McDonnell Douglas DC-9

Actualizado: octubre de 2026 – Un reactor esbelto, dos motores atrás en el fuselaje y el estabilizador horizontal en lo alto de la deriva: así era el corto radio en los años 70 en Zúrich, Viena, Copenhague o Ámsterdam. El McDonnell Douglas DC-9 fue durante décadas uno de los reactores de corto radio más importantes del mundo y el punto de partida de una familia que llega hasta el Boeing 717. Aquí descubrirás cómo reconocer el DC-9, en qué se diferencian las series 10 a 50, qué aerolíneas europeas lo volaron y dónde puedes encontrarlo todavía hoy.

¿Qué es el McDonnell Douglas DC-9?

El DC-9 es un birreactor de fuselaje estrecho para rutas de corto y medio radio. Tiene un pasillo y en turista se sientan cinco pasajeros en cada fila. Según la serie, estaba certificado para entre 109 y 139 personas. En la cabina de mando van dos pilotos: no estaba previsto un ingeniero de vuelo, como el que necesitaban los grandes reactores de aquella época.

Se desarrolló a principios de los años 60 todavía en Douglas Aircraft, en Long Beach. La idea: un reactor pequeño que se las arreglara también en pistas cortas y en aeropuertos menores y que allí sustituyera a los aviones de hélice. Por eso los motores van atrás en el fuselaje, el ala queda libre, el avión está muy bajo sobre patas de tren cortas y una escalera integrada lo hace independiente de las escaleras de pasajeros en tierra. Para el largo radio, Douglas ya había presentado a su hermano mayor, el cuatrirreactor DC-8.

El primer vuelo tuvo lugar el 25 de febrero de 1965. Ya el 8 de diciembre de 1965, el DC-9 entró en servicio regular en Delta Air Lines. La demanda era grande, la producción apenas daba abasto, y los altos costes del aumento de ritmo contribuyeron a que Douglas se fusionara en 1967 con McDonnell para formar McDonnell Douglas. Encontrarás más sobre la historia de la empresa en la página de McDonnell Douglas.

Hasta el final de la producción en 1982 se construyeron 976 DC-9. Después, la familia continuó en versión alargada: como MD-80, MD-90 y, por último, como Boeing 717, después de que McDonnell Douglas se integrara en Boeing en 1997.

Las tres características que bastan para identificarlo

En los años 60, varios reactores de corto radio tenían motores traseros y cola en T. Con tres miradas, aun así, acotas el DC-9 con seguridad.

Al final, la matrícula confirma el tipo y la serie. Cómo se leen y se rastrean las matrículas lo explica la guía Cómo entender las matrículas de los aviones. Encontrarás los fundamentos para identificar el tipo en Cómo reconocer tipos de avión para principiantes.

Las versiones, de un vistazo

El DC-9 creció en varios pasos. Todas las series usan motores Pratt & Whitney de la familia JT8D; encontrarás más sobre el fabricante de los motores en Pratt & Whitney.

Serie	Fabricados	Longitud	Cliente de lanzamiento / introducción	Particularidad
DC-9-10	137	unos 31,8 m	Delta, diciembre de 1965	Versión inicial, el DC-9 más corto
DC-9-20	10	unos 31,8 m	SAS, enero de 1969	fuselaje corto, ala más larga, motores más potentes
DC-9-30	662	unos 36,4 m	Eastern, febrero de 1967	serie más fabricada, incluidos los C-9
DC-9-40	71	unos 38,3 m	SAS, marzo de 1968	deseo de SAS de tener más asientos
DC-9-50	96	unos 40,7 m	Eastern, agosto de 1975	el DC-9 más largo, hasta 139 pasajeros

Serie 10: la versión original ofrecía, según la distribución, entre 72 y 90 plazas. Estaba pensada para pistas cortas y rutas cortas. Una parte se construyó como DC-9-15, con mayor peso, y como versión convertible de carga y pasajeros. Esta generación fue, por ejemplo en Swissair y KLM, el primer DC-9.

Serie 20: un diseño especial para SAS. Los escandinavos necesitaban un reactor para pistas cortas en el norte y recibieron el fuselaje corto de la serie 10 con el ala más larga de la serie 30 y motores más potentes. Solo se fabricaron diez ejemplares: la serie más rara.

Serie 30: el superventas. El fuselaje es unos 4,5 m más largo que en la serie 10 y el ala, algo mayor. Con subversiones como el -31, -32, -33 y -34, la serie 30 cubrió casi todo, del reactor de línea al combi y al carguero. También los C-9 militares se basan en ella.

Serie 40: otros 2 m más larga, por iniciativa de SAS, que quería más asientos en sus densas rutas interiores y regionales. Además de SAS, la japonesa Toa Domestic Airlines fue uno de los clientes principales.

Serie 50: el DC-9 más largo llegó solo a mediados de los años 70. Eastern inició el servicio regular en agosto de 1975 y Swissair recibió ese mismo mes el primero de sus aparatos. Con unos 40,7 m de longitud, el -50 fue el precursor directo del aún más largo MD-80.

¿DC-9, MD-80, 717 o One-Eleven?

La mayoría de las confusiones se dan dentro de la propia familia y con contemporáneos británicos o neerlandeses. El buscador ayuda a acotar.

Característica	DC-9-30	MD-80	Boeing 717	BAC One-Eleven
Motores	P&W JT8D, esbeltos	P&W JT8D-200, más gruesos	BMW Rolls-Royce BR715, grandes y redondos	Rolls-Royce Spey
Longitud	unos 36 m	unos 45 m (MD-81 a -88)	unos 38 m	unos 28 a 33 m
Cabina de mando	analógica	analógica, más tarde en parte digitalizada	Cabina de cristal	analógica
Fabricados	hasta 1982	de 1980 a 1999	hasta 2006	en el Reino Unido hasta 1982

El británico BAC One-Eleven es el pariente más cercano en aspecto, pero no forma parte de la familia. Es algo más corto y su deriva y los motores Spey parecen más achaparrados. En caso de duda, lo aclara la matrícula. De aspecto completamente distinto es el Boeing 737-200, que entonces competía por los mismos clientes: sus motores cuelgan bajo las alas.

El DC-9 en Europa y en los países de habla alemana

En Europa, el DC-9 se convirtió en uno de los reactores estándar de los años 70, sobre todo en aerolíneas que decidieron conscientemente no optar por el Boeing 737. Lufthansa tomó el otro camino y fue cliente de lanzamiento del Boeing 737.

Suiza: Swissair puso en servicio sus primeros DC-9 en 1966 y amplió la flota con DC-9-32 y, desde 1975, con DC-9-51. En 1988 se sustituyeron los últimos DC-9 por Fokker 100. Swissair siguió fiel a Douglas y fue en 1977, junto con Austrian, cliente de lanzamiento del DC-9-81, del que surgió la familia MD-80. En el aeropuerto de Zúrich, el DC-9 formó así parte de la rutina durante más de dos décadas.

Austria: Austrian Airlines unificó desde 1971 su flota de corto y medio radio con nueve DC-9-32. Desde 1975 se sumaron cinco DC-9-51. Como Swissair, Austrian pasó después pronto al MD-80. En el aeropuerto de Viena, el DC-9 rojiblanco fue durante años una imagen familiar.

Alemania: en las aerolíneas alemanas, el DC-9 siguió siendo un fenómeno marginal. La aerolínea vacacional Aero Lloyd incorporó a principios de 1982 tres DC-9-32 con 119 asientos y pasó más tarde a los MD-83 y MD-87. Por lo demás, el DC-9 llegaba a Alemania sobre todo como visitante de aerolíneas extranjeras.

Otros operadores europeos: SAS fue cliente de lanzamiento de las series 20 y 40 y una de las mayores usuarias europeas. KLM voló 6 DC-9-15 y 19 aparatos de la serie 30 de 1966/1967 a 1989. Finnair recibió doce DC-9-51 nuevos. En el sur emplearon el DC-9 Alitalia, Iberia y su filial de rutas interiores Aviaco, y en los Balcanes, JAT Yugoslav Airlines e Inex-Adria. Muchas de estas aerolíneas lucían entonces libreas que hoy son de culto; encontrarás un resumen en Libreas legendarias de aerolíneas.

Dónde sigue volando hoy el DC-9

En EE. UU., el DC-9 permaneció sorprendentemente mucho tiempo en servicio regular. Northwest Airlines utilizó grandes flotas de DC-9 hasta la fusión con Delta. Delta Air Lines, ya cliente de lanzamiento en 1965, realizó el 6 de enero de 2014 el último vuelo regular con un DC-9: el vuelo DL2014 de Minneapolis/St. Paul a Atlanta. Con ello terminó, tras casi 50 años, el gran servicio de pasajeros del tipo.

Después quedaron sobre todo los operadores de carga. Según Wikipedia, en agosto de 2025 seguían en servicio unos 30 aparatos de la serie DC-9. La mayor parte la aportaba la aerolínea de carga mexicana Aeronaves TSM, con unos 20 aviones. El resto volaba sobre todo como carguero, además de unos pocos aparatos en África, entre ellos un avión de pasajeros en African Express Airways, en Kenia. Cuántos de ellos siguen volando en octubre de 2026 puede cambiar rápidamente.

Si quieres buscar de forma específica, filtra en un servicio de seguimiento por los códigos DC91 a DC95; es especialmente práctico DC93 para la serie 30. Cómo configurar notificaciones para ello lo explica Seguimiento de vuelos: cómo configurar alertas. Qué rareza tiene tu avistamiento en comparación lo puedes valorar con el artículo ¿Qué rareza tiene mi avistamiento?.

El DC-9 en el museo

Quien quiera ver un DC-9 con calma lo encuentra hoy sobre todo en exposiciones. Algunos destinos que merecen la pena:

• Volandia, cerca de Milán-Malpensa: el museo aeronáutico muestra un antiguo DC-9 de la fuerza aérea italiana con la matrícula MM62012. Más sobre el museo en la página de Volandia e información sobre el lugar en la guía de spots Volandia, en el aeropuerto de Milán-Malpensa.
• Museo del Aire de Madrid: en el aeródromo de Cuatro Vientos se expone la sección delantera del fuselaje del DC-9 EC-BYE. Encontrarás detalles en el Museo del Aire y en la guía de spots Museo del Aire, en el aeródromo de Madrid-Cuatro Vientos.
• Canada Aviation and Space Museum, en Ottawa: aquí se expone el DC-9 CF-TLL. La visita la planificas con la guía del Canada Aviation and Space Museum.
• Delta Flight Museum, en Atlanta: desde abril de 2014 está allí el DC-9-51 N675MC, que antes voló en Delta.

Además, en el aeropuerto de Ámsterdam-Schiphol se exhibe una sección delantera de fuselaje con los colores de KLM, de un aparato que nunca voló para KLM. En Alemania, Austria y Suiza no conocemos, según nuestras investigaciones, ningún DC-9 completo en un museo. Otros lugares donde se conservan reactores retirados los presenta el artículo Cementerios de aviones y boneyards.

Consejos fotográficos para el clásico del corto radio

Cuando surge la oportunidad de ver un DC-9, cada detalle cuenta. Estos puntos hacen que tu foto sea después valiosa también para la identificación.

Cómo calcular la luz en tu spot lo explica Cómo planificar la posición del sol para tu spot fotográfico. Qué aviones históricos y rarezas merecen además la pena lo muestran Cómo hacer spotting de aviones raros y Cómo reconocer aviones históricos.

Confusiones frecuentes y cómo descartarlas

Conclusión

El DC-9 hizo del reactor algo cotidiano en las rutas cortas. La cola en T, los dos motores traseros esbeltos y un fuselaje compacto forman su imagen inconfundible, y las series 10 a 50 se distinguen por la longitud. Para Swissair, Austrian, SAS y muchas otras fue durante años la columna vertebral del corto radio, y con el MD-80, el MD-90 y el 717 su concepto siguió vivo hasta el siglo XXI. Hoy cada DC-9 en vuelo es una auténtica captura.