Aeropuerto de Berlín-Tegel: arquitectura, historia y cierre

Para muchos spotters, Tegel fue el aeropuerto donde todo empezó: una terraza en el tejado, aviones que rodaban casi al alcance de la mano hasta el hexágono y un autobús de tres letras que conocía media ciudad. Durante más de 70 años, el aeropuerto de Berlín-Tegel fue primero una solución de emergencia en plena Guerra Fría, luego un icono de la arquitectura y, por último, el símbolo de un provisional saturado que tuvo que aguantar mucho más de lo previsto. Este artículo cuenta la historia de TXL: desde la obra del puente aéreo, pasando por la terminal de gmp, hasta el último despegue en noviembre de 2020 y el uso actual del recinto.

Tegel en breve

El aeropuerto estaba en el noroeste de Berlín, en el distrito de Reinickendorf, y tenía el código IATA TXL y el código OACI EDDT. Desde 1988 se llamaba oficialmente aeropuerto de Berlín-Tegel «Otto Lilienthal», en honor al pionero berlinés del vuelo al que hemos dedicado un artículo sobre Otto Lilienthal. Dos pistas paralelas en dirección este-oeste soportaban el tráfico: la norte, la 08L/26R, de 3023 metros, y la sur, la 08R/26L, de unos 2428 metros, que databa de la época del puente aéreo.

Antes del aeropuerto: dirigibles y cohetes

Mucho antes de que despegaran jets regulares, el terreno de Jungfernheide ya estaba ligado a la aviación. Un batallón prusiano de aerosteros usó la zona a principios del siglo XX y en 1906 se levantó el primer hangar para dirigibles. A partir del 27 de septiembre de 1930, un grupo en torno a Rudolf Nebel probó cohetes de combustible líquido en el llamado campo de tiro de cohetes de Tegel, un capítulo temprano de la historia espacial que se desarrolló en pleno Berlín. Aun así, Tegel no era entonces un aeropuerto comercial: ese papel lo tenía en Berlín el aeropuerto de Tempelhof.

1948: un aeródromo en 90 días

El verdadero momento fundacional llegó con el bloqueo de Berlín. Cuando la Unión Soviética cortó en junio de 1948 las vías terrestres y fluviales hacia Berlín Oeste, los aliados occidentales abastecieron la ciudad por aire. Tempelhof, en el sector estadounidense, y Gatow, en el británico, no bastaban para el enorme número de vuelos. Por eso, el 5 de agosto de 1948 comenzó en el sector francés la construcción de un tercer aeródromo en Tegel.

El plazo previsto era de 90 días, y se cumplió. Con 2428 metros, la nueva pista era entonces la más larga de Europa. El 5 de noviembre de 1948 aterrizó el primer avión, un Douglas C-54 del puente aéreo. Cómo funcionó en conjunto esta operación de abastecimiento, cuántos vuelos diarios hicieron falta y por qué se convirtió en el mito fundacional de Berlín Oeste lo explica nuestro artículo sobre el puente aéreo de Berlín. Las huellas de aquella época aún puedes verlas hoy en el Museo de Historia Militar del aeródromo de Berlín-Gatow, el otro aeródromo del puente aéreo de la ciudad.

Tras el fin del bloqueo, Tegel siguió siendo al principio un aeródromo militar bajo administración francesa. El tráfico civil apenas tenía importancia al comienzo.

De aeródromo militar a aeropuerto civil

Air France abre el camino

A principios de enero de 1960, Air France empezó a operar vuelos regulares desde Tegel y se convirtió así en la primera aerolínea civil del aeródromo. Encajaba con la lógica de la división: Tegel estaba en el sector francés y la aerolínea francesa usaba «su» aeródromo. A partir de abril de 1968, también las aerolíneas chárter trasladaron sus vuelos de Tempelhof a Tegel, porque las pistas de Tempelhof eran demasiado cortas para los jets más grandes y el aeropuerto urbano se había quedado pequeño.

Normas aliadas en el espacio aéreo

Hasta 1990 el tráfico con Berlín estuvo sujeto a un régimen especial: por los tres corredores aéreos entre Berlín Oeste y el territorio federal solo podían volar aerolíneas con sede en Estados Unidos, el Reino Unido o Francia, y las tripulaciones de cabina debían tener pasaporte de esos países. Lufthansa quedaba así excluida. El tráfico interior alemán desde y hacia Berlín lo sostenían sobre todo Pan Am y British Airways, además de aerolíneas chárter como la británica Dan-Air. Quien estaba entonces en Tegel veía, por tanto, muchos Boeing 727 y jets de corto radio con colores británicos y estadounidenses, y solo al otro lado del Muro, en Schönefeld, los aviones de Interflug.

El 1 de septiembre de 1975, Pan Am y British Airways trasladaron toda su operación berlinesa de Tempelhof a Tegel. Con ello, Tegel se convirtió definitivamente en el aeropuerto principal de Berlín Oeste.

El hexágono: la arquitectura de gmp

Un estudio joven y una idea radical

Para el tráfico creciente, Tegel necesitaba una terminal nueva. El encargo lo recibió el estudio hamburgués von Gerkan, Marg und Partner (gmp), con Meinhard von Gerkan y Volkwin Marg, entonces arquitectos jóvenes para quienes Tegel supuso el gran salto. El complejo Tegel-Sur se planificó a partir de mediados de los años sesenta, las obras empezaron en 1970 y en 1972 se terminó la estructura. El 23 de octubre de 1974 se inauguró solemnemente el edificio principal y el 1 de noviembre de 1974 entró en servicio. El coste rondó los 430 millones de marcos alemanes.

La idea central de von Gerkan era muy sencilla: el camino desde la entrada hasta el avión debía ser lo más corto posible. El resultado fue la famosa terminal A:

• Anillo hexagonal: La terminal rodeaba un patio interior al que llegaban coches, taxis y autobuses. Por fuera del anillo atracaban los aviones.
• 14 pasarelas de embarque: Cada pasarela tenía justo detrás su propia zona de facturación. Facturación, control de seguridad y embarque se sucedían en un espacio muy reducido.
• Recorridos cortos: Entre el acceso rodado y el avión solía haber apenas unos 30 metros. Para un aeropuerto de ese tamaño, eran distancias a pie extraordinariamente cortas.
• Retícula estricta: Todo el diseño se basaba en triángulos y hexágonos. La geometría iba de la forma básica hasta detalles como los techos y las luminarias.
• Terraza en la cubierta: Sobre el anillo había una terraza de observación, durante generaciones el primer palco de los spotters berlineses sobre la plataforma.

La cara oculta del concepto

Lo que en 1974 fue genial acabó siendo un problema. Como detrás de cada puerta de embarque había un pequeño control de seguridad propio, no existía una zona de tránsito continua. Hacer escala sin salir de la zona restringida de seguridad era prácticamente imposible, y el concepto no servía para un hub. La capacidad estaba pensada originalmente para unos 2,5 millones de pasajeros al año. Datos posteriores hablan de una capacidad ampliada de entre 11,5 y 12 millones, y también de eso Tegel acabó muy lejos.

Desde abril de 2019, el complejo aeroportuario es patrimonio protegido. El hexágono se considera hoy una de las obras más importantes de la modernidad alemana de posguerra en arquitectura de transporte. Por cierto, gmp proyectó décadas después también al sucesor: el aeropuerto de Berlín-Brandeburgo.

Tras la caída del Muro: crecimiento sin fin

Lufthansa llega a Berlín

Con la reunificación cayeron las restricciones aliadas. El 28 de octubre de 1990, Lufthansa empezó a operar vuelos regulares a Berlín, con doce vuelos diarios en el arranque. Las fuerzas armadas francesas se retiraron en 1994. La parte norte del recinto siguió usándose después como aeródromo gubernamental y militar, entre otros para los helicópteros de la Flugbereitschaft (la unidad de transporte gubernamental de la Bundeswehr).

Ampliaciones, contenedores y puertas con autobús

El número de pasajeros creció sin parar: de 6,7 millones en 1991 a más de 24 millones en 2019. Para poder sacar adelante el tráfico, Tegel creció a base de soluciones provisionales:

• La terminal D se creó en 2001 en un aparcamiento reconvertido.
• La terminal C abrió el 24 de mayo de 2007 como estructura ligera, con ampliaciones en 2009 y 2011.
• La terminal E era una zona de la planta baja con puertas de embarque adicionales.

El principio original de los recorridos cortos ya no regía en las ampliaciones. Puertas con autobús, salas de espera estrechas y largas colas marcaron el día a día de los últimos años. En un estudio de 2018, Tegel quedó entre los peores aeropuertos del mundo.

Air Berlin y los años de hub

Durante mucho tiempo, el cliente más importante fue Air Berlin, que también operaba vuelos de largo radio desde Tegel, a pesar de que el concepto de terminal no era adecuado para pasajeros en tránsito. Con la insolvencia y el fin de las operaciones de vuelo en 2017, el aeropuerto perdió a su mayor usuario. La historia completa de la aerolínea la cuenta nuestro artículo Air Berlin: auge y caída.

Ruido, autobús y referéndum

Tegel estaba en pleno centro de la ciudad y las aproximaciones sobrevolaban distritos densamente poblados. Según estudios de ruido, unas 240 000 personas estaban expuestas de día a niveles superiores a 55 dB(A), además de numerosos colegios y hospitales. Con el número de vuelos, también aumentó el tráfico nocturno.

Tegel no tuvo conexión ferroviaria hasta el final. Hubo planes para un enlace de metro, pero nunca se construyó. La carga principal la llevó el autobús exprés TXL, además de otras líneas de la BVG; cuando había incidencias, los viajeros se pasaban mucho tiempo en atascos.

Pese a todo, a muchos berlineses les tenía cariño su aeropuerto. En septiembre de 2017, en un referéndum celebrado a la vez que las elecciones federales, una mayoría votó a favor de mantenerlo en servicio junto al nuevo BER. El resultado no se aplicó: los socios del aeropuerto (el Estado federal, Berlín y Brandeburgo) mantuvieron el cierre.

La larga despedida

Al principio, Tegel debía cerrar en junio de 2012, en cuanto abriera el nuevo aeropuerto de la capital. Los problemas de construcción del BER fueron aplazando la fecha una y otra vez, en total más de ocho años. En ese tiempo, Tegel tuvo que trabajar muy por encima de sus límites.

El 31 de octubre de 2020 abrió por fin el BER, en plena pandemia de coronavirus, y las aerolíneas se mudaron en pocos días. Lufthansa se despidió con un Airbus A350-900 a Múnich. El último vuelo regular lo operó el 8 de noviembre de 2020 la aerolínea con la que todo había empezado: el AF1235 de Air France, un Airbus A320 con matrícula F-GKXP, despegó a las 15:39 hacia París-Charles de Gaulle.

Después, el aeropuerto siguió operativo otros seis meses por motivos legales y de seguridad. El 4 de mayo de 2021 expiró la licencia de explotación y a continuación el recinto perdió su condición de aeropuerto.

Fecha	Acontecimiento
1906	Primer hangar para dirigibles en el recinto
27 de septiembre de 1930	Inicio del campo de tiro de cohetes de Tegel
5 de agosto de 1948	Inicio de las obras del aeródromo para el puente aéreo
5 de noviembre de 1948	Primer aterrizaje de un Douglas C-54
Enero de 1960	Air France empieza a operar vuelos regulares
1 de noviembre de 1974	Inauguración de la terminal hexagonal
1 de septiembre de 1975	Pan Am y British Airways se trasladan de Tempelhof a Tegel
1988	Se le da el nombre de Otto Lilienthal
28 de octubre de 1990	Lufthansa empieza a operar vuelos regulares a Berlín
24 de mayo de 2007	Inauguración de la terminal C
Abril de 2019	Protección como monumento del complejo aeroportuario
2019	Año récord con unos 24,2 millones de pasajeros
8 de noviembre de 2020	Último vuelo regular: Air France AF1235 a París
4 de mayo de 2021	Fin de la licencia de explotación

Incidentes y Guerra Fría

También los accidentes forman parte de la historia del aeródromo: en julio de 1949, un Handley Page Hastings de la Royal Air Force se estrelló poco después del despegue y murieron los cinco tripulantes. En noviembre de 1966, un Boeing 727 de Pan Am en un vuelo de carga sufrió un accidente en la aproximación a Tegel sobre territorio de la RDA, cerca de Dallgow, y murieron los tres miembros de la tripulación.

La Guerra Fría se manifestó también de otra forma: entre 1969 y 1982, varios secuestros de vuelos nacionales polacos de LOT terminaron en Tegel, porque los secuestradores podían pedir asilo en Berlín Oeste. En esos casos eran competentes las autoridades militares francesas, que administraban el aeródromo.

Tegel tras el fin de las operaciones

En lugar de jets, el recinto ve hoy excavadoras y obras. Con el nombre de Berlin TXL, el antiguo aeropuerto se transforma en unas 500 hectáreas:

• Urban Tech Republic: un campus de investigación, industria y start-ups en torno a las tecnologías urbanas. Desde julio de 2026 la terminal A se está convirtiendo en un campus de la Berliner Hochschule für Technik; según la planificación actual, la obra principal no terminará hasta los años 2030.
• Schumacher Quartier: un nuevo barrio residencial con más de 5000 viviendas para más de 10 000 personas.
• Tegeler Stadtheide: una gran superficie de paisaje que se conservará como espacio natural y paisajístico.

Hasta que la transformación esté lista, el recinto se dedicó a otros fines: en la terminal C funcionó un centro de vacunación de febrero de 2021 a mayo de 2022 y, desde marzo de 2022, partes de las antiguas terminales se usan como centro de acogida de refugiados. La parte militar del norte la siguió usando la Flugbereitschaft durante mucho tiempo para sus helicópteros; estos se trasladaron al BER en octubre de 2025. Cómo seguirá el uso de los terrenos en detalle depende de planes que se aplazan una y otra vez: a octubre de 2026, la transformación está aún lejos de terminar.

Qué hacen hoy los spotters con Tegel

Ya no puedes volar en Tegel, pero sí vivir la historia de la aviación. Merecen la pena tres caminos:

Quien conoció Tegel también ve en retrospectiva cuánto han cambiado las flotas: del Boeing 727 y el BAC One-Eleven de la era aliada, pasando por el Boeing 737-300 de los noventa, hasta las flotas de Airbus de los últimos años, el aeropuerto refleja medio siglo de corto radio europeo. Encontrarás una visión general en la ficha del aeropuerto, en la página del aeropuerto de Berlín-Tegel.

Conclusión

Tegel fue un aeropuerto con tres vidas: obra de emergencia del puente aéreo, hito arquitectónico de los años setenta y provisional saturado que, por los retrasos del BER, tuvo que aguantar ocho años más de lo previsto. El hexágono de gmp demostró lo elegante que puede ser una terminal cuando los recorridos cortos son la medida de todo y, a la vez, lo deprisa que un concepto llega a su límite cuando el tráfico se multiplica por diez. Hoy la terminal es patrimonio protegido y en el recinto crece un nuevo barrio.