UTA – Union de Transports Aériens

Quand on prenait l’avion en France dans les années 1970 et 1980 pour Abidjan, Nouméa ou Los Angeles, on voyageait souvent non pas avec Air France, mais avec UTA. L’Union de Transports Aériens était la grande compagnie privée long-courrier du pays – avec des DC-8, des DC-10 et des Boeing 747, un réseau qui allait jusqu’aux mers du Sud et des couleurs qui réunissaient celles de ses deux prédécesseurs. Tu découvres ici comment UTA est née, quels avions elle faisait voler, ce qui s’est passé lors de l’attentat contre le vol 772 et comment bien classer d’anciennes photos d’UTA.

UTA en bref

UTA était une compagnie française historique, fondée le 1er octobre 1963. Elle est née de deux sociétés qui collaboraient étroitement depuis le début des années 1950 : l’UAT (Union Aéromaritime de Transport), fondée en 1949, et la TAI (Transports Aériens Intercontinentaux), créée en 1946. Derrière l’UAT se trouvait l’armateur Chargeurs Réunis, qui a conservé le contrôle d’UTA jusqu’en 1990.

Tandis que la compagnie nationale Air France desservait l’Amérique du Nord, de nombreuses régions d’Europe et l’Afrique du Nord, et qu’Air Inter assurait le trafic intérieur, UTA avait ses propres chasses gardées : l’Afrique de l’Ouest et centrale, le Pacifique Sud avec la Nouvelle-Calédonie et la Polynésie française, une partie de l’Asie et la côte ouest des États-Unis. Ce partage des tâches était voulu politiquement – et il a marqué l’aviation française pendant près de trois décennies.

Au départ, UTA employait environ 4 900 personnes et a repris de ses prédécesseurs 35 avions, dont seulement six jets. La flotte long-courrier elle-même est restée modeste au fil des ans : en général une bonne douzaine de gros-porteurs et de jets long-courriers, qui volaient sur de nombreuses lignes avec des escales et plutôt rarement.

Codes et indicatif d’appel

• Code IATA UT : figurait dans les numéros de vol, sur les billets et les tableaux d’affichage. Le vol 772 était donc « UT 772 ».
• Code OACI UTA : identifiait la compagnie dans le plan de vol du contrôle aérien.
• Indicatif d’appel UTA : les équipages s’annonçaient à la radio simplement avec les trois lettres – un cas rare où le nom, le code OACI et l’indicatif sont identiques.
• Immatriculation : la plupart des avions étaient immatriculés en France et portaient une immatriculation en F-. Quelques appareils volaient sous immatriculation américaine, dont le DC-10 du vol 772 avec N54629.

La manière dont les compagnies choisissent leurs indicatifs d’appel est illustrée par l’article sur les indicatifs d’appel des compagnies et leur histoire.

Histoire : de l’UAT et de la TAI à l’UTA

Les prédécesseurs

L’UAT était la compagnie aérienne de Chargeurs Réunis, un armateur devenu grand grâce à ses navires vers l’Afrique – le passage à l’air allait de soi. La TAI volait de Paris vers l’Afrique, l’Asie et le Pacifique. Comme leurs deux réseaux se complétaient, elles ont coopéré très tôt et ont décidé en 1961 de fusionner, ce qui a été réalisé en octobre 1963.

Des jets pour l’Afrique

Dès novembre 1963, UTA a engagé le Douglas DC-8 sur des lignes vers l’Afrique de l’Ouest, par exemple vers Lagos, Accra, Monrovia et Freetown. À partir de 1965, les DC-8 de la série 30 ont été transformés avec des réacteurs à double flux plus économes et sont devenus des séries 50. Plus tard sont venues s’ajouter les versions allongées « Super Sixty », les DC-8-62 et -63.

L’Afrique est devenue le cœur de métier : avec jusqu’à 25 destinations, UTA avait le plus grand réseau africain de toutes les compagnies européennes. La ligne la plus importante était Paris–Abidjan, desservie chaque jour dans les deux sens. Sur de nombreuses liaisons africaines, UTA travaillait avec la compagnie multinationale Air Afrique et partageait les recettes.

Changement de base vers Roissy

Jusqu’en 1974, Paris-Le Bourget était la maison d’UTA. Ensuite, la compagnie a déménagé vers le nouvel aéroport de Paris-Charles de Gaulle. Le Bourget est aujourd’hui un aéroport d’affaires et le site du salon aéronautique – plus de détails sur la page de l’aéroport de Paris-Le Bourget.

Région	Destinations (sélection, à différentes époques)	Importance
Afrique de l’Ouest	Abidjan, Lagos, Accra, Lomé, Cotonou, Bamako, Ouagadougou, Niamey	Cœur de métier, Paris–Abidjan comme ligne la plus forte
Afrique centrale et australe	Douala, Libreville, Brazzaville, Kinshasa, N’Djamena, Bangui, Johannesburg, Harare	Réseau dense, souvent avec des escales
Pacifique Sud	Nouméa, Papeete, Auckland, Sydney, Melbourne	Liaison avec les territoires français d’outre-mer
Asie	Singapour, Jakarta, Kuala Lumpur, Hong Kong, Tokyo	Escales et marchés propres
Amérique du Nord	Los Angeles, San Francisco	Liaison avec le Pacifique, aussi Paris–San Francisco à partir de 1986

La flotte au fil du temps

En près de trois décennies, UTA a fait voler un mélange varié, qu’on peut diviser grossièrement en trois époques : les avions à pistons des prédécesseurs, l’ère du DC-8 et les gros-porteurs.

Époque	Types	Emploi
De 1963 au début des années 1970	Douglas DC-4, DC-6, DC-7, Beech 18	Héritage de l’UAT et de la TAI, vite retirés du service
à partir de 1963	Douglas DC-8 (séries 30/50, puis -62 et -63)	Premiers jets, Afrique et long-courrier
années 1960/1970	Sud Aviation Caravelle 10R	Moyen-courrier
années 1970	Boeing 737-200, Fokker F27	Trafic régional dans le Pacifique depuis Nouméa-La Tontouta
à partir des années 1970	McDonnell Douglas DC-10-30	Épine dorsale du long-courrier
à partir de 1980 environ	Boeing 747-200 (aussi Combi et cargo)	Capacité de gros-porteur et fret
à partir de 1983	Boeing 747-300 (747-3B3)	Navire amiral des années 1980
à partir de 1989/90	Boeing 747-400 (747-4B3)	Dernière nouvelle génération avant la fusion

Le McDonnell Douglas DC-10 était le cheval de bataille d’UTA. En 1978, la flotte comptait six DC-10-30, et en 1986 également six. Pour faciliter son introduction, UTA a rejoint le groupement de maintenance KSSU, dans lequel KLM, SAS et Swissair assuraient ensemble l’entretien technique de leurs gros-porteurs. Le constructeur était McDonnell Douglas.

Pour le Boeing 747, UTA a été parmi les premières. La compagnie a commandé en août 1981 le Boeing 747-300 à pont supérieur allongé, en tant que deuxième cliente après Swissair ; le premier appareil est arrivé en mars 1983. UTA a ensuite fait transformer deux anciens 747-200 avec le pont supérieur allongé. En 1986, la flotte comprenait trois 747-300, deux 747-200 Combi, deux 747-200 cargo et six DC-10-30. Vers 1989/90 est enfin arrivé dans la flotte le Boeing 747-400. Le guide Reconnaître les Boeing 747-100 à 747-8 montre comment distinguer les versions ; l’histoire complète du jumbo est racontée dans L’histoire du Boeing 747.

En 1987, UTA a en outre commandé six Airbus A340-300 – la première commande Airbus de l’histoire de la société. Les appareils n’ont plus été livrés à UTA, car la compagnie avait entre-temps été absorbée par Air France.

Accidents et incidents avant 1989

UTA a longtemps volé sans accident catastrophique avec ses propres jets, mais elle a connu plusieurs événements graves :

• 2 octobre 1964 : un Douglas DC-6B d’UTA s’est écrasé contre une montagne de la Sierra Nevada, près de Grenade. Les 80 personnes à bord sont mortes.
• 10 mars 1984 : à N’Djamena, des charges explosives ont détruit au sol un DC-8-63 en version cargo. Il n’y a pas eu de morts.
• 16 mars 1985 : un Boeing 747-300 a brûlé entièrement pendant le nettoyage de la cabine à Charles de Gaulle. Personne n’a été blessé.

L’attentat de N’Djamena en 1984 montre à quel point UTA a été entraînée dans les conflits politiques d’Afrique centrale – cinq ans avant la catastrophe.

Vol 772 : l’attentat au-dessus du Ténéré

Le vol

Le 19 septembre 1989, le DC-10-30 N54629 effectuait le vol UT 772 de Brazzaville, en République du Congo, à Paris-Charles de Gaulle, avec une escale à N’Djamena, au Tchad. L’appareil avait été construit en 1973, le 125e DC-10 sorti de production, propulsé par trois moteurs General Electric de type CF6-50.

À 13 h 13, le vol 772 a décollé de N’Djamena. Environ 46 minutes plus tard, à quelque 35 000 ft d’altitude au-dessus du désert du Ténéré, au Niger, un engin explosif caché dans une valise a explosé dans la soute avant. Le DC-10 s’est brisé en vol, et les débris se sont dispersés sur une immense zone, à environ 450 kilomètres à l’est d’Agadez.

Les groupes de victimes les plus importants venaient de France, de la République du Congo et du Tchad. Le vol 772 fut l’accident le plus meurtrier de l’histoire d’UTA et compte parmi les plus grandes catastrophes de l’aviation civile française.

Enquête et procès

Une commission d’enquête est arrivée à la conclusion que la bombe se trouvait dans un conteneur de la soute avant – très probablement dans des bagages chargés à Brazzaville. Le juge d’instruction français Jean-Louis Bruguière a suivi la piste menant aux services secrets libyens. Le motif avancé est le soutien français au Tchad dans son conflit avec la Libye.

En 1999, un tribunal parisien a condamné par défaut six Libyens, parmi eux Abdallah Senoussi, le numéro deux des services secrets libyens. La Libye n’a extradé personne. En 2004, des proches français ont accepté des indemnités versées par une fondation libyenne ; des familles américaines ont refusé cette offre, ont porté plainte devant un tribunal américain et ont obtenu en 2008 un jugement de plusieurs milliards.

Rachat et fusion avec Air France

À la fin des années 1980, UTA voulait grandir : en 1986, elle a lancé la ligne Paris–San Francisco – la première route sur laquelle elle concurrençait directement Air France au départ de Paris. La même année, elle a en revanche perdu son monopole sur Paris–Papeete au profit de Minerve, qui s’est fondue plus tard dans AOM French Airlines. Un conflit tarifaire acharné sur la baisse des salaires à la filiale charter Aéromaritime a paralysé par moments les deux sociétés de fin 1988 à octobre 1989 et a fait échouer les projets de réseau d’apport européen.

En janvier 1990, Air France a racheté au groupe Chargeurs la majorité d’UTA. D’après un rapport du Sénat français, Air France a acquis alors un paquet de 54,58 % des parts d’UTA pour 3,8 milliards de francs. Le coup de maître : UTA détenait elle-même plus d’un tiers d’Air Inter, si bien qu’Air France obtenait d’un seul coup le contrôle de la compagnie intérieure. La Commission européenne s’est elle aussi penchée sur le rapprochement.

La véritable fusion a suivi deux ans plus tard. Depuis début 1992, Air France exploitait déjà l’activité d’UTA en location-gérance. Un décret du 18 décembre 1992 a ensuite autorisé une fusion inversée : juridiquement, UTA a absorbé l’ancienne Air France, et la nouvelle société a conservé le nom d’Air France. À la fin de l’année 1992, la livrée UTA a définitivement disparu. Tu trouveras la structure actuelle du groupe sur la page d’Air France-KLM.

Comment reconnaître des photos d’UTA

UTA appartient à l’histoire depuis plus de 30 ans. Il existe pourtant de bonnes photos en nombre, car les gros-porteurs se remarquaient dans de nombreux aéroports. Voici comment les classer :

Aujourd’hui, tu retrouves surtout les traces de l’époque au musée : le Musée de l’Air et de l’Espace au Bourget se trouve exactement là où UTA était chez elle jusqu’en 1974. Si tu spottes aujourd’hui à l’aéroport, le guide du spotting à Paris-Charles de Gaulle t’aidera – et, pour les vieilles diapositives, le guide Reconnaître les avions anciens dans le ciel.

Confusions fréquentes

• Assimiler UTA à Air France – jusqu’en 1990, UTA était une concurrente privée avec son propre réseau, et ce n’est qu’ensuite qu’elle a fait partie du groupe Air France.
• Confondre UTA et l’UAT – l’UAT était l’une des deux prédécesseurs ; les lettres sont simplement inversées.
• Prendre Air Afrique pour une filiale d’UTA – les deux travaillaient en étroite collaboration sur les lignes africaines, mais Air Afrique était une compagnie multinationale à part entière d’États africains.
• Confondre le vol 772 et Lockerbie – les deux attentats sont attribués à la Libye, mais le vol Pan Am 103 a touché en décembre 1988 un Boeing 747 au-dessus de l’Écosse. Plus sur la compagnie américaine sur la page de Pan Am.
• Prendre tout 747 en « B3 » pour une livrée UTA – beaucoup de ces jets ont volé pendant des années après 1992 aux couleurs d’Air France.

Conclusion

Pendant près de trois décennies, UTA a été la seconde grande voix de la France en long-courrier : financée par le privé, forte en Afrique et dans le Pacifique, techniquement en pointe avec le DC-8, le DC-10 et, très tôt, le 747-300. L’attentat contre le vol 772 en septembre 1989 reste le chapitre le plus sombre – quelques mois plus tard, Air France en prenait le contrôle, et fin 1992, UTA appartenait à l’histoire. Quand tu tries aujourd’hui de vieilles diapositives ou que tu tombes sur le code B3 dans des historiques d’immatriculations, tu la croises pourtant encore et encore.