Embraer E175

Pequeño, compacto y omnipresente en Norteamérica: el Embraer E175 es el superventas de la familia E-Jet, aunque en Europa aparece más bien en los márgenes. En Estados Unidos es la columna vertebral de las flotas regionales de United, Delta, American y Alaska; aquí lo ves sobre todo con los colores de KLM Cityhopper y LOT. Para los spotters es un pequeño reto, porque con el E170 y el E190 tiene dos hermanos que se le parecen hasta confundirse. Aquí aprendes cómo reconocer el E175, por qué un convenio de pilotos decide justo su destino y dónde puedes todavía ponerlo delante del objetivo.

¿Qué es el Embraer E175?

El E175 pertenece a la familia E-Jet, que Embraer lanzó oficialmente en 1999 en el Salón Aeronáutico de París. La familia consta de dos parejas: los cortos E170 y E175 y los largos E190 y E195. Técnicamente, el E175 es un E170 ligeramente alargado: Embraer prolongó el fuselaje unos 1,8 metros para alojar más asientos. En los documentos de certificación se llama por eso ERJ 170-200, mientras que el E170 figura como ERJ 170-100.

El E175 hizo su primer vuelo en junio de 2003 en Brasil. El cliente de lanzamiento fue Air Canada, que puso el tipo en servicio regular en julio de 2005. Lo propulsan dos General Electric CF34-8E, el mismo motor que lleva el E170. Los mayores E190 y E195, en cambio, usan el más potente CF34-10E: un detalle que te ayuda a identificarlos.

Como todos los E-Jet, el E175 tiene mando fly-by-wire, una cabina de mando con pantallas y un fuselaje de sección «double bubble». Eso permite una distribución 2+2 sin asiento central y con altura para ir de pie en el pasillo. Lo habitual son 76 asientos en dos clases, como es corriente en Estados Unidos; en una distribución solo turista caben hasta 88 pasajeros. El alcance es, según la versión, de hasta unos 4000 kilómetros: más que suficiente para rutas regionales en Europa o Norteamérica.

Ala corta o larga: E75S y E75L

Una particularidad del E175 son sus dos códigos de tipo OACI: E75S designa la versión de menor envergadura (unos 26 metros) y E75L, la de mayor envergadura (unos 28,65 metros). Visualmente, la diferencia llama la atención sobre todo en las puntas de las alas: los aparatos más antiguos tienen winglets pequeños y casi verticales; los más nuevos, winglets bastante mayores e inclinados hacia fuera. Pero no te fíes a ciegas del año de construcción para asignar el código: en los datos de seguimiento hoy aparece sobre todo E75L.

El trasfondo es un paquete de eficiencia que Embraer introdujo en 2014: el primer E175 de serie con nuevas puntas de ala, retoques aerodinámicos y sistemas optimizados salió del hangar en São José dos Campos en diciembre de 2014. Según el fabricante, el consumo de combustible en un vuelo típico baja un 6,4 por ciento respecto al E175 original. Los nuevos winglets solo existen en el E175; en el E170, el E190 y el E195 de la primera generación no los verás.

Para ti, como spotter, es un regalo: si ves un E-Jet corto con grandes winglets inclinados hacia fuera, puedes descartar prácticamente el E170. En los E175 más antiguos, con winglets pequeños, la distinción es más difícil.

Por qué el E175 tiene tanto éxito en Estados Unidos

Para entender el E175 hay que mirar las scope clauses. Son cláusulas de los convenios colectivos de los pilotos de las grandes aerolíneas estadounidenses. Fijan qué aviones pueden volar los socios regionales por encargo de la gran aerolínea, para que los vuelos no se subcontraten sin límite a filiales o socios más baratos. En la práctica suele regir un límite de 76 asientos y un peso máximo al despegue de 86 000 libras, es decir, unas 39 toneladas.

El E175, en una versión configurada para ello, encaja justo en esa rejilla. Por eso aerolíneas regionales como SkyWest, Republic Airways y Envoy Air vuelan grandes flotas de E175 para United Express, Delta Connection, American Eagle y Alaska Airlines. Según la estadística de pedidos, SkyWest y Republic figuran entre los mayores operadores de E-Jet del mundo. Según la estadística de pedidos (datos de 2025), se habían entregado más de 800 E175 y se habían encargado más de 150 adicionales: es el miembro más vendido de la familia.

La otra cara: el E175-E2, el sucesor de segunda generación, es más pesado de lo que permiten las scope clauses. Voló por primera vez en 2019, pero como las scope clauses no han cambiado, Embraer pausó el desarrollo. A principios de 2025 el fabricante amplió la pausa otros cuatro años, y el programa queda congelado hasta aproximadamente 2029. Hasta entonces, Embraer sigue construyendo la primera generación: un caso poco común en el que un modelo antiguo sobrevive a su sucesor.

La familia E-Jet comparada

Dentro de la familia, los modelos se diferencian sobre todo en la longitud. Con las medidas en la cabeza llegas bastante más lejos al identificar.

Modelo	Código OACI	Longitud	Motor
E170	E170	29,90 m	CF34-8E
E175	E75S / E75L	31,67 m	CF34-8E
E190	E190	36,25 m	CF34-10E
E195	E195	38,66 m	CF34-10E
E195-E2	E295	41,51 m	PW1900G

El E175 es, pues, solo 1,8 metros más largo que el E170, pero unos 4,6 metros más corto que el E190. Frente al E195 y el E195-E2, la diferencia se ve ya desde lejos. Si en general te cuesta identificar, te ayuda la guía Cómo reconocer los tipos de avión para principiantes.

Confusiones frecuentes

Además de sus propios hermanos, hay algunos otros candidatos que se parecen al E175:

Confusión	Cómo separarlo
E170	unos 1,8 m más corto, siempre winglets pequeños; código de tipo E170
E190	unos 4,6 m más largo, motores mayores; código de tipo E190
Bombardier CRJ900	motores en la cola, cola en T, fuselaje más estrecho
Airbus A220-100	fuselaje más ancho con cinco asientos por fila, grandes motores de reductora, morro más largo

El CRJ900 es el competidor directo del E175 en Estados Unidos y allí vuela a menudo para las mismas marcas. Pero se separa con facilidad gracias a los motores traseros. Más difícil es el A220-100: es mayor, pero a distancia también parece compacto. Fíjate entonces en el tamaño de los motores y en el diseño de las ventanas de la cabina de mando.

Dónde ver el E175 en Europa

El E175 es mucho más raro en Europa que en Norteamérica. Dos aerolíneas marcan el panorama, y las dos han iniciado la despedida del tipo:

• KLM Cityhopper es el principal operador europeo del E175. La filial regional de KLM vuela E175, E190 y E195-E2 desde el aeropuerto de Ámsterdam-Schiphol y sirve desde allí a numerosos aeropuertos alemanes. Según la prensa especializada, KLM Cityhopper quiere sustituir de forma gradual el E175 y el E190 por el E195-E2.
• LOT Polish Airlines vuela el E175 junto con el E170, el E190, el E195 y el E195-E2 desde el aeropuerto de Varsovia-Chopin. LOT anunció en 2025 un pedido de Airbus A220, cuya entrega empieza en 2027 y que relevará a la flota Embraer; según informaciones, los primeros E175 ya han abandonado la flota.

Como ambas aerolíneas ofrecen conexiones con Alemania, Austria y Suiza, puedes cazar E175 también en aeropuertos como Düsseldorf, Hamburgo, Fráncfort o Múnich. Pero qué tipo vuela en una conexión concreta cambia a menudo: a veces llega un E190 o un E195-E2 en lugar del E175. Por eso nunca planifiques con una rotación fija, sino comprueba el seguimiento el día del spotting. Cómo hacerlo mejor lo cuenta la guía de seguimiento de vuelos con ADS-B.

Fuera de Europa, el E175 es difícil de pasar por alto: en Estados Unidos está en casa en prácticamente cualquier gran hub, y en Canadá vuela para Air Canada Express. Si planeas un viaje a Norteamérica, puedes coleccionar allí el E175 en muchísimos colores distintos.

Consejos de spotting para el E175

El E175 es uno de los reactores más pequeños que ves en los grandes aeropuertos. Eso cambia la distancia focal, el lugar y el momento.

• Cuenta con más distancia focal. Un reactor regional de este tamaño llena la imagen mucho menos, a la misma distancia, que un Boeing 737-800 o un Airbus A320neo. Qué distancia focal tiene sentido lo explica el artículo Objetivo para el spotting.
• Mete los winglets en la imagen. Como las puntas de las alas son el mejor rasgo frente al E170, merecen la pena las tomas desde la diagonal delantera o en sobrevuelo.
• Comprueba la configuración. Los reactores regionales no siempre aterrizan y despegan por la misma pista que los grandes aviones. Con Cómo entender la configuración de un aeropuerto encuentras el spot adecuado.
• Planifica la luz. Los colores azul y blanco de KLM y la librea de LOT lucen mejor con luz lateral. Cómo calcular antes la posición del sol lo lees en la guía de la posición del sol.

Un spot en el que ves seguro KLM Cityhopper en gran número es la plataforma de spotters de la Polderbaan en Schiphol, siempre que la Polderbaan esté en servicio. En Alemania sirven, por ejemplo, la terraza de observación del aeropuerto de Düsseldorf o la terraza de observación del aeropuerto de Hamburgo, donde llegan con regularidad reactores regionales desde Ámsterdam y Varsovia.

Variantes del E175

Dentro de la primera generación hay varias versiones que apenas se distinguen por fuera:

• E175 STD: la versión básica.
• E175 LR: mayor peso máximo al despegue y, con ello, más alcance.
• E175 SU y SC: versiones adaptadas a las scope clauses estadounidenses, con un número de asientos limitado a 76 y a 70 plazas respectivamente.

Para ti, como spotter, estas variantes casi no importan, porque por fuera no se ven. Más interesante es la diferencia entre ala corta y larga, que reconoces por los winglets. El E175-E2, por último, existe solo como prototipo y avión de pruebas: con colores de aerolínea no lo verás de momento, por la pausa del programa.

Conclusión

El Embraer E175 es un ejemplo de manual de hasta qué punto las normas y los convenios marcan el mercado aeronáutico. En Estados Unidos, gracias a las scope clauses, es un modelo de masas y se sigue fabricando, mientras su sucesor está congelado. En Europa, en cambio, es un modelo en extinción: KLM Cityhopper apuesta por el E195-E2 y LOT, por el Airbus A220. Quien quiera coleccionar el E175 con colores europeos, mejor que no espere demasiado.