BOAC

El indicativo «Speedbird», que oyes hoy por radio en los vuelos de British Airways, es más antiguo que la propia aerolínea. Viene de BOAC, la British Overseas Airways Corporation, la aerolínea estatal que durante 35 años operó las conexiones de Gran Bretaña con ultramar. BOAC llevó al servicio regular el primer avión comercial a reacción, operó el VC10 y trajo el jumbo a Heathrow. Aquí descubrirás cómo nació BOAC, qué aviones marcaron la imagen de la aerolínea, dónde puedes ver todavía aviones de BOAC y cómo clasificar bien las fotos antiguas.

BOAC de un vistazo

BOAC fue la aerolínea estatal británica de largo radio y existió de 1939 a 1974. Su base fue la British Overseas Airways Act de 1939. El 24 de noviembre de 1939 fusionó a sus dos antecesoras, Imperial Airways y British Airways Ltd., que no hay que confundir con la actual British Airways. Como empresa unificada, BOAC funcionó desde el 1 de abril de 1940.

El reparto de tareas en el transporte aéreo estatal británico estaba claro: BOAC volaba a ultramar, es decir, a la Commonwealth, África, Asia, Australia y Norteamérica. El corto y medio radio en Europa lo asumió desde 1946 la compañía hermana BEA British European Airways. Después de la guerra, el aeropuerto de Londres-Heathrow se convirtió en la casa de BOAC; allí estaba también la sede, Speedbird House.

El 1 de abril de 1974 terminó su historia como aerolínea propia: desde ese día BOAC y BEA siguieron volando juntas como British Airways, que hoy pertenece al International Airlines Group.

Códigos e indicativo

• Código IATA BA: figuraba en los números de vuelo de BOAC y pasó a British Airways en 1974.
• Código OACI BOA: el código de tres letras de la aerolínea.
• Indicativo SPEEDBIRD: BOAC adoptó el nombre del logotipo como indicativo de radio. British Airways usa «Speedbird» todavía hoy para sus vuelos principales.
• Matrícula G-: todos los aviones estaban matriculados en Gran Bretaña. Cómo funciona el sistema lo explica la guía sobre las matrículas británicas G-.

Como el código BA siguió vivo después de 1974, con billetes antiguos, etiquetas de equipaje u horarios solo te ayuda la fecha: un documento anterior a abril de 1974 con número de vuelo BA corresponde a BOAC o, en vuelos por Europa, más bien a BEA, que tenía su propio código. Después, es British Airways.

La historia: de la guerra al jumbo

De 1939 a 1945: una aerolínea en guerra

BOAC nació en plena Segunda Guerra Mundial. Ya desde el comienzo de la guerra, en septiembre de 1939, Imperial Airways y British Airways Ltd. trabajaban juntas y trasladaron sus operaciones de Londres a Bristol. Durante la guerra, BOAC mantuvo las conexiones de Gran Bretaña con las colonias y los aliados, a menudo en condiciones peligrosas. Son conocidas la llamada Horseshoe Route vía El Cairo y los vuelos de Leuchars, en Escocia, a Estocolmo. En septiembre de 1944 BOAC había completado 1000 travesías del Atlántico.

La posguerra: hidroaviones, hélices y Heathrow

Después de la guerra, la flota estaba repartida por medio mundo y se tardó aproximadamente una década en convertirla en una operación eficaz en Heathrow. A diferencia de muchos competidores, BOAC mantuvo los hidroaviones durante mucho tiempo y los voló hasta 1950, por último, entre otros, con el Short Solent a Sudáfrica. En 1949 BOAC absorbió a la aerolínea estatal British South American Airways y, con ella, las rutas a Sudamérica.

En el Atlántico Norte, BOAC empleó desde 1949 el Boeing 377 Stratocruiser, de dos cubiertas. Hacia el este volaba sin escalas de Nueva York a Londres; hacia el oeste necesitaba escalas en Shannon y Gander. A ellos se sumaron el Lockheed Constellation, el Canadair Argonaut y el Handley Page Hermes. Como la entrada en servicio del Bristol Britannia se retrasaba, BOAC compró en 1956 diez Douglas DC-7C adicionales.

1952: el primer reactor en servicio regular

El 2 de mayo de 1952 BOAC escribió historia de la aviación: el de Havilland DH.106 Comet con matrícula G-ALYP voló con pasajeros de pago de Londres a Johannesburgo. Fue el primer vuelo regular con un avión comercial a reacción. El Comet era más rápido, volaba más alto y con más suavidad que todo lo que ofrecía la competencia: una ventaja que, sin embargo, duró poco.

Entre 1953 y 1954 se accidentaron varios Comet 1. En BOAC, el G-ALYV se estrelló tras despegar de Calcuta en mayo de 1953 y, en enero de 1954, precisamente el G-ALYP se desintegró en el aire sobre el Mediterráneo, cerca de Elba. En abril de 1954 se retiraron de la circulación todos los Comet 1. La investigación concluyó que los ciclos repetidos de presurización habían provocado fatiga del metal en el revestimiento del fuselaje. La historia completa la cuenta el artículo De Havilland Comet: el primer reactor comercial.

1958: el primer reactor sobre el Atlántico

El Comet 4, bastante mayor y de más alcance, devolvió a BOAC a la era del reactor. El 4 de octubre de 1958 arrancó el primer servicio regular a reacción sobre el Atlántico Norte entre Londres y Nueva York, por muy poco por delante de la competencia estadounidense, que enseguida respondió con el Boeing 707. El Comet 4 se despidió del servicio regular de BOAC en noviembre de 1965.

Los años 1960: Boeing 707, VC10 y BOAC-Cunard

Ya en octubre de 1956 BOAC había encargado 15 Boeing 707, con motores británicos Rolls-Royce Conway. Desde 1960 el tipo voló para la aerolínea. El papel del 707 en la aviación en su conjunto lo puedes leer en la historia del Boeing 707; para la familia de largo radio encaja la ficha del tipo Boeing 707-320 Intercontinental.

En paralelo nació en Brooklands el Vickers VC10, un reactor de largo radio cuatrirreactor con los motores en la cola y cola en T. El primer vuelo fue el 29 de junio de 1962 y el 29 de abril de 1964 BOAC puso el tipo en servicio en la ruta Londres–Lagos. En total, BOAC operó doce VC10 estándar y 17 del más largo Super VC10. Los pasajeros elogiaban la comodidad y la cabina silenciosa, y BOAC logró con el VC10 una ocupación mayor que con el 707. Económicamente, sin embargo, el VC10 estándar era más caro de operar; el Super VC10, en cambio, funcionó bien en el Atlántico Norte.

En 1962 BOAC fundó junto con la naviera Cunard la empresa conjunta BOAC-Cunard para rutas a Norteamérica, el Caribe y Sudamérica. BOAC aportó la mayor parte del capital y varios Boeing 707. En 1966 la sociedad se disolvió.

En 1964 Sir Giles Guthrie asumió la dirección. Por razones de costes apostó más por Boeing y recortó los pedidos de VC10. A finales de los años 1960 BOAC volvió a tener beneficios.

1970/71: llega el jumbo

El 22 de abril de 1970 BOAC recibió su primer Boeing 747-100. Sin embargo, no entró en servicio regular hasta el 14 de abril de 1971: BOAC y el sindicato de pilotos BALPA no lograron ponerse de acuerdo durante mucho tiempo sobre la tripulación y la remuneración. Entre la entrega y el primer vuelo regular pasó así casi un año. Cómo evolucionó después el 747 lo muestra la historia del Boeing 747.

La flota de un vistazo

Tipo	Período en BOAC	Uso	Consejo para spotters
Lockheed L-049/L-749 Constellation	1946–1959	Largo radio de la posguerra	Tres derivas, fuselaje curvado
Boeing 377 Stratocruiser	1949–1960	Atlántico Norte	Fuselaje de dos cubiertas, cuatro motores radiales
Canadair C-4 Argonaut	1949–1960	Medio y largo radio	Derivado canadiense del DC-4 con motores Merlin
Handley Page Hermes	1949–1957	África	Cuatrimotor británico con motores de pistón
Bristol Britannia	1955–1966	Largo radio	Cuatro turbohélices, muy silencioso
Douglas DC-7C	1956–1965	Solución provisional hasta el Britannia	Último gran Douglas con motores de pistón
de Havilland Comet 1 y 4	1952–1954, 1958–1965	Primeros reactores en servicio regular	Motores en la raíz de las alas
Boeing 707 (series -300 y -400)	1960–1974	Largo radio mundial	-436 con motores Rolls-Royce Conway
Vickers VC10 y Super VC10	1964–1974	África, Asia, Atlántico Norte	Cuatro motores en pares en la cola, cola en T
Boeing 747-100	1970–1974	Largo radio, servicio regular desde 1971	Joroba sobre la cabina de mando, cubierta superior corta

Los períodos se refieren a la flota de BOAC en su conjunto. Muchos reactores de los últimos años, sobre todo 707, Super VC10 y 747, siguieron volando después de 1974 en British Airways, al principio todavía con libreas mixtas.

Cómo reconocer a BOAC

El rasgo de identificación más importante es el Speedbird, un pájaro estilizado en vuelo. Lo diseñó Theyre Lee-Elliott ya en 1932 para Imperial Airways y BOAC lo heredó. Desde 1950 aparecía en grande en la deriva, casi siempre azul oscuro sobre blanco o al revés. A mediados de los años 1960 se dibujó más esbelto y con alas más grandes: en esa forma brillaba dorado sobre la deriva azul oscuro, la imagen que hoy casi todos asocian con BOAC. A ello se sumaban el rótulo «BOAC» en el fuselaje y un esquema de colores en azul oscuro, gris y blanco.

Accidentes e incidentes

Como todas las grandes aerolíneas de la época, BOAC sufrió graves accidentes. Algunos de ellos cambiaron la aviación de forma duradera:

• Accidentes del Comet en 1953/54: las investigaciones tras la pérdida del G-ALYP cerca de Elba dejaron al descubierto el problema de la fatiga del metal en las cabinas presurizadas, un conocimiento del que se benefició todo diseño posterior.
• Vuelo 911, 5 de marzo de 1966: un Boeing 707-436 (G-APFE) sufrió fuertes turbulencias poco después de despegar de Tokio-Haneda, cerca del Fuji, y se desintegró en el aire. Murieron las 124 personas a bordo. El destino era el antiguo aeropuerto de Kai Tak, en Hong Kong.
• Vuelo 712, 8 de abril de 1968: tras despegar de Heathrow, un motor del 707 G-ARWE se incendió y se desprendió. La tripulación aterrizó el avión en llamas y murieron cinco personas. La auxiliar de vuelo Barbara Jane Harrison permaneció en la cabina para ayudar a los pasajeros y perdió la vida. Recibió a título póstumo la Cruz de Jorge.
• Dawson’s Field, septiembre de 1970: el Super VC10 G-ASGN fue secuestrado y volado en un aeródromo del desierto en Jordania.

El final: la fusión con BEA

Ya en 1953 hubo planes para fusionar BOAC y BEA, pero fracasaron. Solo el informe Edwards de 1969 trajo el avance: recomendaba reunir a las dos aerolíneas estatales bajo un mismo techo. La Civil Aviation Act de 1971 creó para ello el British Airways Board, que comenzó su actividad el 1 de abril de 1972. Durante dos años más BOAC y BEA siguieron volando con su propio nombre. El 31 de marzo de 1974 BOAC tuvo su último día de operaciones y el 1 de abril de 1974 se integró en British Airways.

BOAC y el Concorde

Sin la fusión, BOAC habría sido con toda probabilidad uno de los primeros operadores del Concorde. Así, el reactor supersónico voló desde 1976 para British Airways. Pero quedó una reverencia a la antecesora: el primer Concorde entregado a BA llevaba la matrícula G-BOAC. La historia del reactor supersónico la lees en la historia del Concorde.

BOAC hoy: museo, librea retro y archivo

En servicio regular, BOAC ha desaparecido desde 1974. Aun así, hoy todavía puedes encontrarte con la aerolínea:

• IWM Duxford: el Super VC10 G-ASGC se conserva en el Imperial War Museum Duxford con los colores de BOAC-Cunard. Cómo combinar la visita con el spotting en el aeródromo lo muestra la guía del spot IWM Duxford.
• Brooklands Museum: en el lugar de nacimiento del VC10, el Brooklands Museum muestra una exposición en torno al fuselaje del VC10 estándar G-ARVM.
• 747 retro: con motivo del centenario en 2019, British Airways pintó el Boeing 747-400 G-BYGC con el esquema de BOAC de 1964 a 1974. Hoy el avión se conserva en Bro Tathan, en Gales.
• Comet G-ALYP: el Science Museum de Londres muestra un tramo de fuselaje del primer avión comercial a reacción en servicio regular: la zona alrededor de una abertura de antena en el techo, donde aparecieron las grietas de fatiga.

Quien hace spotting hoy en Heathrow ya no ve reactores de BOAC, pero oye el viejo indicativo en cada vuelo de largo radio de BA. Los mejores puntos los encontrarás en la guía de spotting de Heathrow y en el retrato del spot Hatton Cross. Ten en cuenta in situ las normas que resume el artículo Spotting en Gran Bretaña.

Confusiones frecuentes

• Equiparar BOAC con BEA: BEA volaba Europa y el tráfico interior; BOAC, el largo radio.
• Tomar «British Airways» antes de 1974 por BA: British Airways Ltd. fue una de las antecesoras de BOAC en los años 1930.
• Pensar que todo Speedbird dorado es de BOAC: también los primeros reactores de BA lo llevaban todavía en la deriva.
• Buscar el Concorde en BOAC: solo voló con British Airways.
• Tomar BOAC-Cunard por una aerolínea propia con red propia: fue una empresa conjunta de 1962 a 1966, operada con aviones de BOAC.
• Confundir el Comet de 1952 con el Comet 4: el Comet 1 era bastante más pequeño y tenía ventanillas rectangulares con esquinas redondeadas; el Comet 4, ovaladas.

Conclusión

BOAC fue durante 35 años la puerta de Gran Bretaña al mundo. La aerolínea voló desde la guerra, pasando por los años de los hidroaviones y las hélices, hasta la era del reactor; llevó en 1952 con el Comet el primer reactor comercial al servicio regular y en 1958 el primer reactor sobre el Atlántico. El VC10 y el Boeing 707 marcaron los años 1960 y el 747, los últimos años. En 1974 BOAC se integró con BEA en British Airways, que heredó el código, el indicativo y el aeropuerto base. Para ti, como spotter, BOAC sigue viva en los museos, en las libreas retro y en las diapositivas antiguas.