Embraer E170

Es el avión con el que todo empezó: el Embraer E170 llevó en 2004 a la familia E-Jet al servicio regular y sigue siendo su miembro más pequeño de la primera generación. En el mercado, sin embargo, quedó pronto a la sombra de su hermano algo más largo, el E175. Para los spotters, eso es precisamente lo que hace interesante al E170. Ya no se fabrica, es cada vez más raro en Europa y se parece tanto al E175 que se confunde. Aquí aprendes cómo reconocerlo, cómo separarlo del E175 y dónde cazarlo todavía.

¿Qué es el Embraer E170?

El E170 es un reactor regional birreactor del fabricante brasileño Embraer. Es el modelo básico de la familia E-Jet, que Embraer lanzó oficialmente en 1999 en el Salón Aeronáutico de París con los nombres de proyecto ERJ-170 y ERJ-190. La familia consta de dos parejas: los cortos E170 y E175 y los largos E190 y E195. En los documentos de certificación, el E170 se llama ERJ 170-100 y el E175 es el ERJ 170-200: ya la denominación muestra que el E175 deriva del E170 y no al revés.

Con los reactores regionales anteriores de Embraer, el ERJ 135 y el ERJ 145, el E170 tiene técnicamente poco en común. En lugar de motores traseros y un fuselaje estrecho con tres asientos por fila, recibió motores bajo las alas, una sección «double bubble» y una cabina con cuatro asientos por fila sin asiento central. A ello se suman un mando fly-by-wire y una cabina de mando con pantallas, en gran parte igual en todos los E-Jet de la primera generación. Por eso los pilotos pueden pasar entre E170, E175, E190 y E195 con la misma habilitación de tipo.

El E170 lo propulsan dos General Electric CF34-8E, el mismo motor que el E175. El alcance es, según la versión, de casi 4000 kilómetros y la velocidad de crucero ronda Mach 0,75. Para rutas regionales en Europa, Norteamérica o Japón, de sobra.

Historia: del pedido de Crossair al primer vuelo con LOT

Cuando Embraer presentó los E-Jet en 1999, la suiza Crossair participaba como gran cliente de lanzamiento: encargó 30 aparatos de la versión pequeña y otros 30 de la grande. No salió nada de ello: Crossair se integró en Swiss y el pedido se canceló. Entre los primeros compradores del E170 estaba también la francesa Régional, precursora de la actual Air France Hop, que sin embargo aplazó su pedido y recibió sus primeros E-Jet solo en 2006.

El prototipo despegó el 19 de febrero de 2002 en São José dos Campos en su primer vuelo. La certificación se retrasó varias veces. Solo en febrero de 2004 las autoridades de Brasil, Estados Unidos y Europa dieron su visto bueno. Poco después, a principios de marzo de 2004, LOT Polish Airlines recibió el primer aparato de serie. El 17 de marzo de 2004, LOT voló con el E170 de Varsovia a Viena: el primer vuelo comercial de un E-Jet. Otros primeros clientes fueron Alitalia y MidAtlantic Airways, una filial de US Airways.

En los años siguientes la demanda se desplazó. Desde 2005 salió al mercado el E175, que con la misma técnica ofrecía más asientos. Muchas aerolíneas que habían volado al principio el E170 pasaron al E175 o a los grandes E190 y E195. Según la estadística de pedidos de Embraer, el total fue de 191 E170, todos entregados y sin pedidos abiertos. Como comparación: del E175 ya se habían entregado más de 800 ejemplares hasta 2025.

E170 y E175: ¿dónde está exactamente la diferencia?

El E170 y el E175 son gemelos de distinta longitud. Para el E175, Embraer alargó el fuselaje del E170 unos 1,8 metros: un tramo corto por delante del ala y otro por detrás. Así caben unas cuantas filas de asientos más. Los motores, la cabina de mando, el tren de aterrizaje y la mayor parte de los sistemas son iguales.

Para ti, como spotter, esto significa que a simple vista la diferencia de longitud casi no se aprecia sin comparar directamente. El E170 parece algo más achaparrado, casi regordete, con muy poco fuselaje entre la cabina de mando y el borde de ataque del ala. Quien tiene ambos tipos a menudo ante el objetivo desarrolla un sentido para ello, pero no es seguro.

Hay, con todo, una diferencia clara: las puntas de las alas. Para el E175, Embraer introdujo en 2014 un paquete de eficiencia con winglets mayores, inclinados hacia fuera. El E170 nunca recibió esa actualización, porque por entonces apenas tenía demanda. Lleva siempre los winglets pequeños y casi verticales de la primera serie. A la inversa no vale: los E175 más antiguos también tienen winglets pequeños.

Rasgo	E170	E175
Denominación oficial	ERJ 170-100	ERJ 170-200
Código OACI	E170	E75S / E75L
Longitud	29,90 m	31,67 m
Motor	CF34-8E	CF34-8E
Asientos (habituales)	66–76	76–88
Winglets	siempre pequeños y verticales	pequeños, o grandes e inclinados
Producción	finalizada	continúa

¿Por qué se impuso el E175? Sobre todo en Estados Unidos, el mayor mercado de reactores regionales, las scope clauses (cláusulas de alcance) de los convenios de pilotos de las grandes aerolíneas limitan los aviones regionales a 76 asientos y a un peso máximo determinado. Los dos tipos caben. Pero con el mismo límite de asientos, el E175, más largo, permite una cabina con primera clase y más espacio para las piernas. Para Embraer, con el tiempo dejó de haber motivo para seguir construyendo el E170 en paralelo. Las variantes E170SU y E170SE, con 76 y 70 asientos respectivamente, están hechas justo a la medida de esas normas estadounidenses.

El E170 en la familia E-Jet

Dentro de la familia, las longitudes suben en escalones claros. Con estas cifras en la cabeza separas enseguida el E170 de sus hermanos mayores.

Modelo	Código OACI	Longitud	Motor
E170	E170	29,90 m	CF34-8E
E175	E75S / E75L	31,67 m	CF34-8E
E190	E190	36,25 m	CF34-10E
E195	E195	38,66 m	CF34-10E
E195-E2	E295	41,51 m	PW1900G

Frente al E190, el E170 es más de seis metros más corto; frente al E195, casi nueve. A ello se suman los motores, bastante más pequeños. En las aerolíneas que vuelan varios tipos de E-Jet con la misma librea, la longitud del fuselaje y el tamaño de los motores son por eso los rasgos más rápidos. Una guía detallada para todos los miembros de la familia la encuentras en el artículo Cómo distinguir los Embraer E-Jet.

Confusiones frecuentes

Además del E175, hay algunos otros candidatos que se parecen al E170:

Confusión	Cómo separarlo
E175	unos 1,8 m más largo, en los aparatos más nuevos grandes winglets inclinados; código E75S/E75L
E190	fuselaje bastante más largo, motores mayores; código E190
Bombardier CRJ700	motores en la cola, cola en T, fuselaje más estrecho con ventanillas pequeñas
Airbus A220-100	fuselaje más ancho con cinco asientos por fila, grandes motores de reductora

El CRJ700 era el competidor directo del E170 y juega en la misma clase de plazas. Pero gracias a los motores traseros lo separas ya desde lejos. Más difícil es el A220-100, que relevará al E170 en LOT: a distancia también parece compacto, pero es mayor y tiene unos motores llamativamente gruesos. Más sobre las trampas típicas del segmento regional lo lees en Cómo reconocer los reactores regionales.

Dónde ver hoy el E170

El E170 ya no es un modelo de masas. Donde todavía vuela, merece la pena mirar con intención el seguimiento. A octubre de 2026, estas son las direcciones principales:

• LOT Polish Airlines es el cliente de lanzamiento y vuela el E170 desde el aeropuerto de Varsovia-Chopin. La flota se ha reducido a pocos aparatos y LOT quiere sustituir el E170 por el Airbus A220 hasta 2027. Como LOT vuela a muchos destinos de Alemania, Austria y Suiza, un E170 puede cruzarse contigo también en Hamburgo, Düsseldorf o Fráncfort, aunque casi siempre llegará un E175, E190 o E195.
• Air France Hop opera E170 en los vuelos de alimentación de Air France, entre otros en el aeropuerto de París-Charles de Gaulle y en Lyon. También aquí se reduce el número de aparatos.
• En Estados Unidos vuelan las mayores flotas de E170 que quedan: Envoy Air las usa para American Eagle y Republic Airways para las marcas regionales de las grandes aerolíneas estadounidenses.
• Otros operadores los encuentras, entre otros, en Japón en Fuji Dream Airlines, que retiró en 2024 su E170 más antiguo, y en México, donde Aeromexico Connect figura con E170 en las listas de operadores.

Históricamente, el E170 estuvo mucho más extendido en Europa. BA CityFlyer incorporó desde 2009 E170 como relevo de sus reactores Avro en el aeropuerto de Londres-City, y también Alitalia, Finnair y Flybe volaron el tipo. Alitalia y Flybe ya no existen. Qué aerolínea usa todavía E170 cambia constantemente: por eso fíate siempre de las listas de flota actuales y del seguimiento en directo. Una visión de conjunto de las aerolíneas regionales del continente la ofrece el artículo Aerolíneas regionales en Europa.

Consejos de spotting para el E170

El E170 es uno de los reactores más pequeños que ves en los grandes aeropuertos. Eso influye en el equipo, el lugar y la planificación.

• Cuenta con más distancia focal. Un reactor de casi 30 metros de longitud llena la imagen bastante menos que un reactor de medio radio. Qué distancia focal tiene sentido lo explica el artículo Objetivo para el spotting.
• Elige la vista lateral. Como la longitud del fuselaje es el rasgo más importante frente al E175, merecen la pena los perfiles laterales limpios. En comparación con otros aviones en la calle de rodaje se ve la diferencia de tamaño.
• Mete las puntas de las alas en la imagen. Una foto en la que se vean claramente los winglets pequeños te ayudará después con la identificación.
• Busca matrículas concretas. Como ya quedan pocos E170 en Europa, conviene poner en una lista de deseos las matrículas de los aparatos que quedan. Cómo usar para ello los datos en directo lo cuenta la guía de seguimiento de vuelos con ADS-B.
• Planifica la luz. La librea blanca de LOT con cola azul luce mejor con luz lateral. Cómo calcular de antemano la posición del sol lo lees en la guía de la posición del sol.

En Alemania sirven, por ejemplo, la terraza de observación del aeropuerto de Hamburgo, la terraza de observación del aeropuerto de Düsseldorf o la plataforma de observación de Zeppelinheim en Fráncfort, donde llegan con regularidad reactores regionales desde Varsovia. Si de verdad es un E170 solo te lo dice el seguimiento el día del spotting.

Variantes del E170

Dentro del tipo hay varias versiones que no se distinguen por fuera:

• E170 STD: la versión básica.
• E170 LR: mayor peso máximo al despegue y, con ello, más alcance.
• E170 SU y SE: basadas en la LR, con la cabina limitada a 76 y 70 asientos respectivamente por las scope clauses de Estados Unidos. Ambas designaciones existen solo en la autoridad de aviación estadounidense, la FAA.

Para la identificación junto a la valla, estas variantes no importan. Más interesante es que no existe un E170 de segunda generación. Embraer lanzó la familia E2 con el E175-E2, el E190-E2 y el E195-E2, es decir, planteó el tamaño más pequeño directamente al nivel del E175. El E170 sigue siendo así un modelo exclusivo de la primera generación.

Conclusión

El Embraer E170 ha escrito historia de la aviación: con él empezó en 2004, en LOT, el éxito de los E-Jet, que hoy figuran entre los aviones regionales más importantes del mundo. En el mercado, sin embargo, lo adelantó enseguida su propia hermana, algo más larga. El E175 se sigue construyendo; el E170, no. En Europa es hoy un visitante raro y en LOT desaparecerá del todo hasta 2027. Si quieres coleccionarlo con colores europeos, no deberías esperar mucho más.