Boeing 747-200

Actualizado: octubre de 2026: cuatro motores, la joroba corta, sencillas puntas de ala redondeadas sin winglets: así era el jumbo con el que, en los años setenta y ochenta, media Europa viajaba de vacaciones y en largo radio. El Boeing 747-200 fue la versión que hizo que el jumbo fuera de verdad apto para el largo radio, con más empuje, más combustible y más peso al despegue. Aquí descubrirás qué lo distingue del 747-100, qué versiones de pasajeros, combi y carga hubo, qué papel desempeñaron Lufthansa y Condor y dónde puedes vivir todavía hoy al jumbo Classic.

¿Qué es el Boeing 747-200?

Cuando el 747-100 entró en servicio regular con Pan Am en enero de 1970, enseguida quedó claro que el nuevo reactor de fuselaje ancho podía transportar a mucha gente, pero no lo bastante lejos. Los primeros motores JT9D daban muy poco empuje para un peso al despegue claramente mayor, y en las rutas largas a menudo había que dejar parte de la carga útil en tierra. Boeing reaccionó con el 747-200: el fuselaje, el ala y el empenaje se mantuvieron en esencia iguales, pero el avión recibió motores más potentes, más volumen de depósitos y una estructura reforzada para un peso máximo al despegue de unas 378 toneladas, bastante más de 45 toneladas por encima del primer 747-100.

El prototipo de la versión de pasajeros 747-200B voló por primera vez el 11 de octubre de 1970. En enero de 1971, KLM recibió el primer avión de serie, y poco después siguieron Swissair, Condor y Lufthansa. Con su alcance de unos 12 000 kilómetros, el 747-200 unió Europa sin escalas con Norteamérica, África y buena parte de Asia, y se convirtió en el caballo de batalla de las aerolíneas de bandera.

En la cabina de mando todo siguió igual: como todos los 747 Classic, el -200 volaba con tres personas: dos pilotos y un ingeniero de vuelo que vigilaba los motores, el combustible y los sistemas. Hasta el 747-400, a finales de los años ochenta, no llegó la cabina de cristal para dos. Cómo ha evolucionado el jumbo en conjunto lo lees en el artículo La historia del Boeing 747.

Más empuje, tres familias de motores

El núcleo del 747-200 era la libre elección de propulsor, una novedad para el jumbo. Al principio voló con unos Pratt & Whitney JT9D-7 perfeccionados. Desde 1972, Boeing ofreció además el General Electric CF6-50 y, desde 1975, el Rolls-Royce RB211-524. Así, las aerolíneas podían elegir su motor preferido y adaptar el mantenimiento al resto de su flota. Algunos clientes europeos usaron motores GE, que también empleaban en el DC-10; los operadores británicos optaban a menudo por Rolls-Royce.

Para los spotters, el propulsor es un bonito detalle para avanzados: las góndolas de los tres fabricantes se diferencian ligeramente en forma y longitud. Para determinar el tipo no basta, pero en las fotos te permite reconstruir después qué configuración tenía cada avión. Las tres variantes tienen algo en común: bordes de salida lisos, sin los chevrons dentados que conoces del 747-8.

Las versiones de un vistazo

Detrás del código B742 se esconde toda una familia. Las cifras se refieren a las entregas de fábrica.

Versión	Uso	Rasgo típico	Fabricados
747-200B	Pasajeros	Filas de ventanillas en la cubierta principal y en la superior	225
747-200F	Carguero puro	morro abatible, sin ventanillas en el fuselaje	73
747-200C	Convertible: pasajeros o carga	Puerta de morro y filas de ventanillas	13
747-200M	Combi: pasajeros y carga a la vez	gran puerta de carga atrás a la izquierda, se mantienen las ventanillas	78

El 747-200F fue el primer jumbo carguero que Boeing construyó de fábrica. Su morro se abate hacia arriba, de modo que las mercancías largas se pueden introducir directamente en el fuselaje desde delante. El cliente de lanzamiento fue Lufthansa el 9 de marzo de 1972; el último 200F se entregó en noviembre de 1991 a Nippon Cargo Airlines y fue, a la vez, el último 747-200 entregado en absoluto.

El 747-200C combinaba la puerta de morro del carguero con las ventanillas del avión de pasajeros. El cliente de lanzamiento fue World Airways en 1973, y el último avión se entregó en 1988 a Martinair. El combi 747-200M, en cambio, no tiene puerta de morro, sino una gran puerta lateral en el fuselaje trasero: delante van los pasajeros y detrás, los palés de carga. El cliente de lanzamiento fue Air Canada en 1975, y el último 200M se entregó en 1988 a Iberia.

A ello se sumaron, tras el fin de su vida como aviones de pasajeros, numerosas conversiones a carguero de 747-200B y 200M. Las reconoces por la combinación de puerta lateral, ventanillas cerradas en la cubierta principal y ausencia de puerta de morro, de forma parecida a los cargueros convertidos del 747-400. Encontrarás más sobre cómo identificar jets de carga en el artículo Cómo reconocer aviones de carga.

Cómo reconocer el 747-200

La respuesta sincera, por delante: distinguir con seguridad un 747-200 de un 747-100 desde fuera es casi imposible. Los dos comparten fuselaje, ala y cubierta superior. El camino hacia la identificación correcta pasa por eso por el método de descarte y, al final, por la matrícula.

Una advertencia sobre las ventanillas de la cubierta superior: los primeros jumbos tenían ahí solo tres ventanillas por lado, también algunos 747-200B tempranos. Más tarde se impuso la fila de diez ventanillas, y muchos aviones antiguos se modificaron. Tres ventanillas indican, por tanto, un avión temprano, pero no demuestran un 747-100. Qué otros rasgos ayudan en el morro y la cabina de mando lo muestra el artículo Cómo reconocer tipos de avión por el morro y las ventanas de la cabina.

Rasgo	747-200	747-300	747-400	747SP
Puntas de ala	redondas, sin winglet	redondas, sin winglet	Winglets	redondas, sin winglet
Cubierta superior	corta	alargada	alargada	corta
Fuselaje	completo, unos 70,6 m	completo, unos 70,6 m	completo, unos 70,6 m	muy acortado
Cabina de mando	3 personas	3 personas	2 personas	3 personas
Código OACI	B742	B743	B744	B74S

Encontrarás una visión de conjunto compacta de todas las generaciones, del -100 al -8, en el artículo Cómo distinguir los Boeing 747-100 a 747-8.

Lufthansa, Condor y el jumbo en Alemania

Para los aficionados alemanes a la aviación, el 747-200 va muy unido a dos nombres. Condor recibió en 1971 su primer 747-200 y fue así la primera aerolínea vacacional del mundo en operar un jumbo. La flota constaba de dos aviones. Con la crisis del petróleo, el gran cuatrirreactor resultó, sin embargo, demasiado grande y demasiado sediento para el tráfico vacacional; Condor sustituyó más tarde los dos jumbos por el trirreactor DC-10-30.

Lufthansa recibió en 1971 su primer 747-200B y en los años siguientes hizo del tipo uno de los pilares de su largo radio. Como cliente de lanzamiento del carguero 747-200F, marcó pautas desde 1972 en el negocio de la carga aérea. Desde 1976 se añadieron versiones combi, que combinaban pasajeros y palés en una misma cubierta. Como muchos aviones de Lufthansa, también los jumbos llevaban nombres de ciudades; por qué un nombre se vuelve a asignar varias veces a lo largo de las décadas lo explica el artículo Nombres de bautizo de aviones.

Cuando en 1994 empezó a operar la independiente Lufthansa Cargo, esta recibió diez 747-200F. Desde 1998 se añadieron cargueros MD-11, y en 2005 Lufthansa Cargo retiró sus últimos 747-200F. En el tráfico de pasajeros, el jumbo Classic desapareció en el grupo Lufthansa más o menos por las mismas fechas, relevado por el 747-400. Hasta entonces, el aeropuerto de Fráncfort fue durante décadas el lugar donde podías ver a diario el 747-200 con la librea de la grulla (el Kranich).

Otros operadores que dejaron huella

El 747-200 voló en prácticamente todas las grandes aerolíneas de bandera de los años setenta y ochenta. Algunas paradas son especialmente interesantes para los spotters:

• KLM fue cliente de lanzamiento e hizo convertir diez aviones con cubierta superior alargada. Parte de esa historia puedes seguirla en el Aviodrome Lelystad, donde se expone el antiguo 747-206B PH-BUK de KLM.
• Swissair estuvo en 1971, justo después de KLM, entre los primerísimos clientes del 747-200; encontrarás más sobre la aerolínea en la página de Swissair.
• Virgin Atlantic empezó en 1984 su servicio regular con un 747-200, el G-VIRG «Maiden Voyager».
• America West empleó brevemente, de 1989 a 1991, 747-200 arrendados, entre otros a Nagoya: un capítulo corto y hoy codiciado para los coleccionistas de fotos.
• Nippon Cargo Airlines recibió en 1991 el último 747-200 construido.

También uno de los capítulos más oscuros de la aviación está unido al tipo: en el accidente de Tenerife de 1977 participó un 747-200 de KLM. Qué cambió el accidente en las comunicaciones por radio y en la formación de las tripulaciones lo lees en el artículo Tenerife 1977.

Los últimos operadores

Con el 747-400 a partir de 1989 y, más tarde, los grandes birreactores como el Boeing 777, el 747-200 fue perdiendo paso a paso sus funciones. El ingeniero de vuelo en la cabina de mando, el alto consumo de los primeros motores y la edad de las células encarecían la operación. La mayoría de las flotas de pasajeros desaparecieron en los años 2000; muchos aviones siguieron volando después unos años como cargueros en empresas de carga y chárter, antes de acabar en cementerios de aviones. En muchas aerolíneas de carga, más tarde asumieron esas tareas modelos más modernos como el Boeing 777F.

Donde más tiempo se mantuvo el 747-200 fue donde era difícil conseguir un sustituto, por ejemplo en Irán. Apenas hay datos fiables y actuales sobre el estado de esos aviones, y para los spotters del ámbito germanohablante no son accesibles de todos modos.

Los descendientes aún activos más conocidos están en EE. UU.:

• VC-25A: los dos últimos 747-200B construidos se entregaron en 1990 a la US Air Force y sirven como aviones presidenciales; con el presidente a bordo, operan con el indicativo «Air Force One». Vuelan con motores GE CF6-80C2. Según un informe del Departamento de Defensa de EE. UU. de 2024, su retirada está prevista para los ejercicios presupuestarios de 2028 y 2029; los sucesores se basan en el 747-8.
• E-4B: cuatro aviones basados en el 747-200B sirven a la US Air Force como centros de mando volantes. Como sucesores, la US Air Force hace convertir aviones basados en el 747-8.

Ninguno de los dos tipos es un objetivo que puedas cazar de forma planificada. Si alguna vez aparece un VC-25A en una visita de Estado a Europa, es un auténtico acontecimiento, aunque cuenta con amplios cierres perimetrales. Cómo localizar en general estas rarezas lo explica el artículo Cómo cazar aviones raros.

Dónde vivir hoy el 747-200

Para la mayoría de los spotters, el 747-200 es hoy un avión de museo, y los hay espectaculares.

Lugar	Avión	Particularidad
Technik Museum Speyer	antiguo 747 de Lufthansa, año de construcción 1978	montado en alto sobre soportes, visitable por dentro, incluidas la bodega de carga y el ala
Aviodrome Lelystad	antiguo 747-206B PH-BUK de KLM	jumbo Classic con los colores de KLM en los Países Bajos
Evergreen Aviation & Space Museum	747-200 N482EV	antiguo carguero en McMinnville, Oregón
South African Airways Museum	747-200 ZS-SAN	en el Rand Airport, cerca de Johannesburgo; véase Spotting en Sudáfrica

El punto fuerte del ámbito germanohablante es, sin duda, Speyer. El avión voló para Lufthansa y se cedió al museo en 2002. Para el transporte se desmontó: un tramo del trayecto se hizo en vuelo de Fráncfort a Karlsruhe/Baden-Baden; las alas y otras piezas llegaron por carretera en transporte especial, y el fuselaje, de unos 70 metros de longitud, cruzó el Rin sobre un pontón. Hoy el jumbo está montado en alto en el recinto del museo, y puedes subir hasta el ala izquierda, que queda a unos 20 metros del suelo. En las obras de consulta, el avión figura como 747-230B(M) con la matrícula D-ABYM, es decir, una versión combi.

Consejos fotográficos para el jumbo Classic

Fotografiar un avión de museo es otra tarea que una aproximación a la pista. El avión no se mueve, pero el entorno, las vallas y la luz vienen dados.

Cuándo te conviene la luz en una ubicación fija lo calculas con la guía sobre la posición del sol en el punto fotográfico. Y cómo documentar bien tus avistamientos, también los de museos, lo encuentras en el artículo Cómo documentar tus avistamientos.

Por qué fue tan importante el 747-200

El 747-100 había demostrado que los aviones de fuselaje ancho funcionaban. El 747-200 demostró que también se podían operar de forma rentable en rutas largas. Con más alcance, las aerolíneas pudieron suprimir escalas; con la versión de carga cambió el transporte internacional de mercancías; y con la elección de motor, el jumbo se hizo atractivo para aerolíneas de todo el mundo. Mantuvo el 747 en producción unas dos décadas, hasta que el 747-400 tomó el relevo.

A la vez, el 747-200 representa el final de una era en la cabina de mando: pertenece a la última generación de jumbo con ingeniero de vuelo. Quien recorre hoy un jumbo Classic en un museo todavía ve, detrás de los asientos de los pilotos, el pupitre de instrumentos donde esa tercera persona prestaba su servicio. Para comparar con otros reactores de fuselaje ancho de la época, merece la pena echar un vistazo al DC-10, al L-1011 TriStar y a la predecesora del largo radio, el Boeing 707-320.

Veredicto

El Boeing 747-200 es el jumbo que marcó el largo radio de los años setenta y ochenta, en KLM, Lufthansa, Condor y decenas de aerolíneas más. Por fuera se parece al 747-100 como un huevo a otro; faltan los winglets, la joroba es corta y la matrícula aporta la certeza. En servicio regular es historia, pero en Speyer puedes vivirlo mejor que en cualquier valla de aeropuerto: por dentro, desde el ala y sin ninguna prisa.