McDonnell Douglas DC-9

Aktualisiert: Oktober 2026 – Ein schlanker Jet, zwei Triebwerke hinten am Rumpf, das Höhenleitwerk hoch oben auf der Flosse: So sah die Kurzstrecke in den 1970er-Jahren in Zürich, Wien, Kopenhagen oder Amsterdam aus. Die McDonnell Douglas DC-9 war über Jahrzehnte einer der wichtigsten Kurzstreckenjets der Welt und Ausgangspunkt einer Familie, die bis zur Boeing 717 reicht. Hier erfährst du, woran du die DC-9 erkennst, wie sich die Serien 10 bis 50 unterscheiden, welche europäischen Airlines sie flogen und wo du sie heute noch findest.

Was ist die McDonnell Douglas DC-9?

Die DC-9 ist ein zweistrahliger Schmalrumpfjet für kurze und mittlere Strecken. Sie hat einen Gang, in der Economy sitzen fünf Passagiere nebeneinander. Je nach Serie war sie für 109 bis 139 Personen zugelassen. Im Cockpit sitzen zwei Piloten – ein Flugingenieur, wie ihn die großen Jets jener Zeit brauchten, war nicht vorgesehen.

Entwickelt wurde sie Anfang der 1960er-Jahre noch bei Douglas Aircraft in Long Beach. Die Idee: ein kleiner Jet, der auch auf kurzen Pisten und an kleineren Flughäfen zurechtkommt und dort Propellerflugzeuge ablöst. Deshalb hängen die Triebwerke hinten am Rumpf, der Flügel bleibt frei, die Maschine steht tief auf kurzen Fahrwerksbeinen, und eine eingebaute Treppe macht sie unabhängig von Fluggasttreppen am Boden. Den großen Bruder lieferte Douglas mit der vierstrahligen DC-8 für die Langstrecke.

Der Erstflug fand am 25. Februar 1965 statt. Schon am 8. Dezember 1965 ging die DC-9 bei Delta Air Lines in den Liniendienst. Die Nachfrage war groß, die Produktion kam kaum hinterher – und die hohen Kosten des Hochlaufs trugen dazu bei, dass Douglas 1967 mit McDonnell zu McDonnell Douglas fusionierte. Mehr zur Firmengeschichte findest du auf der Seite über McDonnell Douglas.

Bis zum Produktionsende 1982 entstanden 976 DC-9. Danach lief die Familie in gestreckter Form weiter: als MD-80, MD-90 und schließlich als Boeing 717, nachdem McDonnell Douglas 1997 in Boeing aufgegangen war.

Die drei Merkmale, die zur Bestimmung reichen

Hecktriebwerke und T-Leitwerk hatten in den 1960er-Jahren mehrere Kurzstreckenjets. Mit drei Blicken grenzt du die DC-9 trotzdem sicher ein.

Am Ende bestätigt das Kennzeichen den Typ und die Serie. Wie du Registrierungen liest und zurückverfolgst, erklärt der Guide Flugzeug-Kennzeichen verstehen. Grundlagen zur Typbestimmung findest du in Flugzeugtypen erkennen für Anfänger.

Die Versionen im Überblick

Die DC-9 wuchs in mehreren Schritten. Alle Serien nutzen Pratt-&-Whitney-Triebwerke der JT8D-Familie; mehr zum Triebwerkshersteller liest du bei Pratt & Whitney.

Serie	Gebaut	Länge	Erstkunde / Einführung	Besonderheit
DC-9-10	137	rund 31,8 m	Delta, Dezember 1965	Ausgangsversion, kürzeste DC-9
DC-9-20	10	rund 31,8 m	SAS, Januar 1969	kurzer Rumpf, längerer Flügel, stärkere Triebwerke
DC-9-30	662	rund 36,4 m	Eastern, Februar 1967	meistgebaute Serie, inklusive C-9
DC-9-40	71	rund 38,3 m	SAS, März 1968	Wunsch der SAS nach mehr Sitzen
DC-9-50	96	rund 40,7 m	Eastern, August 1975	längste DC-9, bis 139 Passagiere

Serie 10: Die Urversion bot je nach Bestuhlung rund 72 bis 90 Sitzplätze. Sie war auf kurze Pisten und kurze Strecken ausgelegt. Ein Teil wurde als DC-9-15 mit höherem Gewicht und als umrüstbare Fracht-Passagier-Version gebaut. Diese Generation war zum Beispiel bei Swissair und KLM die erste DC-9.

Serie 20: Eine Spezialanfertigung für SAS. Die Skandinavier brauchten einen Jet für kurze Pisten im Norden und bekamen den kurzen Rumpf der Serie 10 mit dem längeren Flügel der Serie 30 und stärkeren Triebwerken. Nur zehn Exemplare entstanden – die seltenste Serie.

Serie 30: Der Bestseller. Der Rumpf ist rund 4,5 m länger als bei der Serie 10, der Flügel etwas größer. Mit Unterversionen wie -31, -32, -33 und -34 deckte die Serie 30 vom Linienjet über den Kombi bis zum Frachter fast alles ab. Auch die militärischen C-9 basieren auf ihr.

Serie 40: Noch einmal rund 2 m länger, angestoßen von SAS, die mehr Sitze auf ihren dichten Inlands- und Regionalstrecken wollte. Neben SAS war die japanische Toa Domestic Airlines einer der Hauptkunden.

Serie 50: Die längste DC-9 kam erst Mitte der 1970er-Jahre. Eastern startete den Liniendienst im August 1975, Swissair erhielt im selben Monat die erste ihrer Maschinen. Mit rund 40,7 m Länge war die -50 der direkte Vorläufer der noch längeren MD-80.

DC-9, MD-80, 717 oder One-Eleven?

Die meisten Verwechslungen passieren innerhalb der eigenen Familie und mit britischen oder niederländischen Zeitgenossen. Der Finder hilft beim Eingrenzen.

Merkmal	DC-9-30	MD-80	Boeing 717	BAC One-Eleven
Triebwerke	P&W JT8D, schlank	P&W JT8D-200, dicker	BMW Rolls-Royce BR715, groß und rund	Rolls-Royce Spey
Länge	rund 36 m	rund 45 m (MD-81 bis -88)	rund 38 m	rund 28 bis 33 m
Cockpit	analog	analog, später teils digitalisiert	Glascockpit	analog
Gebaut	bis 1982	1980 bis 1999	bis 2006	in Großbritannien bis 1982

Die britische BAC One-Eleven ist die nächste Verwandte im Aussehen, aber kein Teil der Familie. Sie ist etwas kürzer, ihre Flosse und die Spey-Triebwerke wirken gedrungener. Im Zweifel klärt das Kennzeichen. Vom Erscheinungsbild ganz anders ist die Boeing 737-200, die damals um dieselben Kunden kämpfte: Ihre Triebwerke hängen unter den Flügeln.

Die DC-9 in Europa und im DACH-Raum

In Europa wurde die DC-9 zu einem der Standardjets der 1970er-Jahre – besonders bei Airlines, die sich bewusst gegen die Boeing 737 entschieden. Lufthansa ging den anderen Weg und war Erstkundin der Boeing 737.

Schweiz: Swissair stellte 1966 ihre ersten DC-9 in Dienst und baute die Flotte mit DC-9-32 und ab 1975 mit DC-9-51 aus. 1988 wurden die letzten DC-9 durch Fokker 100 ersetzt. Swissair blieb Douglas treu und war 1977 gemeinsam mit Austrian Erstkundin der DC-9-81, aus der die MD-80-Familie wurde. Am Flughafen Zürich gehörte die DC-9 damit über zwei Jahrzehnte zum Alltag.

Österreich: Austrian Airlines vereinheitlichte ab 1971 ihre Kurz- und Mittelstreckenflotte mit neun DC-9-32. Ab 1975 kamen fünf DC-9-51 dazu. Wie Swissair stieg Austrian danach früh auf die MD-80 um. Am Flughafen Wien war die rot-weiß-rote DC-9 jahrelang ein vertrautes Bild.

Deutschland: Bei deutschen Airlines blieb die DC-9 eine Randerscheinung. Der Ferienflieger Aero Lloyd übernahm Anfang 1982 drei DC-9-32 mit 119 Sitzen und stieg später auf MD-83 und MD-87 um. Ansonsten kam die DC-9 vor allem als Gast ausländischer Airlines nach Deutschland.

Weitere europäische Betreiber: SAS war Erstkundin der Serien 20 und 40 und gehörte zu den größten europäischen Nutzern. KLM flog 6 DC-9-15 und 19 Maschinen der Serie 30 von 1966/1967 bis 1989. Finnair übernahm zwölf neue DC-9-51. Im Süden setzten Alitalia, Iberia und ihre Inlandsschwester Aviaco die DC-9 ein, auf dem Balkan JAT Yugoslav Airlines und Inex-Adria. Viele dieser Airlines trugen damals Lackierungen, die heute Kultstatus haben – einen Überblick gibt Legendäre Airline-Lackierungen.

Verbleib: Wo die DC-9 heute noch fliegt

In den USA blieb die DC-9 erstaunlich lange im Liniendienst. Northwest Airlines nutzte große DC-9-Flotten bis zur Fusion mit Delta. Delta Air Lines, schon Erstkundin von 1965, flog am 6. Januar 2014 den letzten Linienflug mit einer DC-9: Flug DL2014 von Minneapolis/St. Paul nach Atlanta. Damit endete der große Passagiereinsatz des Typs nach fast 50 Jahren.

Danach blieben vor allem Frachtbetreiber. Laut Wikipedia waren im August 2025 noch rund 30 Maschinen der DC-9-Serie im Dienst. Den größten Anteil stellte der mexikanische Frachtflieger Aeronaves TSM mit etwa 20 Flugzeugen. Der Rest flog überwiegend als Frachter, dazu kamen wenige Maschinen in Afrika, darunter ein Passagierflugzeug bei African Express Airways in Kenia. Wie viele davon im Oktober 2026 noch fliegen, kann sich schnell ändern.

Wenn du gezielt suchen willst, filterst du in einem Tracking-Dienst nach den Codes DC91 bis DC95 – praktisch ist vor allem DC93 für die Serie 30. Wie du dir dafür Benachrichtigungen einrichtest, erklärt Flugverfolgung: Alarme einrichten. Wie selten deine Sichtung im Vergleich ist, kannst du mit dem Beitrag Wie selten ist meine Sichtung? einschätzen.

DC-9 im Museum

Wer eine DC-9 in Ruhe ansehen will, findet sie heute vor allem in Ausstellungen. Ein paar lohnende Ziele:

• Volandia bei Mailand-Malpensa: Das Luftfahrtmuseum zeigt eine ehemalige DC-9 der italienischen Luftwaffe mit dem Kennzeichen MM62012. Mehr zum Museum auf der Seite Volandia, Infos zum Standort im Spot-Guide Volandia am Flughafen Mailand-Malpensa.
• Museo del Aire Madrid: Auf dem Flugplatz Cuatro Vientos ist der vordere Rumpfabschnitt der DC-9 EC-BYE ausgestellt. Details findest du beim Museo del Aire und im Spot-Guide Museo del Aire am Flugplatz Madrid-Cuatro Vientos.
• Canada Aviation and Space Museum in Ottawa: Hier ist die DC-9 CF-TLL ausgestellt. Den Besuch planst du mit dem Guide zum Canada Aviation and Space Museum.
• Delta Flight Museum in Atlanta: Seit April 2014 steht dort die DC-9-51 N675MC, die zuvor bei Delta flog.

Ein Rumpfvorderteil in KLM-Farben – von einer Maschine, die nie für KLM flog – ist zudem am Flughafen Amsterdam-Schiphol ausgestellt. In Deutschland, Österreich und der Schweiz ist uns nach unseren Recherchen keine komplette DC-9 in einem Museum bekannt. Weitere Abstellorte ausgemusterter Jets stellt der Beitrag Flugzeugfriedhöfe und Boneyards vor.

Fototipps für den Kurzstrecken-Klassiker

Wenn sich die Chance auf eine DC-9 ergibt, zählt jedes Detail. Diese Punkte machen dein Foto später auch für die Bestimmung wertvoll.

Wie du das Licht an deinem Spot berechnest, erklärt Sonnenstand planen für deinen Fotospot. Welche Oldtimer und Seltenheiten sich außerdem lohnen, zeigen Seltene Flugzeuge spotten und Historische Flugzeuge erkennen.

Häufige Verwechslungen und wie du sie ausschließt

Fazit

Die DC-9 machte den Jet auf kurzen Strecken alltäglich. T-Leitwerk, zwei schlanke Hecktriebwerke und ein kompakter Rumpf ergeben ihr unverwechselbares Bild, die Serien 10 bis 50 trennst du über die Länge. Für Swissair, Austrian, SAS und viele andere war sie über Jahre das Rückgrat der Kurzstrecke, und mit MD-80, MD-90 und 717 lebte ihr Konzept bis ins 21. Jahrhundert weiter. Heute ist jede fliegende DC-9 ein echter Fang.