à la famille Mills et y inaugura, le 7 mai, le Mills Field Municipal Airport. Le provisoire devint vite durable : à partir de 1930, le terrain s’étendit jusqu’à environ 450 hectares, et en 1931 la plateforme reçut le nom de San Francisco Airport. Elle porte la mention « International » depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale.

Le Pacifique a marqué l’aéroport dès le début. En 1944, Pan Am transféra ses grands hydravions à SFO, car l’armée avait repris sa base précédente sur Treasure Island. Après la guerre, des vols partirent d’ici vers Honolulu, puis des liaisons Pan Am autour du monde – tu en apprendras plus sur l’histoire de la compagnie dans le portrait de Pan Am. En mars 1959, TWA amena l’ère du jet à San Francisco avec le Boeing 707, sans escale vers New York.

United Airlines joue un rôle à part : peu après sa fondation en 1934, elle s’est imposée comme la compagnie principale de la plateforme. Aujourd’hui, SFO est sa porte centrale sur le Pacifique et le site de l’une des plus grandes bases de maintenance du secteur. Des compagnies californiennes comme la Pacific Southwest Airlines d’autrefois, puis Virgin America, basée à SFO et absorbée par Alaska Airlines en 2018, ont elles aussi marqué le paysage.

Le croisement de pistes : deux paires, extrêmement rapprochées

Le cœur de SFO, ce sont quatre pistes en deux paires. La paire est-ouest se compose de la 10L/28R, d’environ 3 618 mètres, et de la 10R/28L, d’environ 3 469 mètres – ce sont les longues pistes dont même les long-courriers à pleine charge ont besoin. En travers se trouve la paire nord-sud 01R/19L (environ 2 637 m) et 01L/19R (environ 2 332 m). Les deux paires se coupent au milieu du terrain.

Ce qui est particulier, c’est l’écart. Les axes des pistes de chaque paire ne sont distants que d’environ 230 mètres. À titre de comparaison : à l’aéroport de Munich, les deux pistes parallèles sont séparées de bien 2,3 kilomètres, soit environ dix fois plus. À San Francisco, en revanche, les avions sur les deux pistes 28 sont si proches l’un de l’autre qu’en approche, tu peux faire entrer deux appareils dans le même cadre.

Cette répartition est le cas normal, mais pas une loi. Quelle piste sert à quoi à un instant donné, c’est le contrôle aérien qui le décide selon le vent, la météo, le trafic et les travaux. Ainsi, en 2026, la piste 01R/19L est refaite pendant plusieurs mois – de tels travaux déplacent sensiblement le trafic. Ce que recouvrent les désignations de pistes et la direction du vent, l’article Comprendre la configuration des pistes d’un aéroport l’explique.

Mars 2026 : fin des atterrissages côte à côte

Pendant des décennies, SFO était connu pour un spectacle qui attirait des spotteurs du monde entier : deux avions qui, par beau temps, s’alignaient en même temps pour atterrir sur la 28L et la 28R, presque bout d’aile contre bout d’aile. Cela n’était possible que par bonne visibilité, car les pilotes devaient se garder mutuellement à vue. Par mauvaise visibilité, les règles de vol aux instruments exigent entre des approches parallèles un écart latéral bien plus grand que celui de SFO – le nombre d’atterrissages par heure chutait alors toujours drastiquement.

Fin mars 2026, la FAA a mis fin définitivement à cette procédure. Selon des médias spécialisés comme AVweb, elle interdit les atterrissages simultanés côte à côte sur les pistes parallèles rapprochées, même par temps clair, parce que les procédures à vue utilisées jusque-là ne répondent plus aux normes de sécurité actuelles. À la place, les avions arrivent en décalé, avec un écart plus grand entre eux. Avec la rénovation de piste en cours, le taux maximal d’arrivée est ainsi passé de 54 à 36 vols par heure – un tiers de moins.

Pour toi, spotteur, cela veut dire deux choses. L’image classique de deux jets volant exactement côte à côte appartient, en l’état actuel (octobre 2026), au passé. Mais tu continues à voir des approches par paires, avec un léger décalage, sur les deux pistes 28 – et la capacité réduite signifie que les arrivées s’accumulent et prennent du retard plus facilement aux heures de pointe. Prévois donc de la marge et vérifie les heures d’arrivée en direct.

Vent, brouillard et Southeast Plan

À San Francisco, le vent souffle le plus souvent de l’ouest, depuis le Pacifique. C’est pourquoi, en exploitation normale, les avions arrivent de l’est au-dessus de la baie et atterrissent sur les 28L et 28R, tandis que les décollages se font majoritairement sur les 01L et 01R vers le nord, en croisant les pistes d’atterrissage. Les long-courriers lourds, qui ont besoin de plus de piste pour décoller, se rabattent parfois sur les longues pistes 28.

Quand le vent tourne au sud ou au sud-est par temps de pluie, l’aéroport passe au Southeast Plan : on décolle alors sur les 10L et 10R et on atterrit sur les 19L et 19R. Cela n’arrive que sur une petite partie des jours de l’année, mais bouleverse tous les points de vue. Un spot parfait en configuration face à l’ouest peut alors rester complètement vide.

Le second grand facteur est le brouillard. Surtout en été, une couche de brouillard marin et de nuages bas s’installe souvent le matin sur la baie. Cela dégrade non seulement la qualité des photos, mais aussi le nombre d’atterrissages possibles, car, comme décrit plus haut, les approches simultanées sur les deux pistes ne sont possibles que de façon limitée. Souvent, la couche se lève au fil de la journée – l’après-midi est donc fréquemment le choix le plus sûr. Des cartes météo comme celles de notre article sur Windy et d’autres services météo t’aident à évaluer la situation.

United, Alaska et les terminaux

SFO compte quatre terminaux, disposés en anneau autour du parking central. Le Harvey Milk Terminal 1, avec les zones B et C, a été reconstruit par étapes entre 2019 et 2024 ; il porte le nom du militant des droits civiques et ancien conseiller municipal Harvey Milk. Depuis 2024, Alaska Airlines y regroupe toute son activité à San Francisco, avec sa sœur de groupe Hawaiian Airlines. Le Terminal 2, avec la zone D, est le plus ancien noyau de l’aéroport et a rouvert en 2011 après sa rénovation ; aujourd’hui, Southwest et Air Canada, entre autres, l’utilisent. Le Terminal 3, avec les zones E et F, sert surtout à United pour les vols intérieurs.

L’International Terminal, avec les zones A et G, a ouvert en décembre 2000 ; en 2024, l’aéroport a annoncé qu’il lui donnerait le nom de l’ancienne sénatrice Dianne Feinstein. Ce fut l’une des premières constructions aéroportuaires dont les portes ont été conçues dès le départ pour l’Airbus A380 ; six postes y sont prévus. Dans la zone G, United gère ses vols internationaux, dans la zone A la plupart des compagnies étrangères.

Côté United, les long-courriers sont dominés par des types comme le Boeing 777-300ER, le 777-200ER et le Boeing 787-9. Sur les lignes intérieures, tu vois le 737 MAX 9 et d’autres membres de la famille 737, complétés par des jets régionaux comme l’Embraer E175, que des partenaires comme SkyWest exploitent pour le compte d’United. Pour distinguer les long-courriers à coup sûr, l’article Distinguer un Boeing 777 d’un 787 t’aidera.

La porte du Pacifique : des long-courriers du monde entier

Ce qui rend SFO particulièrement attirant pour les spotteurs d’Europe, ce sont les long-courriers. Selon les horaires actuels, des compagnies de toute l’Asie relient la Bay Area à leurs hubs : EVA Air et China Airlines depuis Taipei, Cathay Pacific depuis Hong Kong, Korean Air depuis Séoul ainsi qu’ANA et Japan Airlines depuis Tokyo. Taipei et Séoul font partie des destinations étrangères les plus fréquentées de l’aéroport ; en Europe, ce sont Londres-Heathrow et Francfort.

D’Océanie viennent Qantas depuis Sydney et Air New Zealand depuis Auckland, d’Asie du Sud-Est Singapore Airlines. Le Moyen-Orient est représenté par Emirates depuis Dubaï et Turkish Airlines depuis Istanbul. D’Europe volent notamment Lufthansa depuis Francfort et Munich, British Airways et Virgin Atlantic depuis Londres-Heathrow, Air France, KLM et, en saison, Condor.

Les types d’avion que ces compagnies engagent varient selon la saison et l’horaire. Pour toi, ce mélange signifie qu’un bon après-midi, les pistes 28 voient rouler des gros-porteurs en une variété que presque aucun autre aéroport américain de cette taille ne rassemble. Star Alliance, oneworld et SkyTeam sont toutes fortement représentées à San Francisco ; pour reconnaître leurs livrées spéciales, consulte l’article sur les livrées d’alliance.

Fret et maintenance

Outre le trafic passagers, SFO est un aéroport de fret important. En 2025, environ 537 000 tonnes y ont été traitées. Une grande partie voyage en soute des long-courriers, auxquels s’ajoutent des avions tout-cargo, notamment de FedEx, DHL, Kalitta Air, Amazon Air ainsi que des branches cargo d’EVA Air, de China Airlines et de Korean Air.

Un cas particulier est la base de maintenance d’United Airlines, dans la partie ouest du terrain. Elle compte parmi les plus grands sites de maintenance du monde et s’occupe, en plus de la flotte de la compagnie, d’avions de nombreuses autres compagnies. L’immense hangar « Superbay », qu’United et American utilisent ensemble, peut accueillir plusieurs gros-porteurs à la fois. Pour les spotteurs, cela signifie que des appareils qui ne figurent pas à l’horaire normal apparaissent parfois – par exemple des vols de convoyage et d’essai après des travaux de maintenance.

Où te placer en tant que spotteur

SFO est au bord de l’eau, et c’est précisément ce qui détermine les possibilités de spotting. Les approches sur les 28L/28R arrivent de l’est au-dessus de la baie, les décollages des 01L/01R partent vers le nord au-dessus de la baie. Les parcs publics et les chemins de berge autour du terrain offrent donc la plupart des points de vue – à Millbrae, par exemple, le Bayfront Park, à la limite sud-ouest de l’aéroport, que notre guide des spots décrit en détail.

Comme les pistes sont en partie très loin, il te faut en général un bon téléobjectif pour des images qui remplissent le cadre. Au-dessus de l’eau et de l’asphalte chaud, des turbulences de chaleur se forment en outre facilement les après-midi ensoleillés ; des conseils figurent dans l’article Éviter les turbulences de chaleur. Pour un aperçu compact des meilleures places et des meilleurs moments de la journée, consulte l’article Le spotting à San Francisco.

À l’intérieur de l’aéroport, les passagers ont intérêt à jeter un œil à l’offre du SFO Museum. Il présente des expositions temporaires dans plusieurs terminaux et exploite dans l’International Terminal l’Aviation Museum & Library, consacré à l’histoire de l’aviation. Au-dessus du Terminal 2, la terrasse d’observation SkyTerrace a en outre ouvert en février 2020. Vérifie au préalable sur le site web de l’aéroport si elle est accessible et quand.

Sécurité et incidents connus

Les pistes parallèles rapprochées et la situation au bord de l’eau ont fait plusieurs fois la une des journaux à propos de SFO. Le 6 juillet 2013, le vol Asiana 214, un Boeing 777-200ER, s’est posé trop bas et trop lentement en approche de la 28L, a heurté la digue de l’arrière du fuselage et a brûlé. Trois personnes ont perdu la vie – ce fut le premier accident mortel d’un 777.

En juillet 2017, un Airbus A320 d’Air Canada s’est aligné par erreur, de nuit, en approche de la 28R, sur la voie de circulation parallèle où plusieurs avions attendaient de décoller. Ce n’est qu’à l’extrême limite d’une catastrophe que l’équipage a amorcé une remise des gaz ; l’autorité américaine d’enquête sur les accidents, le NTSB, a examiné l’affaire en détail. Ces deux événements ont marqué le débat sur les procédures d’approche à SFO. La FAA a justifié sa décision de 2026 de manière générale par les normes de sécurité relatives à la séparation.

Extension et question de l’espace

Le problème de fond de l’aéroport est connu : il manque de place. À la fin des années 1990 est donc née l’idée de remblayer une partie de la baie pour écarter davantage les pistes parallèles. Une large opposition s’est formée contre le projet, venue d’associations de protection de l’environnement, les coûts ont nettement augmenté, et le déplacement des pistes n’a, à ce jour, pas été réalisé.

Plutôt que de nouvelles pistes, l’aéroport a investi dans les terminaux et la desserte : l’International Terminal en 2000, l’AirTrain et la liaison BART en 2003, la rénovation du Terminal 2 jusqu’en 2011 et le nouveau Harvey Milk Terminal 1 jusqu’en 2024. Cela ne change rien à la capacité des pistes – et depuis mars 2026, elle a même nettement baissé.

SFO en comparaison

Sur la côte ouest, l’aéroport de Los Angeles est le grand concurrent : plus de trafic, plus de compagnies et, avec des spots comme Imperial Hill, des points de vue nettement plus proches. SFO marque en revanche des points avec le hub d’United, le fort trafic asiatique et son croisement de pistes unique. À l’intérieur du pays, Chicago O’Hare est le deuxième grand hub d’United ; sur la côte est, l’aéroport de New York-JFK joue le rôle de porte internationale.

De l’autre côté du Pacifique se trouvent de nombreux pendants des liaisons de SFO, comme l’aéroport de Hong Kong et l’aéroport de Tokyo-Haneda. Si tu prévois tout un voyage aux États-Unis autour du spotting, les articles Un voyage de spotting aux États-Unis et Les numéros N américains t’aideront.

Conclusion

L’aéroport de San Francisco n’est pas un endroit où tu te plantes simplement devant le grillage pour commencer. Le croisement de pistes, le brouillard, le Southeast Plan et, depuis mars 2026, les nouvelles règles de la FAA le rendent plus exigeant que beaucoup d’autres hubs. En échange, tu obtiens un mélange rare : des gros-porteurs United en série, des compagnies long-courriers de toute l’Asie et de l’Océanie, et des approches au-dessus de l’eau de la baie.

Comme partout, le vent, la lumière et le timing décident. Celui qui vérifie d’abord la configuration des pistes, les prévisions de brouillard et le tableau des arrivées se retrouve à San Francisco au bon moment sur la bonne rive.