Boeing 747-100

Cuatro motores, una joroba sobre la cabina de mando y, detrás, apenas tres ventanillas pequeñas: así era el jumbo cuando cambió la aviación. El Boeing 747-100 es la primera versión de serie del 747 y el primer reactor de fuselaje ancho que transportó pasajeros en servicio regular. A partir de 1970 hizo asequibles los viajes de largo radio para el gran público. Aquí descubrirás cómo nació el programa, por qué Boeing construyó para él una fábrica propia, cómo distingues el 747-100 de sus sucesores y dónde puedes ver hoy de cerca al primer jumbo.

¿Qué es el Boeing 747-100?

El 747-100 es el comienzo de una familia que se construyó durante más de medio siglo. El tipo fue una apuesta arriesgada: a mediados de los años sesenta el tráfico aéreo crecía a toda velocidad, los aeropuertos estaban saturados y las aerolíneas buscaban un avión capaz de transportar muchos más pasajeros por despegue que el entonces extendido Boeing 707. Boeing respondió con un avión de fuselaje ancho con dos pasillos en la cabina, el primero de su clase en el servicio regular.

El impulso lo dio Pan Am. En abril de 1966, la aerolínea estadounidense encargó 25 aviones por un total de 525 millones de dólares y se convirtió así en cliente de lanzamiento. Tras recibirse más pedidos, entre otros de Japan Airlines y Lufthansa, Boeing dio luz verde a la producción en julio de 1966.

La versión básica ofrecía, en una configuración típica, unas 366 plazas, volaba a Mach 0,84 y, según la versión, alcanzaba entre 8500 y 9800 kilómetros. La volaban tres personas: dos pilotos y un ingeniero de vuelo. Como propulsión usaba cuatro Pratt & Whitney JT9D, grandes turbofán de doble flujo de una nueva generación, sin los cuales un avión de ese tamaño no habría podido operarse de forma rentable. Encontrarás más sobre el fabricante de los motores en la página de Pratt & Whitney.

Everett: una fábrica para un avión nuevo

Para un avión de este tamaño, Boeing sencillamente no tenía ninguna nave adecuada. En junio de 1966, el fabricante compró por eso un terreno de unas 320 hectáreas cerca de Everett, al norte de Seattle, justo al lado del aeródromo de Paine Field. Antes de poder construir nada hubo que mover enormes masas de tierra para nivelar el terreno, que era accidentado.

La nave entró en servicio en 1967 y, tras varias ampliaciones, es hoy según el Guinness World Records el edificio más grande del mundo por volumen. Durante décadas salieron de aquí todos los 747; más tarde se sumaron los 767, 777 y, durante un tiempo, 787. El último 747, un carguero para Atlas Air, se entregó a principios de 2023. Quien viaje hoy a Everett puede conocer de cerca las instalaciones con las actividades del Boeing Future of Flight en Everett y observar vuelos de prueba desde Paine Field.

Del roll-out al primer vuelo regular

El 30 de septiembre de 1968, el prototipo con la matrícula N7470 salió de la nave en Everett. Algo más de cuatro meses después, el 9 de febrero de 1969, despegó para su primer vuelo. En la cabina de mando iban los pilotos de pruebas Jack Waddell y Brien Wygle y el ingeniero de vuelo Jess Wallick. Siguió un amplio programa de pruebas que terminó en diciembre de 1969 con la certificación de la autoridad aeronáutica estadounidense FAA.

Después todo fue rápido. El 15 de enero de 1970, la entonces primera dama Pat Nixon bautizó en Washington un avión de Pan Am con el nombre Clipper Young America. El primer vuelo regular estaba previsto para la tarde del 21 de enero de 1970, del aeropuerto de Nueva York-JFK a Londres-Heathrow. Pero en el avión bautizado se sobrecalentó un motor. Pan Am cambió el avión por el Clipper Victor (N736PA) y el jumbo despegó con varias horas de retraso; llegó a Londres el 22 de enero.

El Clipper Victor escribió después la historia de forma trágica: en 1977 quedó destruido en Tenerife en la colisión en tierra de dos jumbos, el accidente más grave de la aviación civil hasta hoy; más al respecto en el artículo El accidente aéreo de Tenerife de 1977. La historia completa de la familia la encuentras en el artículo La historia del Boeing 747.

Las versiones del 747-100

Con 205 ejemplares, el 747-100 siguió siendo una serie relativamente pequeña. Ya en 1971 llegó el más pesado 747-200, con motores más potentes y mayor alcance, que enseguida se convirtió en el estándar. Aun así, del -100 se construyeron tres versiones:

Versión	Uso	Particularidad	Fabricados
747-100	Largo radio, pasajeros	Versión original, al principio tres ventanillas por lado en la cubierta superior	167
747-100B	Largo radio, pasajeros	mayor peso al despegue, un avión para Iran Air, ocho para Saudia	9
747-100SR	Corto radio en Japón	estructura reforzada para muchos despegues, hasta unos 550 asientos	29

El 747-100B fue un rezagado: un avión fue a Iran Air y los otros ocho a Saudia, que encargó sus jets con motores Rolls-Royce RB211. El 747SR (Short Range) lo desarrolló Boeing para aerolíneas japonesas que querían transportar a la mayor cantidad posible de personas por despegue en rutas nacionales de mucha densidad. Con poca separación entre asientos cabían, según la configuración, entre 500 y 550 pasajeros. Un papel parecido asumió más tarde la versión de corto radio 747-400D.

Además de las versiones de pasajeros, bastantes 747-100 se convirtieron en cargueros tras su etapa en el servicio regular. Dos aviones de American Airlines y de Japan Airlines acabaron además en la NASA y, como Shuttle Carrier Aircraft, transportaron a lomos los transbordadores espaciales a través de EE. UU.

Cómo reconocer el 747-100

La silueta te delata enseguida al jumbo. Más difícil es saber qué 747 es exactamente, sobre todo en diapositivas antiguas, fotos de archivo o en un museo. Estos rasgos te ayudan:

¿747-100 o 747-200?

Este es el verdadero rompecabezas, porque por fuera los dos son casi idénticos. El -200 tiene mayor peso al despegue, más combustible y motores más potentes, pero en el fuselaje se ve poco de todo eso. Tres ventanillas en la cubierta superior son una buena pista del -100, aunque no siempre: Boeing ofreció más tarde una cubierta superior con diez ventanillas por lado, y algunos aviones tempranos se modificaron a posteriori. La certeza solo la dan la matrícula y el número de serie. Con ellos encuentras en las listas de producción la versión exacta y el código de cliente, por ejemplo 747-121 para Pan Am o 747-128 para Air France. Cómo se construyen las matrículas lo explica el artículo Cómo entender las matrículas de los aviones.

Encontrarás una visión de conjunto compacta de todas las variantes, del -100 al -8, en el artículo Cómo distinguir los Boeing 747-100 a 747-8. Y quien quiera comparar el jumbo con el superjumbo, que mire la guía Cómo distinguir el A380 y el Boeing 747.

El papel del 747-100 en la aviación de masas

El 747 duplicó de golpe el número de plazas que una aerolínea podía ofrecer en una ruta de largo radio. Más asientos por vuelo significaban menores costes por pasajero y, con ello, margen para billetes más baratos. Los viajes de larga distancia, antes reservados a una pequeña capa acomodada, se hicieron asequibles para bastante más gente en los años setenta. Por eso se considera al jumbo el avión que hizo posible el turismo de masas en el largo radio.

Aun así, el comienzo no fue fácil. El 747 llegó en una época de demanda débil y precios del petróleo al alza, y muchas aerolíneas al principio no conseguían llenar sus enormes cabinas. Algunas transformaron partes de la cabina en salones o bares para aprovechar el espacio de forma atractiva. También creció la competencia: con el Lockheed L-1011 TriStar y el McDonnell Douglas DC-10 llegaron al mercado reactores de fuselaje ancho más pequeños, y con el Concorde el futuro supersónico parecía al alcance de la mano. A largo plazo, sin embargo, se impuso el concepto «muchos asientos, precio bajo», y con él, el jumbo.

Las grandes aerolíneas forjaron su imagen con el 747. Japan Airlines fue el mayor operador de 747 de todos los tiempos; Pan Am, Air France, British Airways y Northwest hicieron del jumbo el símbolo de su largo radio. Muchas de las libreas de entonces son hoy de culto; algunas las muestra el artículo Libreas legendarias de aerolíneas de la historia.

Dónde ver hoy el 747-100

En el servicio regular civil, el 747-100 ya no vuela a octubre de 2026. Quien quiera vivir el primer jumbo debe planificar una visita a un museo. Los principales ejemplares conservados:

Matrícula	Versión	Lugar
N7470	747-121, prototipo	Museum of Flight Seattle
N747GE	747-121	Pima Air & Space Museum Tucson
N481EV	747-132 (conversión a carguero)	Evergreen Aviation & Space Museum
N905NA	747-123, portador de transbordadores de la NASA	Johnson Space Center, Houston
F-BPVJ	747-128 (Air France)	Musée de l’Air et de l’Espace Le Bourget

A ellos se suman secciones de fuselaje: el morro del antiguo avión de Northwest N601US lo muestra el National Air and Space Museum de Washington; el morro del avión de British Airways G-AWNG está en el Hiller Aviation Museum, en California.

El prototipo N7470 en Seattle

El ejemplar más importante es el propio prototipo. Tras los vuelos de certificación, Boeing siguió usando el N7470 muchos años como banco de pruebas, entre otras cosas para nuevos motores de otros programas de Boeing, como el PW4000 del 777. En 1995, Boeing entregó oficialmente el avión al Museum of Flight, donde se restauró a fondo en 2013 y 2014. Hoy está en el Aviation Pavilion, en su configuración de vuelos de prueba. Una visita se combina bien con el spotting en el aeródromo vecino: encontrarás información en el spot Museum of Flight junto a Boeing Field.

En Alemania y Europa

En Europa, el avión de Air France F-BPVJ en Le Bourget es la primera dirección para ver un auténtico 747-100. En Alemania te acercas más al primer jumbo en el Technik Museum Speyer: allí está el 747 de Lufthansa D-ABYM, un 747-230, es decir, la versión sucesora directa, con un aspecto casi idéntico. Otros destinos para una excursión los reúne el artículo Museos aeronáuticos en Alemania.

Consejos fotográficos para jumbos de museo

• Calcula la distancia. Con unos 70 metros de longitud y casi 60 de envergadura, un 747 rara vez cabe entero en la imagen dentro de una nave. Un gran angular o un panorama de varias tomas ayuda.
• Detalles en lugar de plano general. Si el avión entero no cabe en la foto, concéntrate en los rasgos: tres ventanillas de la cubierta superior, las góndolas JT9D y el tren con sus cuatro patas principales.
• Documenta la matrícula. En los aviones de museo merece la pena una foto de la matrícula o del panel informativo. Así podrás asignar después la versión sin errores.
• Fuera, con buena luz. Los aviones expuestos al aire libre, como en Tucson o Le Bourget, lucen mejor con el sol bajo. Cuándo está bien situado el sol lo muestra la guía sobre la posición del sol en el punto fotográfico.
• Sitúa las imágenes de archivo. Quien identifica diapositivas o fotos antiguas del archivo familiar encuentra más ayuda en el artículo Cómo reconocer aviones históricos.

Por qué el 747-100 desapareció tan pronto

El 747-100 fue un pionero, y a los pioneros los superan enseguida. Los primeros motores JT9D tuvieron problemas de juventud, y el peso al despegue y el alcance eran limitados. Con el 747-200, Boeing tuvo poco después del lanzamiento una versión que ofrecía más combustible, más carga útil y más alcance. A partir de entonces, las aerolíneas encargaron casi solo el -200, más tarde el -300 y, desde 1989, el 747-400, con cabina de cristal y tripulación de dos personas.

Cuando los birreactores más eficientes se hicieron con el largo radio, los antiguos jumbos Classic, con tres personas en la cabina de mando y un consumo elevado, apenas eran ya rentables. Muchos 747-100 siguieron volando como cargueros tras su carrera con pasajeros, antes de ser retirados definitivamente. Lo que queda es el legado: sin el 747-100 no existirían ni las versiones posteriores del jumbo ni la fábrica de Everett, en la que hasta hoy se construyen reactores de fuselaje ancho. Cómo se sitúa el jumbo entre los gigantes de la aviación lo muestra el artículo Los aviones más grandes del mundo.

Veredicto

El Boeing 747-100 es el jumbo con el que empezó todo: encargado por Pan Am en 1966, en el aire por primera vez en 1969 y en servicio regular a través del Atlántico en 1970. Hizo asequibles los vuelos de largo radio para las masas y dio a Boeing una fábrica que sigue batiendo récords. En operación ya no lo ves, pero en Seattle, Tucson, McMinnville, Houston y Le Bourget hay ejemplares conservados, y entre todos destaca el prototipo N7470.