Fairchild Swearingen Metro

Mis à jour : octobre 2026 – Un turbopropulseur fin roule devant toi, le fuselage est si long et si mince qu’on dirait presque un tuyau, et le bruit des moteurs fend l’air d’un son aigu : il y a de bonnes chances que tu aies sous les yeux un Fairchild Swearingen Metro. Ce 19-places venu du Texas a marqué pendant des décennies le trafic d’apport en Amérique du Nord, en Australie et aussi en Europe, et vole aujourd’hui surtout en cargo. Tu découvres ici d’où vient le Metro, quel est son lien avec le Merlin, à quoi tu le reconnais et où le photographier encore.

Qu’est-ce que le Fairchild Swearingen Metro ?

Le Metro est un turbopropulseur bimoteur pressurisé pouvant emporter jusqu’à 19 passagers. Il se situe ainsi exactement dans la classe de taille qui peut être exploitée, aux États-Unis et dans de nombreux autres pays, comme avion de desserte régionale avec une réglementation relativement allégée. En service de ligne, deux pilotes sont dans le cockpit ; chez beaucoup d’exploitants, il n’y avait pas de personnel de cabine. Qu’un appareil de cette taille dispose d’une cabine pressurisée était plutôt inhabituel à son introduction – et c’est une des raisons pour lesquelles il pouvait voler à plus haute altitude, au-dessus du mauvais temps.

Derrière l’avion se trouve Ed Swearingen, ingénieur et exploitant d’une entreprise d’aviation à San Antonio, au Texas. Il a d’abord transformé des modèles Beechcraft comme le Twin Bonanza et le Queen Air, puis en a tiré son propre avion d’affaires, le Merlin. Son prototype a volé le 13 avril 1965. De l’expérience du Merlin est né, à la fin des années 1960, le Metro, nettement plus grand et destiné aux compagnies régionales : premier vol le 26 août 1969.

L’argent manquait d’abord pour la production en série. Ce n’est que lorsque Fairchild a repris environ 90 % de l’entreprise, fin 1971, que la production a vraiment démarré. D’où le double nom sous lequel l’avion est connu aujourd’hui encore. Comme Fairchild a également repris Dornier au milieu des années 1990, le Metro fait indirectement partie de la même histoire industrielle que le Dornier 328. Après la faillite de Fairchild Dornier, M7 Aerospace a repris en 2003 les installations de San Antonio et le suivi de la flotte de Metro ; M7 appartient depuis décembre 2010 au groupe israélien Elbit Systems.

Les versions : du Merlin au Metro 23

La famille est ramifiée, et les désignations se mélangent volontiers. En gros, il existe deux lignées : le Merlin pour les voyageurs d’affaires et le Metro pour la ligne et le cargo. Les désignations d’usine commencent par SA26 (premiers Merlin), SA226 (Merlin III, Metro, Metro II) et SA227 (Metro III, Metro 23, Expediter, Merlin IV).

Version	Rôle	Caractéristiques
Merlin II	Avion d’affaires	fuselage court, premiers exemplaires avec PT6A, puis TPE331
Merlin III	Avion d’affaires	fuselage court, code type SW3
Metro / Metro II	Ligne	fuselage long, évolué vers le Metro II au milieu des années 1970
Metro III	Ligne	certifié en 1980, masse au décollage accrue, très répandu
Expediter	Cargo	version cargo pure du Metro III
Metro 23	Ligne, cargo	dernière version, construite selon la réglementation américaine des avions de desserte FAR Part 23
Merlin IV	Avion d’affaires	long fuselage du Metro avec cabine business
C-26	Militaire	version militaire du Metro III et du Metro 23

Le Metro III a apporté en 1980 une masse au décollage plus élevée et de meilleures performances, et il est devenu la version de référence. Le Metro 23 a suivi au début des années 1990 et répond à la catégorie alors nouvelle des avions de desserte dans la réglementation de construction américaine ; sa masse maximale au décollage est d’environ 7,3 tonnes. Un Metro 25 allongé, avec plus de sièges, a volé en 1989 comme prototype, mais n’est pas entré en série.

Presque toutes les versions sont propulsées par des turbopropulseurs Garrett TPE331. Garrett a ensuite été absorbé par AlliedSignal, puis finalement par Honeywell Aerospace, qui assure aujourd’hui encore le suivi de cette famille de moteurs. Seuls le prototype du Merlin II et les premiers appareils de série (Merlin IIA) volaient avec des Pratt & Whitney Canada PT6A.

Comment reconnaître le Metro

Le Metro a une silhouette que tu n’oublies plus après une ou deux observations. Trois caractéristiques suffisent pour l’identifier.

Regarde aussi les détails : la porte passagers à l’avant gauche est une porte rabattable avec escalier intégré, les cargos ont souvent des hublots occultés et, à l’arrière gauche, une porte cargo plus grande. Certains Metro 23 portent sous le fuselage un carénage à bagages supplémentaire, qui rend la silhouette un peu plus ventrue par en dessous. En fin de compte, c’est l’immatriculation qui confirme la version – pour apprendre à lire les immatriculations, consulte le guide Comprendre les immatriculations d’avions.

La cabine : étroite, bruyante, efficace

Ce qui semble élégant de l’extérieur est étriqué à l’intérieur. La cabine ne mesure qu’environ 1,45 mètre de haut, les passagers rejoignent leur place courbés. Une rangée de sièges individuels de chaque côté d’une allée étroite, pas de coffres à bagages au-dessus des têtes, pas de coin cuisine. Les bagages à main vont dans les soutes du nez et de l’arrière. Entre la cabine et le cockpit, il n’y a pas de vraie porte – assis à l’avant, tu regardes les pilotes par-dessus l’épaule.

Pour les compagnies, autre chose comptait : le Metro était rapide, pressurisé et relativement économique à exploiter. Avec une vitesse de croisière d’environ 270 à 280 nœuds, il était plus vif que beaucoup de concurrents de son époque. Pour le fret, le fuselage long et étroit est idéal – colis, courrier et documents bancaires s’empilent bien, et c’est précisément là que le Metro a trouvé sa seconde vie.

Metro, 1900D, Jetstream ou Bandeirante ?

Dans la classe des 19-places, plusieurs types se ressemblent de loin. Le sélecteur t’aide à faire le tri.

Tu trouveras plus d’informations sur les voisins dans les pages consacrées au Beechcraft 1900D, au BAe Jetstream 31, à l’Embraer EMB 110 Bandeirante et au Dornier Do 228. Qui cherche des Metro en service cargo croise souvent l’Embraer EMB 120 Brasilia et le Saab 340, qui sont d’une classe au-dessus. L’article Distinguer les turbopropulseurs donne une vue d’ensemble.

Où le Metro a volé

Aux États-Unis, le Metro a été dans les années 1970 et 1980 l’un des avions de desserte les plus importants. SkyWest Airlines exploitait en 1984 avec 26 appareils la plus grande flotte de Metro du monde à l’époque et est montée à 35 exemplaires jusqu’en 1991 ; en 1996, tous avaient été remplacés par des Brasilia. Horizon Air a fait voler des Metro II et III et a retiré les derniers en 1997. Air Wisconsin figurait elle aussi parmi les premiers exploitants.

En Europe, le Metro a joué un rôle important dans le développement de petites compagnies régionales. La suisse Crossair a reçu en 1979 ses deux premiers Metro II et a fait voler au total douze Metro II et III avant l’arrivée de types plus grands. En Allemagne, le Nürnberger Flugdienst (NFD) comptait parmi les exploitants connus, avec plusieurs autres petites compagnies. Luxair et l’espagnole Swiftair ont elles aussi utilisé l’avion. Qui cherche des Metro historiques trouvera son bonheur dans les archives photo de l’EuroAirport Bâle-Mulhouse ou de l’aéroport de Nuremberg.

Côté militaire, la famille vole sous le nom de C-26 dans les forces armées américaines, entre autres pour des missions de transport et de mesure. La version de reconnaissance RC-26B de l’Air National Guard a été retirée du service en 2023. D’autres C-26 sont allés en Amérique latine et dans les Caraïbes, par exemple en Colombie, au Mexique, au Pérou, au Venezuela, à la Barbade et à Trinité-et-Tobago. Les forces armées suédoises ont utilisé des Metro III sous la désignation Tp 88, des Merlin IV ont volé entre autres en Afrique du Sud, en Argentine et en Thaïlande. Pour savoir comment classer de tels appareils, consulte le guide Reconnaître les avions de transport militaires.

Où le Metro vole aujourd’hui

Selon un état des lieux de juillet 2019, près de 200 Metro étaient alors en service dans des compagnies ; les plus grands exploitants étaient Ameriflight, Perimeter Aviation et la mexicaine Aeronaves TSM. Cette structure de base vaut pour l’essentiel encore aujourd’hui, même si les chiffres baissent :

Région	Chance de croiser un Metro	Pourquoi
États-Unis	élevée	Ameriflight, dont le siège est à l’aéroport de Dallas/Fort Worth, fait voler selon les derniers aperçus de flotte environ 30 Metroliner en service cargo
Canada	élevée	Perimeter, à Winnipeg, utilise une bonne vingtaine de Metro II et III pour les passagers, le fret et les vols sanitaires
Australie	moyenne	L’avion y a été particulièrement apprécié, de nombreux exemplaires volent chez de petits exploitants de lignes, de charters et de fret
Mexique, Amérique latine	moyenne	Exploitants cargo et autorités, plus des C-26 militaires
Espace DACH	très faible	Vols de convoyage, vols cargo ou spéciaux rares

Pour suivre ces vols en direct, consulte le guide sur le suivi des vols avec l’ADS-B. L’article Reconnaître les avions cargo aide à mieux classer les cargos en général.

Stratégie de spotting : vols cargo et destinations

Aujourd’hui, les Metro sont surtout des travailleurs de nuit. Beaucoup d’exploitants cargo assurent des liaisons colis et courrier tôt le matin et tard le soir ; en journée, les appareils restent souvent sur l’aire de trafic. Pour toi, cela signifie : vérifier à l’avance les mouvements sur un site de suivi des vols, prévoir des coups d’œil sur l’aire de trafic dans les aéroports régionaux et être équipé pour photographier avec peu de lumière. Tu trouveras des conseils dans le guide Photographier les avions de nuit et dans l’article Le spotting dans les aéroports régionaux.

Aux États-Unis, Dallas/Fort Worth s’impose, où Ameriflight a son siège ; un point de départ connu des spotteurs y est la Founders’ Plaza. En Australie, si tu passes par Sydney, tu peux prévoir le Shep’s Mound – les turbopropulseurs régionaux font partie du trafic, mais un Metro n’est jamais garanti. Pour savoir si ton observation dans l’espace DACH est vraiment aussi rare qu’elle en a l’air, le guide Évaluer la rareté d’une observation t’aide à la situer.

Conseils photo spécifiques au Metro

Le Metro est fin et pas particulièrement haut – cela a des conséquences sur le cadrage et la perspective.

Pour savoir quand la lumière sera bonne à ton spot, le mieux est de la calculer à l’avance – le guide Planifier la position du soleil pour ton spot photo explique comment. Avec le planificateur de position du soleil de Planetrack, tu vois pour chaque spot sur la carte quand le soleil est bien placé.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Pour faire la différence, jette aussi un œil au King Air 200, qui apparaît souvent dans le trafic d’affaires là où le Merlin volait autrefois.

Verdict

Le Fairchild Swearingen Metro est un avion au profil net : un long tube fin avec un nez pointu, un empennage cruciforme et deux turbopropulseurs TPE331 stridents. Pour les passagers, il était étroit, pour les compagnies, rapide et rentable – et pour les exploitants cargo, il reste aujourd’hui encore un fidèle cheval de labeur. En Amérique du Nord et en Australie, il vole encore régulièrement ; en Europe centrale, il fait désormais partie des vraies raretés.