Bombardier CRJ1000

Mis à jour : octobre 2026 – Un jet régional roule devant toi et semble ne jamais finir : hublot après hublot, une aile minuscule, deux moteurs à l’arrière et, tout en haut de la dérive, l’empennage horizontal. Si un CRJ te paraît étonnamment long, il y a de bonnes chances que tu aies devant toi le CRJ1000 – le plus grand et le plus rare de la famille. Tu découvres ici comment le distinguer du CRJ900, pourquoi il ne vole presque plus qu’en Espagne et comment l’ajouter quand même à ton hangar.

Qu’est-ce que le Bombardier CRJ1000 ?

Le CRJ1000 est la plus longue évolution de la série CRJ700 de Bombardier. Les lettres signifient « Canadair Regional Jet » – un rappel de Canadair, dont l’avion d’affaires Challenger a jadis fourni la base de toute la famille. De ce fuselage, on a tiré toujours plus, étape par étape : le CRJ200 avec 50 sièges, le CRJ700 avec environ 70 places, le CRJ900 avec jusqu’à 90 et enfin le CRJ1000 avec jusqu’à 104 sièges.

Le concept a été présenté publiquement en 2006 sous le nom de travail CRJ900X. Le 19 février 2007, Bombardier a annoncé le lancement officiel du programme sous le nouveau nom de CRJ1000. Techniquement, c’est un CRJ900 allongé : le fuselage a gagné près de trois mètres, l’aile a été agrandie et renforcée, le train principal adapté à la masse plus élevée. Autre nouveauté : une gouverne de direction à commande fly-by-wire, pilotée électroniquement plutôt que par câbles.

C’est justement ce détail qui a coûté du temps. Le premier vol a eu lieu en 2008 à Mirabel, près de Montréal, mais peu après, des problèmes sur la commande de la gouverne de direction ont stoppé les essais en vol. Ce n’est qu’en février 2010 que les choses ont vraiment repris. À l’origine, les premiers clients devaient recevoir leurs appareils fin 2009 – en réalité, Transport Canada et l’EASA européenne n’ont délivré la certification qu’en novembre 2010, l’autorité américaine FAA a suivi en décembre. À la mi-décembre 2010, les deux clients de lancement – Brit Air (France) et Air Nostrum (Espagne) – ont pris livraison de leurs premiers appareils.

Le CRJ1000 est propulsé par deux General Electric CF34-8C5, version améliorée de la célèbre famille CF34-8C. Outre le modèle standard, Bombardier proposait une variante ER avec plus d’autonomie et une EuroLite à masse au décollage réduite, taillée pour les courtes liaisons européennes et les redevances fonction de la masse.

Sur le plan commercial, le grand CRJ est resté un produit de niche. Dans la catégorie des 100 sièges, les E-Jets d’Embraer dominaient, puis la CSeries, devenue Airbus A220, est arrivée. Quand Bombardier a vendu le programme CRJ à Mitsubishi Heavy Industries en 2019 – vente conclue le 1er juin 2020 –, la production était pratiquement terminée. Au total, 63 CRJ1000 ont été livrés. Tu en apprendras davantage sur le constructeur et son orientation actuelle vers les avions d’affaires sur la page Bombardier.

Reconnaître le CRJ1000 en trois étapes

L’identification de base fonctionne pour le CRJ1000 comme pour tous les grands CRJ. Ce n’est qu’à la dernière étape que ça se corse.

Pour la dernière étape, il te faut de l’entraînement ou des outils. Entre CRJ900 et CRJ1000, il n’y a que près de trois mètres – sur une longueur totale de presque 40 mètres, c’est difficile à estimer à l’œil nu. L’identification devient sûre avec l’immatriculation : comment lire les immatriculations et les chercher dans des bases de données, l’article Comprendre les immatriculations d’avions l’explique. Un aperçu de tous les jets régionaux se trouve dans le guide Reconnaître les jets régionaux.

CRJ1000, CRJ900 ou CRJ700 ?

Les trois modèles partagent le cockpit, la forme de l’empennage, la disposition des moteurs et la cabine 2+2. Les différences tiennent surtout à la longueur et à l’envergure.

Caractéristique	CRJ700	CRJ900	CRJ1000
Code type OACI	CRJ7	CRJ9	CRJX
Longueur	environ 32,3 m	environ 36,2 m	environ 39,1 m
Envergure	environ 23,2 m	environ 24,9 m	environ 26,2 m
Sièges (maximum)	environ 70 à 78	90	104
Premier vol	1999	2001	2008

Entre CRJ700 et CRJ1000, il y a presque sept mètres – cette différence se voit même sans avion de comparaison. Le CRJ700 paraît compact, le CRJ1000 au contraire presque exagérément étiré. La distinction avec le CRJ900 est plus difficile. Quelques indices aident quand même :

• Rangée de hublots : sur le CRJ1000, il y a visiblement plus de hublots avant l’aile que sur le CRJ900. Si tu as photographié les deux types de profil, tu peux les compter.
• Proportions : l’aile paraît encore plus petite par rapport au fuselage sur le CRJ1000, alors qu’elle est en réalité un peu plus grande que sur le CRJ900.
• Exploitant : comme le CRJ1000 n’a volé que chez peu de compagnies, la livrée restreint fortement le choix.

L’ancien CRJ200, lui, se distingue facilement : il est plus court de plus de dix mètres et n’a pas de becs au bord d’attaque de l’aile.

CRJ1000, E190, E195 ou Fokker 100 ?

Dans la catégorie des 100 sièges, plusieurs types se ressemblent au premier coup d’œil. Le sélecteur t’aide à affiner.

L’Embraer E190 et l’E195 étaient les concurrents directs du CRJ1000 – et ont nettement gagné le marché. Ils portent leurs moteurs sous les ailes et ont un empennage conventionnel. Pour le Fokker 100, l’épaisseur du fuselage et la forme de l’arrière aident. Le Mitsubishi SpaceJet, le propre projet de jet régional de Mitsubishi, n’est jamais entré en service commercial.

Air Nostrum : la patrie du CRJ1000

Si un CRJ1000 vole quelque part aujourd’hui, c’est très probablement pour Air Nostrum. La compagnie régionale de Valence était l’un des deux clients de lancement et a fait du type l’épine dorsale de sa flotte de jets. En 2025, elle alignait environ 30 CRJ1000, tous avec 100 sièges en une seule classe ; elle exploite aussi surtout des ATR 72-600.

Air Nostrum vole comme Iberia Regional : les vols portent des numéros Iberia, les appareils arborent les couleurs d’Iberia avec leurs propres titres. Les CRJ1000 font ainsi partie du réseau d’apport d’Iberia et, indirectement, d’Oneworld. Les aéroports importants sont Madrid-Barajas, Barcelone-El Prat, Palma de Majorque et bien sûr la base principale, Valence.

Comme Air Nostrum exploite tant de CRJ1000, cela vaut la peine de collectionner ici les immatriculations. Avec environ 30 appareils, tu as de quoi compléter la flotte immatriculation après immatriculation. Tu en liras davantage sur la compagnie et ses lignes dans l’article sur les compagnies régionales en Europe.

Brit Air et HOP! : le chapitre français

Le deuxième client de lancement était Brit Air, de Morlaix en Bretagne, filiale régionale d’Air France. Brit Air volait pour Air France, avec notamment Lyon et Paris comme sites importants. Elle a aussi été le premier client de la version EuroLite à masse au décollage réduite.

À partir de mars 2013, tous les vols de Brit Air sont passés sous la nouvelle marque HOP!, dans laquelle Air France a regroupé ses filiales régionales Brit Air, Régional et Airlinair. En 2017, les trois exploitants avaient été entièrement absorbés par HOP!. En août 2019, la flotte de HOP! comptait 14 CRJ1000 – alors, avec Air Nostrum, la deuxième grande flotte du type.

En décembre 2020, Air France a annoncé la transformation de HOP! en exploitant d’apport plus petit et le retrait de toute la flotte CRJ. Depuis, la compagnie mise sur des jets Embraer ; dans la flotte (en 2025), plus aucun CRJ1000 n’apparaît, les derniers ont disparu en 2022. Les photos de CRJ1000 aux couleurs de HOP! à Paris-Charles-de-Gaulle ou à Lyon sont donc des images d’archives. Tu en sauras plus sur le groupe qui se cache derrière avec Air France-KLM.

Garuda Indonesia : le CRJ1000 en Asie

En dehors de l’Europe, Garuda Indonesia était l’exploitant le plus connu. La compagnie indonésienne a commandé le type au début des années 2010 et est devenue client de lancement de la variante ER à plus grande autonomie. Une partie de la flotte était en leasing. À partir de fin 2013, les jets ont volé sous la sous-marque Explore Jet, pour desservir de petits aéroports régionaux depuis des hubs comme Denpasar, Makassar et Medan.

La compagnie n’a pas été heureuse avec le type. La flotte a été immobilisée au début des années 2020 et en grande partie rendue aux bailleurs, et l’acquisition des CRJ1000 et des ATR 72-600 a plus tard occupé la justice indonésienne. Qui a photographié des CRJ1000 de Garuda possède donc des clichés historiques.

Où voir le CRJ1000 aujourd’hui

Le CRJ1000 est clairement un type espagnol. Ses chances dans l’espace germanophone sont faibles, alors qu’en Espagne il fait partie du quotidien des grands aéroports.

Région	Chances de succès (octobre 2026)	Pourquoi
Espagne (continent et Baléares)	élevées	Grande flotte chez Air Nostrum / Iberia Regional
France	faibles	HOP! a retiré ses CRJ
Allemagne, Autriche, Suisse	très faibles	Aucun service régulier connu, tout au plus charter ou vols de convoyage
Asie	très faibles	Garuda a rendu sa flotte

À Madrid, le spot La Muñoza s’impose, à Barcelone le Mirador del Prat. Les deux aéroports ont beaucoup de trafic régional d’Iberia. Des conseils sur les emplacements, les configurations de pistes et la lumière se trouvent dans les guides Spotting à Madrid, Spotting à Barcelone et Spotting à Majorque – à Palma, les CRJ1000 volent régulièrement depuis et vers le continent.

En Allemagne, un CRJ1000 devient en revanche un candidat pour la catégorie spotter des avions rares. Comment repérer à temps un tel visiteur sur le suivi, tu le lis dans le guide du suivi des vols avec l’ADS-B.

Conseils de spotting pour le CRJ1000

Long, élancé et relativement petit en section : le CRJ1000 impose ses propres exigences de cadrage et de perspective.

Avec le planificateur de position du soleil de Planetrack, tu vois directement sur quel spot le soleil est dans ton dos à l’heure d’arrivée, et la carte des spots te montre l’accès, la meilleure lumière et les photos de la communauté. Pour savoir si ton emplacement est en règle, l’article Le spotting est-il autorisé ? répond.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Conclusion

Le CRJ1000 est le point final d’une longue évolution : d’un fuselage d’avion d’affaires est né un jet régional pour plus de 100 passagers. Sur le plan économique, il n’a pas pu s’imposer face aux E-Jets, et avec seulement 63 exemplaires construits, c’est aujourd’hui un type pour les connaisseurs. HOP! et Garuda l’ont retiré du service, Air Nostrum le maintient en vie en Espagne.