Tenerife 1977: la catástrofe de Los Rodeos y lo que cambió en la cabina de mando

Hay accidentes que cambiaron la aviación de forma tan profunda que hoy oyes sus huellas en cada mensaje de radio. La catástrofe aérea de Tenerife del 27 de marzo de 1977 es el más conocido de ellos. En el aeropuerto de Los Rodeos chocaron entre la niebla dos Boeing 747 y murieron 583 personas. Este artículo explica cómo se produjo la colisión, qué ocurrió en las comunicaciones por radio, cómo valoraron las investigaciones la cuestión de la culpa y por qué desde entonces funcionan de otra manera la radio y el entrenamiento de las tripulaciones.

Tenerife 1977: la respuesta corta

El 27 de marzo de 1977 había dos jumbos varados en el pequeño aeropuerto de Los Rodeos, en el norte de Tenerife: el vuelo 4805 de KLM, un Boeing 747-200 procedente de Ámsterdam, y el vuelo 1736 de Pan Am, un Boeing 747-100 procedente de Los Ángeles vía Nueva York. Ambos habían sido desviados por un atentado con bomba en Gran Canaria. Cuando a última hora de la tarde se les permitió continuar, los dos tuvieron que rodar por la única pista hasta la cabecera. Hacia las 17:06, hora local, el avión de KLM inició su carrera de despegue en medio de una densa niebla, sin autorización de despegue y mientras el Pan Am venía hacia él por la misma pista.

La tripulación de KLM solo vio al Pan Am cuando ya era demasiado tarde para parar. El comandante levantó el avión pronto, la cola golpeó la pista, pero el tren de aterrizaje y la parte inferior del fuselaje alcanzaron al Pan Am a la altura de la cubierta superior. El avión de KLM cayó sobre la pista unos cientos de metros más allá y estalló en llamas. Ninguna de las 248 personas a bordo sobrevivió. En el Pan Am murieron 335 de los 396 ocupantes.

Los dos aviones y sus tripulaciones

Ambos aviones eran representantes de la primera generación de jumbos, que volaba en servicio regular desde 1970. En qué se diferencian las primeras versiones lo muestra nuestra visión de conjunto Boeing 747-100 a 747-8; el origen del tipo lo describe la historia del Boeing 747.

Rasgo	KLM 4805	Pan Am 1736
Modelo	Boeing 747-200 (747-206B)	Boeing 747-100 (747-121)
Matrícula / nombre	PH-BUF «Rijn»	N736PA «Clipper Victor»
Procedencia	vuelo chárter desde Ámsterdam	vuelo chárter desde Los Ángeles vía Nueva York
Ocupantes	248 (234 pasajeros, 14 tripulantes)	396 (380 pasajeros, 16 tripulantes)
Víctimas mortales	248	335
Comandante	Jacob Veldhuyzen van Zanten	Victor Grubbs

El comandante de KLM no era un piloto de línea cualquiera. Jacob Veldhuyzen van Zanten dirigía el entrenamiento del 747 en su aerolínea y era uno de los pilotos más conocidos de KLM. Muchos colegas habían obtenido con él su habilitación de tipo, y también el copiloto de ese día había sido examinado por él. Esta circunstancia desempeña un papel importante en el análisis posterior. El avión de Pan Am era uno de los primeros jumbos de la aerolínea; más sobre la historia de la compañía encontrarás en el artículo sobre Pan Am.

Los antecedentes: un atentado en Gran Canaria

Ambos vuelos debían aterrizar en realidad en Gran Canaria, en el actual aeropuerto de Gran Canaria. A mediodía del 27 de marzo explotó allí, en la terminal, una bomba colocada por el movimiento separatista por la independencia de las islas Canarias. Ocho personas resultaron heridas. Como se había anunciado una segunda bomba, las autoridades cerraron el aeropuerto.

Los aviones que llegaban fueron desviados a Los Rodeos, entonces el aeropuerto principal de Tenerife y hoy aeropuerto de Tenerife Norte. El aeropuerto no estaba construido para ese volumen de tráfico: una pista, una calle de rodaje paralela y una pequeña plataforma. A ello se suma su ubicación, a unos 630 metros de altitud en una vaguada entre montañas, donde las nubes bajas se convierten rápido en niebla densa.

Un aeropuerto atascado

Como la plataforma pronto se llenó, los aviones desviados aparcaron también en la calle de rodaje. Los dos jumbos acabaron colocados de tal modo que el Pan Am no podía pasar por delante del de KLM. Cuando Gran Canaria reabrió por la tarde, el Pan Am estaba listo para despegar, pero tuvo que esperar: la tripulación de KLM había decidido repostar completamente en Tenerife para poder salir más rápido de Gran Canaria. El repostaje duró bastante más de media hora y hizo el avión notablemente más pesado.

A ello se sumó la presión de tiempo. En los Países Bajos regían desde hacía poco normas más estrictas sobre los tiempos de servicio de las tripulaciones, y superarlos habría supuesto que la tripulación de KLM se quedara atascada en Gran Canaria, con un jumbo lleno y cientos de pasajeros que necesitarían hotel. La investigación española vio en ello un motivo importante de la prisa posterior.

Rodar entre la niebla

Como la calle de rodaje estaba bloqueada, la torre ordenó a ambos aviones rodar por la pista, un procedimiento que los expertos llaman backtrack. El avión de KLM debía llegar hasta el final, girar allí 180 grados y esperar la autorización de despegue. El Pan Am lo seguía y debía abandonar la pista por la tercera salida para dejar libre el paso.

Aquí está uno de los muchos puntos críticos. Las salidas apenas se distinguían en la niebla y la visibilidad bajó a ratos de 100 metros mientras rodaban. La tripulación del Pan Am fue contando los desvíos, pero no encontró el tercero o lo consideró inadecuado: habría exigido un ángulo muy cerrado que un 747 apenas puede hacer. Un estudio posterior de la asociación de pilotos estadounidense concluyó que la maniobra allí habría sido prácticamente imposible. Por eso el Pan Am siguió rodando hacia la cuarta salida. Cómo se denominan y señalizan hoy las salidas y los puntos de espera lo explica nuestro artículo sobre calles de rodaje y señales.

En Los Rodeos no había radar de movimiento en tierra con el que la torre hubiera podido ver los aviones entre la niebla. Los controladores dependían únicamente de las notificaciones de posición de las tripulaciones. Qué significan las distintas luces de pistas y calles de rodaje lo muestra el artículo sobre el balizamiento de pistas y calles de rodaje.

Los segundos decisivos en la radio

Al final de la pista, el avión de KLM giró y se detuvo. Poco después el comandante empujó hacia delante las palancas de gases. El copiloto le advirtió de que aún no tenían autorización. El comandante redujo el empuje y le pidió que la solicitara. Lo que siguió es una de las conversaciones de radio más analizadas de la aviación.

La torre transmitió primero la autorización de ruta, es decir, la ruta que el avión debe volar tras el despegue. En ella no aparecía la palabra «take-off» como permiso, pero la autorización sonó, para una tripulación que quería despegar, como la última pieza que faltaba del puzle. Aún mientras el copiloto la repetía, el comandante aceleró. El copiloto terminó su mensaje con una fórmula poco clara, que en las transcripciones se reproduce casi siempre como «We are now at take-off», en sentido aproximado «ahora estamos en el despegue». Si dijo «at take-off» o «uh, taking off» sigue sin estar claro.

El controlador entendió aparentemente que el avión de KLM esperaba en posición de despegue. Respondió con «OK», una breve pausa y luego, en sentido aproximado: «Esperen la autorización de despegue, yo les llamo».

Poco después, la torre pidió al Pan Am que avisara en cuanto la pista estuviera libre. El Pan Am confirmó. La tripulación de KLM pudo oír ese intercambio. El ingeniero de vuelo preguntó entonces si el Pan Am no había salido ya de la pista. El comandante respondió con énfasis que sí y continuó el despegue. Pocos segundos después aparecieron entre la niebla las luces del Pan Am.

La tripulación del Pan Am vio las luces de aterrizaje del avión de KLM acercarse a ellos e intentó girar a la izquierda, fuera de la pista, hacia la hierba. El avión de KLM ya había superado la velocidad de decisión y no era posible abortar. El comandante levantó el avión, pero ya no consiguió pasar por encima del Pan Am.

Las investigaciones: ¿quién tuvo la responsabilidad?

Investigadores de España, los Países Bajos y Estados Unidos analizaron los registradores de vuelo, las grabaciones de radio y los testimonios. Los resultados diferían en la ponderación.

• España, como Estado del accidente, vio la causa fundamental en que el comandante de KLM despegó sin autorización y no abortó el despegue ni siquiera tras la pregunta del ingeniero de vuelo. Como factores contribuyentes, la investigación citó la niebla repentina, la superposición de radio, fórmulas no normalizadas como «OK» y «at take-off», la salida perdida por el Pan Am y el aeropuerto saturado.
• Los Países Bajos aceptaron que el avión de KLM había despegado demasiado pronto, pero subrayaron más un malentendido mutuo. En su opinión, los mensajes de la torre eran ambiguos y el Pan Am debería haber abandonado antes la pista.

KLM acabó asumiendo la responsabilidad y pagó indemnizaciones a los familiares. Para la aviación, sin embargo, la cuestión de la culpa importó menos que la conclusión de que aquí no había fallado una sola persona. Un comandante muy experimentado, un copiloto cualificado, un ingeniero de vuelo atento y una torre que quería actuar correctamente, y aun así una cadena de pequeñas desviaciones llevó a la catástrofe.

Consecuencia 1: un lenguaje de radio más estricto

El cambio más evidente afectó a las comunicaciones por radio. Se precisaron las normas de la OACI, y tanto aerolíneas como servicios de tránsito aéreo las aplicaron con más rigor. Los puntos principales:

Habitual antes de Tenerife	Estándar desde entonces
«Take-off» en distintos contextos	«Take-off» solo en la autorización de despegue o su anulación; en otros casos, «departure»
«OK» o «Roger» como confirmación	Las autorizaciones y las instrucciones relevantes para la seguridad se repiten literalmente
Autorizaciones a aviones en la pista sin introducción clara	Las autorizaciones a un avión en posición de despegue empiezan con «Hold position»
Lenguaje coloquial local y formas mixtas	Frases fijadas, inglés como lengua de trabajo común

Si hoy escuchas comunicaciones de radio, notarás justo eso: una tripulación en posición de despegue oye «Line up and wait», y solo la autorización propiamente dicha contiene «cleared for take-off». Quien recibe antes la autorización de ruta oye ahí la palabra «departure». Esta disciplina es consecuencia directa de Los Rodeos. Los fundamentos los explica nuestro artículo sobre la fraseología de radio; la cuestión de la lengua de trabajo la trata el artículo Inglés o alemán en la radio aeronáutica.

También la técnica influye. Dos transmisiones simultáneas no se pueden separar físicamente, por eso rige la regla de transmitir solo cuando la frecuencia está libre. Los equipos y procedimientos modernos reducen el riesgo, pero hasta hoy no se puede evitar del todo. Qué frecuencias tienen qué función en el aeropuerto lo muestra el artículo Delivery, Ground, Tower, Approach, Center.

Consecuencia 2: la gestión de recursos de la tripulación

La segunda gran lección afectó a la convivencia en la cabina de mando. El ingeniero de vuelo había expresado sus dudas, pero solo como una pregunta cautelosa. El copiloto había corregido poco antes al comandante una vez y no contradijo una segunda. En una jerarquía en la que el comandante es además instructor jefe, era difícil detener un despegue con energía.

Tenerife no fue el único accidente de este tipo. A finales de los años setenta, varios siniestros demostraron que algunas tripulaciones se accidentaban con aviones plenamente operativos porque la información no llegaba en la cabina o no se tomaba en serio. En un taller de la NASA, el psicólogo John Lauber acuñó en 1979 el término Cockpit Resource Management. United Airlines fue en 1981 la primera aerolínea en introducir un programa de entrenamiento integral. Más tarde, «Cockpit» pasó a «Crew», porque se incluyó también al personal de cabina, a los despachadores y al personal de tierra.

Las ideas básicas del CRM:

• Todos pueden y deben expresar sus dudas: con claridad, directamente y, si hace falta, varias veces, sea cual sea el rango.
• El comandante decide, pero no solo: recaba información y escucha antes de actuar.
• Reparto claro de tareas: un piloto vuela, el otro supervisa y señala las desviaciones.
• Confirmar en lugar de suponer: quien no está seguro de si hay autorización, pregunta en vez de suponer.

Hoy el entrenamiento CRM es obligatorio para los pilotos de transporte en las grandes autoridades aeronáuticas, como la FAA estadounidense y la EASA europea. Sus principios se han extendido además a la medicina, los bomberos y la navegación marítima.

Otras lecciones: técnica y aeropuertos

Además de la radio y la cultura de cabina, Tenerife trajo también cambios prácticos. Tras el accidente, España dotó a Los Rodeos de un radar de movimiento en tierra. En todo el mundo, el tema de la incursión en pista (runway incursion), es decir, un avión o vehículo en una pista en la que no debería estar, se convirtió en una prioridad de seguridad propia. Las barras de espera, el balizamiento de barras de parada y sistemas de aviso específicos forman parte de ello.

A menudo se cuenta que el aeropuerto de Tenerife Sur se construyó como reacción a la catástrofe. No es del todo cierto: según el gestor Aena, la planificación de un nuevo aeropuerto en el sur de la isla, favorecido por el tiempo, venía de finales de los años sesenta, porque Los Rodeos se consideraba problemático por su situación meteorológica. Tenerife Sur se inauguró en otoño de 1978, es decir, año y medio largo después del accidente. Desde entonces gestiona allí la mayor parte del tráfico vacacional internacional.

Lo importante que es una comunicación limpia entre control del tráfico aéreo y tripulaciones volvió a verse 25 años después en la colisión aérea de Überlingen en 2002. La evolución del trabajo de los controladores en conjunto la describe la historia del control del tráfico aéreo.

En recuerdo de las víctimas

Con motivo del 30.º aniversario, el 27 de marzo de 2007 se inauguró en la colina de Mesa Mota, cerca de La Laguna y no lejos del aeropuerto, un monumento internacional. El artista neerlandés Rudi van de Wint diseñó una escalera en espiral que parece conducir al cielo. Familiares de los Países Bajos y de Estados Unidos asistieron a la inauguración. En Ámsterdam, un monumento en el cementerio Westgaarde recuerda a las víctimas, y en California hay otros lugares de recuerdo.

Si puedes escuchar la radio aeronáutica en Alemania y cómo, lo aclara el artículo sobre la situación legal de escuchar la radio aeronáutica. Cómo seguir la radio por stream web lo muestra Escuchar la radio aeronáutica online, y cómo se pronuncian indicativos y números lo explica el alfabeto de deletreo de la OACI.

Vivir Tenerife hoy como spotter

Quien viaja hoy a Tenerife suele aterrizar en el sur. El aeropuerto del norte merece igualmente una visita, sobre todo por su historia, y porque las nubes y la niebla siguen cruzando a menudo su pista. Qué spots hay en las islas y cuándo compensa una escapada lo resume nuestra guía de spotting para Canarias. Por favor, en el lugar de recuerdo de Mesa Mota ten presente que es un sitio de duelo y no un punto fotográfico como cualquier otro.

Conclusión

La catástrofe de Tenerife no fue un accidente con una única causa. Se juntaron un atentado, un aeropuerto alternativo saturado, niebla, presión de tiempo, una salida difícil de localizar, un mensaje de radio poco claro y tres segundos de superposición. La aviación sacó de ello dos conclusiones que siguen vigentes: un lenguaje de radio sin margen de interpretación y una cabina de mando donde se expresan las dudas. Cada «Line up and wait» que oyes en el escáner es un pedazo de esa herencia.