Aéroport de Zagreb Franjo Tuđman

Zagreb n’est pas tout en haut de la liste de beaucoup de spotteurs – à tort. L’aéroport de Pleso est lisible, mais il offre un mélange que tu ne trouves guère ailleurs : une compagnie nationale en plein changement de flotte, dont les derniers A319 et Dash 8 se tiennent juste à côté d’A220 tout neufs, une base Ryanair, des vols d’apport de Star Alliance venus de la moitié de l’Europe et, sur la même piste, les Rafale de l’armée de l’air croate. S’y ajoute un terminal inauguré en 2017, qui est lui-même un motif avec son toit ondulé. Qui connaît la configuration des pistes et respecte le côté militaire peut passer ici une journée de spotting très variée.

De Borongaj à Pleso

Zagreb a une longue histoire aéronautique. Dès 1909, il y avait près de Črnomerec un premier terrain d’aviation, en 1910 le premier pilote croate y a décollé. À partir de 1926 est né l’aérodrome de Borongaj, à l’est de la ville, et en février 1928 la première ligne en est partie vers Belgrade. Pendant la Seconde Guerre mondiale, Borongaj a servi d’aérodrome militaire, le trafic civil s’est arrêté. Un autre terrain, Lučko, au sud-ouest de la ville avec sa piste en herbe, est toujours utilisé aujourd’hui pour l’aviation générale.

L’aéroport actuel se trouve à Pleso, un quartier de Velika Gorica à environ dix kilomètres au sud-est de la gare centrale de Zagreb. En 1959, un terminal et une aire de trafic y ont été construits, et le 20 avril 1962, la société aéroportuaire a commencé son activité. Les débuts étaient modestes : une piste en béton de 2 500 mètres, un terminal de 1 000 mètres carrés et une aire de trafic pour cinq petits avions. La première année, l’aéroport a compté environ 78 000 passagers.

Au cours des décennies suivantes, Pleso a grandi régulièrement. En 1966 sont venus un terminal plus grand, une tour de contrôle et une piste allongée, en 1974 la piste a été portée à sa longueur actuelle d’un peu plus de 3 250 mètres. Dans les années 1980, Zagreb était le deuxième aéroport de Yougoslavie. La compagnie d’État JAT y opérait même avec le DC-10 un vol sans escale vers New York.

Avec l’indépendance de la Croatie en 1991 a commencé un nouveau chapitre – d’abord difficile. Pendant la guerre, l’aéroport a aussi servi de plaque tournante pour l’aide humanitaire des Nations unies. Parallèlement, la jeune Croatia Airlines a fait de Zagreb son aéroport d’attache. Le nom du premier président Franjo Tuđman figure aujourd’hui dans le nom officiel de l’aéroport, au quotidien, beaucoup disent simplement Zagreb ou Pleso.

Propriétaire : une concession à direction française

Contrairement à beaucoup d’aéroports de la région, Zagreb est exploité par le privé depuis plus de dix ans. En 2012, le gouvernement croate a attribué une concession de 30 ans au consortium ZAIC, mené par le groupe français Groupe ADP (alors Aéroports de Paris). Au départ, le groupe de construction Bouygues, le fonds d’infrastructures Marguerite, l’International Finance Corporation de la Banque mondiale, TAV Airports et l’entreprise de construction croate Viadukt en faisaient partie. La société exploitante est MZLZ, qui dirige tout l’aéroport – piste, terminal, fret et parkings.

L’investissement total s’élevait selon les indications publiées à un peu plus de 320 millions d’euros, dont la plus grande part a été absorbée par le nouveau terminal. Le contrat de concession fixe aussi quand l’exploitant doit construire à nouveau : dès que l’aéroport atteint cinq millions de passagers en une année, l’étape d’extension suivante est due. Ce seuil est désormais à portée de main – on y revient tout de suite.

Une piste, un nouveau numéro

Zagreb se contente d’une seule piste. Elle mesure 3 252 mètres de long et 45 mètres de large et est orientée du sud-ouest au nord-est. Longtemps, elle s’est appelée 05/23. Comme le champ magnétique terrestre se déplace lentement, la désignation ne correspondait plus à l’orientation magnétique réelle. Le 27 février 2020, la piste a donc été rebaptisée 04/22. Si tu trouves de vieilles photos ou des entrées de carnet avec « 05 » ou « 23 », elles désignent la même piste. Pourquoi cela fonctionne ainsi, l’article sur les désignations des pistes l’explique.

Quelle direction est en service dépend du vent. Avec une seule piste, la planification est plus simple que dans les aéroports à plusieurs pistes : tu dois seulement savoir de quel côté viennent les avions. Depuis 2004, Zagreb a un ILS de catégorie CAT IIIb. Ce n’est pas du luxe, car dans le bassin de la Save, il y a souvent un brouillard épais en automne et en hiver. Avec ce système, des avions équipés en conséquence peuvent atterrir même par très faible visibilité. Comment se déroule une approche ILS, l’article L’approche ILS expliquée le décrit.

Le terminal de 2017

Pendant longtemps, le terminal passagers de Zagreb a été un bâtiment agrandi à de nombreuses reprises au fil des décennies : de 5 000 mètres carrés dans les années 1960 à 11 000 mètres carrés au milieu des années 1980 puis à environ 15 500 mètres carrés en 2008. Pour davantage de passagers, cela ne suffisait pas. Le 18 décembre 2013 a donc commencé la construction d’un terminal entièrement nouveau, conçu par le cabinet d’architecture croate Neidhardt et construit par Bouygues avec Viadukt.

Le 28 mars 2017, le nouveau terminal est entré en service. Le premier départ a été assuré par Croatia Airlines vers Dubrovnik, le premier avion à s’arrimer était un appareil de Qatar Airways en provenance de Doha. Le bâtiment fait environ 65 800 mètres carrés sur trois niveaux. Le toit ondulé frappe l’œil dès l’arrivée. Pour l’exploitation, il y a huit passerelles, neuf contrôles de sûreté et 23 guichets de contrôle des passeports. À l’ouverture, il y avait 30 comptoirs d’enregistrement, il y en a désormais 45 après un agrandissement.

Dans sa forme actuelle, le terminal est dimensionné pour environ cinq millions de passagers par an. C’est précisément à cette limite que se trouve désormais l’aéroport. Selon la concession, l’exploitant doit commencer l’extension dès que le seuil est atteint dans une année civile. Les plans prévoient une extension en plusieurs étapes jusqu’à huit millions de passagers par an. En octobre 2026, le calendrier et l’ampleur exacte n’étaient pas publiés de façon contraignante.

Et l’ancien terminal ?

L’ancien bâtiment d’aérogare est fermé aux passagers depuis l’ouverture du nouveau. Au printemps 2026, des médias ont rapporté que l’aéroport examine une réactivation de l’ancien terminal – par exemple pour des compagnies low cost – et veut décider d’ici la fin de l’année. La transformation est considérée comme une alternative plus rapide et moins chère à l’agrandissement du nouveau terminal. Pour toi, cela veut dire : autour des terminaux, beaucoup de choses peuvent changer dans les prochaines années.

Trafic : vers les cinq millions

Zagreb est l’aéroport le plus fréquenté de Croatie – même si les aéroports côtiers comme Split et Dubrovnik ont parfois plus d’activité en été. La grande différence : à Zagreb, on vole toute l’année, tandis que sur l’Adriatique le trafic se concentre sur la saison.

Les chiffres montrent une tendance claire. En 2019, l’aéroport a compté environ 3,4 millions de passagers, pendant l’année de pandémie 2020 il n’y en a plus eu qu’un peu plus de 900 000. Ensuite, ça a vite remonté : environ 3,7 millions en 2023, environ 4,3 millions en 2024 et environ 4,7 millions en 2025 – un nouveau record. Le nombre de mouvements aériens a lui aussi grimpé en 2025 à un peu plus de 51 000. Dans les premiers mois de 2026, le trafic était, d’après les chiffres mensuels publiés, de nouveau supérieur à celui de l’année précédente.

Le fret joue un rôle plus petit qu’à Budapest ou à Vienne. Par an, environ 12 000 à 13 000 tonnes sont traitées, dont une grande partie en fret de complément dans des avions de ligne. Il y a des vols cargo réguliers notamment de DHL depuis Leipzig.

Croatia Airlines : un hub en pleine mutation

Pour les spotteurs, Zagreb est avant tout une chose : la base de Croatia Airlines. La compagnie nationale y a son siège et son seul vrai hub. Depuis Zagreb, elle vole vers les grands hubs européens, vers la côte à l’intérieur du pays et, en été, en plus sur de nombreuses lignes vers l’Adriatique. En tant que membre de Star Alliance, elle travaille étroitement avec le groupe Lufthansa.

Le passionnant, c’est le changement de flotte en cours. Jusqu’en 2024, la flotte se composait de quelques Airbus A319 et A320 ainsi que de plusieurs turbopropulseurs de type Dash 8-400. Fin juillet 2024, Croatia Airlines a pris livraison de son premier Airbus A220, depuis, d’autres arrivent en continu. L’objectif est une flotte homogène d’A220-300 et de quelques A220-100 plus petits. Les A320 sont désormais retirés du service, les Dash 8 aussi sont cédés peu à peu depuis 2025, et les A319 doivent suivre d’ici 2027.

Pour toi, cela veut dire : qui vient maintenant à Zagreb voit côte à côte l’ancienne et la nouvelle génération. Dans quelques années, l’image sera nettement plus homogène. Comment distinguer sûrement les turbopropulseurs de types similaires, l’article Distinguer les turbopropulseurs le montre. Pour les courtes lignes, Croatia Airlines loue en outre des avions avec équipage – ce qui se cache derrière ce modèle, tu le lis dans Le wet lease expliqué.

Ryanair, Star Alliance et le Golfe

Depuis juillet 2021, Ryanair a une base à Zagreb. La base avait alors démarré avec trois Airbus A320 stationnés et 26 destinations qui n’étaient pas proposées auparavant depuis Zagreb. Ces A320 volent dans le groupe pour la filiale Lauda Europe ; selon la rotation, tu vois à côté aussi des Boeing 737-800 ou des 737 MAX 8. Comme les jets se ressemblent beaucoup extérieurement, cela vaut la peine de noter proprement chaque immatriculation.

Les partenaires de Star Alliance de Croatia Airlines sont bien représentés : Lufthansa, Austrian Airlines, LOT, Aegean et Turkish Airlines relient Zagreb à leurs hubs. S’y ajoute Eurowings, et à partir de fin octobre 2026, Air Dolomiti vole aussi selon le programme vers Munich. D’autres alliances viennent notamment Air France, KLM ainsi que, en saison, Iberia et British Airways. De Belgrade vient Air Serbia, d’Istanbul s’ajoute Pegasus.

Du Golfe sont représentées Qatar Airways depuis Doha et flydubai depuis Dubaï. Les vrais long-courriers sont rares, selon des ouvrages de référence, une liaison d’Air China et des vols saisonniers d’Air Transat vers le Canada en font partie. En outre, la compagnie charter croate Trade Air a son siège à Zagreb. Données d’octobre 2026 – les lignes et les compagnies changent à chaque programme de vols, vérifie l’offre actuelle avant ta visite.

Le côté militaire : les Rafale à Pleso

Ce qui distingue Zagreb de beaucoup d’aéroports civils se trouve du côté est du site. Dans la caserne « Pukovnik Marko Živković » siègent le commandement de l’armée de l’air croate et sa principale base aérienne. Les avions civils et militaires partagent la même piste.

Le 25 avril 2024, les six premiers Dassault Rafale de l’armée de l’air croate se sont posés ici, construits par Dassault Aviation. Au total, la Croatie a acheté douze Rafale d’occasion issus des stocks français, les appareils restants étaient prévus jusqu’au printemps 2025. Les Rafale ont remplacé les MiG-21, que la Croatie avait comme dernier pays européen en service actif. En mai 2024, l’armée de l’air a fait ses adieux au MiG-21 à Pleso lors d’une cérémonie publique à laquelle les nouveaux Rafale ont aussi participé. Depuis le 1er décembre 2024, les MiG-21 ne sont plus en alerte, la surveillance de l’espace aérien est assurée temporairement par l’Italie et la Hongrie.

À côté des avions de combat, des hélicoptères sont aussi stationnés à la base. Pour les spotteurs, c’est un vrai bonus – mais aussi une responsabilité. Les installations militaires sont sensibles dans la plupart des pays, photographier peut y être limité ou interdit. Ce que tu dois en principe respecter dans de tels lieux figure dans l’article Photographier les bases aériennes militaires : les règles.

Faire du spotting à Zagreb : comment t’y prendre

Une chose d’abord : Zagreb n’a pas de point d’observation officiellement signalé et bien établi comme la butte d’observation de Vienne. D’anciens comptes rendus mentionnent une plateforme d’observation avec bar, aménagée en 2010 à l’ancien terminal. Ce bâtiment est toutefois fermé aux passagers depuis 2017. Les comptes rendus de spotteurs décrivent en outre des vues limitées depuis le terminal et davantage de vue sur l’aire de trafic et les petits avions stationnés le long du grillage à l’extérieur. Si, dans le nouveau terminal, il y a une vue accessible au public sur l’aire de trafic, le mieux est de le vérifier sur place.

L’avantage à Zagreb : avec une seule piste, la planification est lisible. Si tu connais la configuration des pistes, tu sais au-dessus de quelle zone viennent les approches. Beaucoup de spotteurs cherchent alors des chemins et des routes publics dans l’axe d’approche, d’où les atterrissages sont bien visibles – toujours en dehors de l’emprise de l’aéroport et sans bloquer d’accès ou de champs.

Pour les photos, retiens ceci : en cas de brouillard en hiver, le ciel reste souvent gris jusqu’à midi, mais des journées d’hiver claires après un front froid apportent une très bonne visibilité. En été, l’air tremble fortement au-dessus de la longue piste à partir de la fin de matinée, les premières heures du matin et le soir donnent en général des images plus nettes. Comment planifier le soleil pour ton emplacement, l’article Planifier la position du soleil au spot photo l’explique ; la bonne focale, tu la trouves dans Objectif et focale pour le spotting.

Accès : bus ou voiture

L’aéroport se trouve à environ dix kilomètres au sud-est de la gare centrale de Zagreb. Le plus pratique est le bus de l’aéroport de Pleso prijevoz, une filiale de Croatia Airlines. Il fait la navette entre le terminal et la gare routière de Zagreb et met environ 35 à 40 minutes. Les horaires de départ actuels figurent sur le site de l’aéroport.

Moins cher, le bus urbain 290 de la société de transports de Zagreb ZET. Il relie la place Kvaternikov trg à Velika Gorica et s’arrête à l’aéroport ; le trajet dure environ 45 à 50 minutes. Aucune des deux lignes ne va directement jusqu’à la place Ban-Jelačić, au centre, pour les derniers mètres tu prends le tramway ou tu marches. L’aéroport n’a pas de raccordement ferroviaire.

En voiture, tu atteins Pleso via Zagreb ou Velika Gorica, il y a un parking au terminal. Pour les emplacements dans les axes d’approche, une voiture est pratiquement obligatoire.

Zagreb en comparaison

Dans la région, Zagreb est un aéroport de taille moyenne. L’aéroport de Ljubljana est nettement plus petit et n’est qu’à environ deux heures de route, l’aéroport de Graz aussi traite bien moins de passagers. L’aéroport de Belgrade est avec Air Serbia le pendant plus grand au sud-est, l’aéroport de Budapest offre avec Wizz Air et beaucoup de fret une image tout à fait différente.

Qui prévoit un voyage de spotting peut bien combiner Zagreb avec l’aéroport de Vienne. Là, avec la butte d’observation et la terrasse d’observation, il y a précisément l’infrastructure établie qui manque à Zagreb. En été, une escapade vers la côte, à Split ou Dubrovnik, vaut la peine, où atterrissent des avions charter et de loisirs de toute l’Europe. D’autres idées sont réunies dans l’article sur les meilleurs spots de spotting en Europe.

Conclusion

L’aéroport de Zagreb Franjo Tuđman n’est pas un géant, mais un aéroport avec du caractère. Croatia Airlines est en plein passage à l’A220, Ryanair a construit une base, et les partenaires de Star Alliance apportent de la variété depuis la moitié de l’Europe. Avec l’arrivée des Rafale, Pleso est en outre l’un des lieux les plus intéressants de la région pour tous ceux qui veulent combiner trafic civil et militaire.

Un point d’observation établi manque toutefois, et le côté militaire demande de la réserve. Qui vient avec le suivi des vols, le bulletin météo et du respect pour les zones interdites passe malgré tout à Zagreb une journée qui vaut la peine – surtout maintenant, tant que les derniers A319 et Dash 8 de Croatia Airlines volent encore.