Aeropuerto de Berlín-Tempelhof

Pocos aeropuertos del mundo han vivido tanta historia en tan poco espacio como Tempelhof. Aquí aterrizó la Deutsche Luft Hansa, aquí llegaron durante el bloqueo de 1948/49 los «Rosinenbomber» (los «bombarderos de las pasas»), aquí volaron Pan Am y British European Airways por los corredores aéreos hacia Berlín Oeste. Desde el 30 de octubre de 2008 ya no despega nada en Tempelhof, pero el gigantesco edificio sigue en pie y por las viejas pistas hoy se va a pie, en bici o con kite. Para los spotters, THF es un trozo de historia de la aviación que todavía puedes pisar.

Del campo de maniobras al aeropuerto

Mucho antes de que aquí aterrizaran aviones regulares, el Tempelhofer Feld era un campo de maniobras y desfiles del ejército prusiano. La gran superficie plana atrajo pronto a los pioneros de la aviación: aquí se elevaban globos y dirigibles y, en 1909, Orville Wright hizo demostraciones de vuelo a motor en el campo, solo seis años después del primer vuelo de los hermanos Wright en Kitty Hawk.

En 1923, los concejales de Berlín decidieron construir aquí un aeropuerto comercial. El 8 de octubre de 1923 empezaron las operaciones aéreas, al principio con instalaciones sencillas y provisionales. Tres años después, la recién fundada Deutsche Luft Hansa convirtió Tempelhof en su aeropuerto base. Así, el aeropuerto pasó a ser el centro del tráfico aéreo alemán, con aviones como el Junkers Ju 52, cuya historia cuenta el artículo sobre la «Tante Ju» (la «tía Ju»).

El edificio de Ernst Sagebiel

A partir de 1936 surgió, según los planos del arquitecto Ernst Sagebiel, un nuevo edificio aeroportuario que dejaba en la sombra todo lo anterior. La construcción describe un amplio arco de unos 1,2 kilómetros de longitud y alcanza unos 307 000 metros cuadrados de superficie bruta. En su día se consideraba uno de los edificios de mayor superficie del mundo. Estaba pensado como edificio de representación del régimen nacionalsocialista, con vestíbulo de recepción, hangares y una tribuna en la cubierta desde la que decenas de miles de personas podían seguir exhibiciones aéreas.

El edificio nunca llegó a terminarse. Con el comienzo de la guerra, las obras se detuvieron y la sala principal quedó en parte en obra negra. En cambio, en las naves se fabricaron y repararon aviones militares, sobre todo con trabajadores forzados. También el cercano campo de concentración de Columbia, que existió de 1934 a 1936, forma parte de la historia del lugar. Quien recorre hoy el recinto se encuentra, por tanto, también con este lado oscuro de la historia.

Arquitectónicamente especial es la marquesina en voladizo sobre la plataforma. Los aviones rodaban hasta quedar bajo el techo, de modo que los pasajeros podían subir y bajar a cubierto. En las imágenes históricas, este escenario —la cola de un avión bajo el inmenso techo— es el rasgo de identificación más seguro de Tempelhof. Desde 1995, todo el conjunto está protegido como monumento.

El final de la guerra y el aeropuerto estadounidense

A finales de abril de 1945, el Ejército Rojo ocupó el aeropuerto. Tras la división de Berlín en sectores, Tempelhof quedó en el sector estadounidense y a principios de julio de 1945 lo asumieron las fuerzas armadas de EE. UU. Para los estadounidenses, el aeropuerto, como «Tempelhof Central Airport», fue la base más importante de la ciudad, y lo usaron hasta los años 1990.

Ya en 1946 volvió también el tráfico aéreo civil. El 18 de mayo de 1946, American Overseas Airlines inició el primer servicio regular comercial de la posguerra. Más tarde, Pan Am absorbió esta compañía y, con ella, el tráfico con Berlín. Para Lufthansa, Berlín siguió siendo tabú hasta 1990: según el estatuto de las cuatro potencias, en el tráfico regular solo podían volar a la ciudad las aerolíneas de las tres potencias aliadas occidentales, y por corredores aéreos fijados sobre la RDA.

El puente aéreo de 1948/49

En junio de 1948, la Unión Soviética cerró las vías terrestres y fluviales hacia Berlín Oeste. Los aliados occidentales respondieron con un abastecimiento por aire sin precedentes. El 26 de junio de 1948 aterrizaron en Tempelhof los primeros aviones de transporte estadounidenses y los británicos volaron a Gatow desde el 28 de junio. Desde diciembre de 1948 se sumó el aeropuerto del sector francés, que hoy conoces como Tegel.

Al principio, los estadounidenses emplearon sobre todo el bimotor C-47 (el DC-3 militar); enseguida dominó el cuatrimotor C-54 Skymaster. Los aviones aterrizaban con una frecuencia tan alta que Tempelhof se convirtió para muchos berlineses en la esencia del puente aéreo. El piloto estadounidense Gail Halvorsen lanzaba al aproximarse caramelos en pequeños paracaídas hechos con pañuelos para los niños: de ahí viene el apodo «Rosinenbomber» («bombarderos de las pasas»).

El puente aéreo se cobró víctimas: en accidentes y siniestros murieron pilotos estadounidenses y británicos, así como colaboradores alemanes; las cifras difieren según la fuente. Los recuerda el monumento al puente aéreo de la Platz der Luftbrücke, inaugurado el 10 de julio de 1951 y diseñado por Eduard Ludwig. Sus tres costillas apuntan al oeste, hacia los tres corredores aéreos. Los berlineses le dieron el apodo de «Hungerharke» (el «rastrillo del hambre»). La historia completa la cuenta el artículo sobre el puente aéreo de Berlín; más sobre el avión más importante de las primeras semanas lo encuentras en el retrato del Douglas DC-3.

Puerta de Berlín Oeste

Tras el bloqueo, Tempelhof se convirtió en el hub civil de Berlín Oeste. En 1951 entró en servicio una terminal civil y ese mismo año British European Airways (BEA) trasladó a Tempelhof su tráfico con Berlín. Air France voló también aquí desde 1950, pero en 1960 pasó a Tegel. Como Lufthansa no podía volar a Berlín, Pan Am y BEA cubrieron buena parte de las rutas nacionales desde y hacia Berlín Oeste: una red que no existía en ningún otro lugar.

Los aviones de aquella época son hoy clásicos. Pan Am empleó en los años 1950 aviones de motor de pistón como el Douglas DC-6 y a partir de 1966 pasó al Boeing 727; un avión de demostración de Boeing ya había aterrizado en Tempelhof en 1964. BEA voló desde 1958, entre otros, el turbohélice Vickers Viscount y, desde finales de los años 1960, el BAC One-Eleven. La evolución alcanzó su punto álgido en 1971 con más de 5,5 millones de pasajeros al año.

Los tipos de la tabla son ejemplos de cada época, no una lista completa de flotas.

Demasiado pequeño para la era del reactor

Por muy céntrica que fuera la ubicación, tan estrecho era el espacio. Las dos pistas paralelas 09L/27R (2094 m) y 09R/27L (1840 m) estaban en pleno casco urbano y no se podían alargar. Alrededor había bloques de viviendas: al este estaba Neukölln; al oeste, Schöneberg. Con reactores cada vez más grandes y más tráfico, Tempelhof llegó a su límite.

La solución se llamó Tegel. Allí se había terminado en 1974 la nueva terminal y el 1 de septiembre de 1975, Pan Am y British Airways trasladaron todo su tráfico con Berlín. Tempelhof perdió así de la noche a la mañana su tráfico regular y quedó sobre todo como aeródromo militar de los estadounidenses. Cómo siguió la historia en Tegel lo lees en la ficha del aeropuerto de Berlín-Tegel y en el artículo de la revista sobre la historia de Tegel.

Regreso como aeropuerto urbano

En 1981, Tempelhof volvió a abrirse a los vuelos civiles, ahora con aviones más pequeños para viajeros de negocios y conexiones regionales. Tras la reunificación cayeron las restricciones de los aliados: a partir del 3 de octubre de 1990 también podían aterrizar aquí compañías distintas de las de los aliados occidentales. En 1993, la Fuerza Aérea de EE. UU. se retiró y entregó el aeropuerto por completo a la Berliner Flughafen-Gesellschaft. El código OACI del aeródromo fue en último término EDDI.

En los años siguientes, Tempelhof fue un popular aeropuerto urbano para viajeros de negocios: distancias cortas, metro a la puerta, aviones pequeños. Al final, en el tráfico regular solo volaban Cirrus Airlines y Brussels Airlines, además de vuelos de negocios y privados. El aeropuerto no volvió a alcanzar grandes cifras de tráfico: en 2007 se atendieron todavía unos 350 000 pasajeros.

Referéndum y el último día de vuelo

El final estaba decidido desde hacía tiempo. En la decisión de consenso de 1996, el Estado federal, Berlín y Brandeburgo acordaron un gran aeropuerto para la capital en Schönefeld y cerrar los aeropuertos del casco urbano. Contra el cierre de Tempelhof hubo resistencia. En el referéndum del 27 de abril de 2008, alrededor del 60 por ciento de los participantes votó por seguir operando. Pero como eso representaba solo algo menos del 22 por ciento de todos los votantes con derecho a voto y habría hecho falta un cuarto, el referéndum fracasó por el quórum.

El 30 de octubre de 2008 se acabó. Por la tarde despegó un Boeing 737-700 de Air Berlin como último reactor y poco después salió un Dornier 328 de Cirrus Airlines a Mannheim como último vuelo regular. El punto final simbólico lo pusieron, poco antes de la medianoche, un Ju 52 y un DC-3, que despegaron juntos en los últimos despegues oficiales: dos tipos de avión que representan la época de Luft Hansa y el puente aéreo. Algunas avionetas, entre ellas el Antonov An-2, no despegaron hasta el 24 de noviembre de 2008. Cómo registrar estas despedidas en otras ocasiones lo describe el artículo sobre los vuelos de despedida y de estreno.

El Tempelhofer Feld hoy

Tras el último vuelo, el campo permaneció cerrado al principio. El 8 de mayo de 2010 abrió como parque público y los berlineses se apropiaron de inmediato de las viejas pistas. Hoy el Tempelhofer Feld es uno de los espacios abiertos más conocidos de Berlín. Por las anchas pistas de asfalto circulan ciclistas, patinadores y buggies de kite; hay zonas de barbacoa, una zona para perros, huertos comunitarios y prados protegidos para las alondras. El campo lo mantiene la Grün Berlin GmbH y el horario depende de la época del año.

Políticamente, el campo sigue siendo un tema permanente. En el referéndum del 25 de mayo de 2014, alrededor del 64 por ciento votó por mantener la superficie libre de edificación; de ahí surgió la ley para la conservación del Tempelhofer Feld. Aun así, se discute una y otra vez una edificación en el borde, por ejemplo en el marco de un concurso de ideas impulsado por el Senado. A octubre de 2026, cómo seguirá el borde del campo está abierto.

También el edificio tiene nuevas tareas. La Tempelhof Projekt GmbH comercializa hangares y naves para ferias, conciertos y eventos; en la plataforma se celebraron además carreras de Fórmula E. Desde el otoño de 2015 hasta finales de 2018, varios hangares sirvieron de alojamiento de emergencia para refugiados y, hasta 2019, hubo además una aldea de contenedores en el recinto.

Los horarios, las fechas de las visitas guiadas y los precios cambian con regularidad: comprueba los datos actuales en la web oficial antes de tu visita.

Vivir Tempelhof como spotter

En Tempelhof ya no ves aviones, pero pocos lugares de Alemania te hacen sentir la historia de la aviación de forma tan directa. Un buen plan para un día en Berlín: empieza en el monumento al puente aéreo, haz una visita guiada por el edificio y después camina por el campo hasta el centro de una de las viejas pistas. Desde allí te haces una idea de lo estrecho que era el espacio entre las casas de Neukölln y Schöneberg.

Quien después quiera ver aviones de verdad va al aeropuerto de Berlín-Brandeburgo. La terraza de observación del BER ofrece una vista legal de la plataforma; más puntos y consejos los reúne la guía de spotting del BER. Aviones históricos los encuentras en el Museo Alemán de la Técnica, en Kreuzberg, que también tiene relación con el puente aéreo, y en el antiguo aeródromo británico del puente aéreo de Gatow, en el Museo de Historia Militar; la visita la planificas con la ficha del spot del aeródromo de Gatow. Más destinos los recoge el resumen de museos aeronáuticos en Alemania.

Conclusión

Tempelhof fue campo de pioneros, sede de Luft Hansa, símbolo del puente aéreo y puerta de Berlín Oeste. El inmenso edificio de Ernst Sagebiel cuenta también el lado oscuro de la historia alemana y la transformación en un lugar en el que los bombarderos de las pasas mantuvieron viva la ciudad. Como el aeropuerto estaba en pleno centro, se quedó pequeño en la era del reactor y cerró definitivamente en 2008.

Para ti, como spotter, THF es hoy dos cosas: un tema de archivo para imágenes antiguas y páginas de cuaderno, y un lugar en el que de verdad puedes entrar. Quien una vez se ha plantado en la vieja pista 09L/27R y ha visto el edificio en el horizonte entiende por qué tantos berlineses querían a este aeropuerto. La historia detallada la lees en el artículo de la revista sobre el aeropuerto de Tempelhof, y el lado de las aerolíneas, en el retrato de Pan Am.