Pistensicherheit: RESA, EMAS und der Schutz gegen Overruns

Ein Jet setzt bei Starkregen zu spät auf, die Bremsen greifen auf dem Wasserfilm schlecht, und plötzlich ist das Pistenende zu nah. Ob so ein Moment mit einem Schreck oder mit einer Katastrophe endet, entscheidet oft das, was hinter der Piste liegt. Dafür gibt es die Runway End Safety Area (RESA) und, wo der Platz knapp ist, Fangbetten wie EMAS. Dieser Guide erklärt, wie die Schutzflächen aufgebaut sind, warum die Regeln in Europa und den USA unterschiedlich ausfallen und woran du die Technik als Spotter am Zaun erkennst.

Pistensicherheitsflächen: die kurze Antwort

Hinter jedem Ende einer Verkehrspiste liegen zwei Schutzzonen. Direkt an den Asphalt schließt der Pistenstreifen an, der die Piste rundherum umgibt und bei größeren Pisten mindestens 60 Meter über das Ende hinausreicht. Danach folgt die RESA, eine ebene, hindernisfreie Fläche von mindestens 90 Metern Länge. Beide Flächen sollen ein Flugzeug, das zu weit rollt oder zu früh aufsetzt, ohne Aufprall auslaufen lassen. Wo das Gelände nicht reicht, weil eine Straße, ein Fluss oder eine Böschung im Weg ist, bremst ein EMAS-Bett das Flugzeug auf deutlich kürzerer Strecke ab.

Fachleute sprechen bei solchen Ereignissen von Runway Excursions. Gemeint ist jedes Abkommen von der Piste, entweder über das Ende hinaus (Overrun) oder seitlich (Veer-off). Die Pilotenvereinigung IFALPA hat 2008 vorgerechnet, dass rund ein Viertel der Unfälle und Zwischenfälle im Luftverkehr auf solche Abkommen entfällt. Die meisten enden mit kleineren Schäden. Gefährlich wird es dort, wo hinter der Piste kein Auslauf mehr ist.

Pistenstreifen und RESA nach ICAO

Die internationalen Regeln stehen in ICAO Annex 14 (Aerodromes). Welche Werte gelten, hängt vom Code der Piste ab, der sich vor allem nach der Startstrecke des Bemessungsflugzeugs richtet. Code 4 steht für Pisten ab rund 1.800 Metern, also für die typischen Bahnen großer Verkehrsflughäfen wie in Frankfurt oder München. Wie Pistennummern und Zusätze wie L, C und R zu lesen sind, erklärt der Artikel zu den Pistenbezeichnungen.

Der Pistenstreifen ist eine eingeebnete Fläche um die Piste, auf der keine festen Hindernisse stehen dürfen. Bei Pisten der Codes 2 bis 4 und bei Instrumentenpisten reicht er mindestens 60 Meter über das Pistenende hinaus. Seitlich reicht er bei Präzisionsanflugpisten großer Flughäfen weit über den Asphalt hinaus, insgesamt ist er dort fast 300 Meter breit.

Die RESA beginnt dort, wo der Streifen endet. Bis 1999 war sie nur eine Empfehlung, seitdem ist sie für Pisten der Codes 3 und 4 Pflicht, ebenso für Instrumentenpisten der Codes 1 und 2. Die Vorgaben im Überblick:

Kriterium	ICAO-Standard (Pflicht)	ICAO-Empfehlung
Länge hinter dem Streifen, Code 3 und 4	mindestens 90 m	mindestens 240 m, soweit praktikabel
Länge hinter dem Streifen, Code 1 und 2	mindestens 90 m (Instrumentenpisten)	mindestens 120 m
Breite	mindestens doppelte Pistenbreite	Breite des eingeebneten Streifenteils
Mit Fangsystem	Länge darf nach Auslegung des Systems reduziert werden	–

Rechnest du 60 Meter Streifen und 240 Meter empfohlene RESA zusammen, landest du bei rund 300 Metern Auslauf hinter dem Asphalt. Genau diesen Wert verwenden die USA als Standard. Die RESA schützt übrigens in beide Richtungen: Sie liegt auch vor dem Anfang der Piste und fängt Flugzeuge auf, die zu früh aufsetzen.

Das US-Modell: 1.000 Fuß und ein Gesetz

Die US-Luftfahrtbehörde FAA geht weiter als ICAO. Für Pisten, auf denen Flugzeuge mit Anfluggeschwindigkeiten über 120 Knoten verkehren, verlangt sie, soweit praktikabel, eine Runway Safety Area (RSA) von 1.000 Fuß hinter dem Pistenende, also rund 300 Meter, bei bis zu 500 Fuß Breite. Grundlage war eine Auswertung von Overruns der Jahre 1975 bis 1987: Rund 90 Prozent der betroffenen Flugzeuge kamen innerhalb von 1.000 Fuß hinter dem Pistenende zum Stehen.

Im November 2005 verpflichtete der US-Kongress die Betreiber von Verkehrsflughäfen per Gesetz, die RSA-Standards bis Ende 2015 zu erfüllen. Die FAA hat dazu ein großes Umbauprogramm mit über 1.000 Pisten aufgelegt. Wo Flughäfen nicht verlängern konnten, kam häufig EMAS zum Einsatz. Die FAA lehnt es dagegen ab, Pisten einfach zu kürzen, wenn das den Betrieb der dort verkehrenden Flugzeuge einschränken würde.

Auch andere Staaten haben eigene Wege gewählt. Österreich verlangte laut einem Bericht der Flight Safety Foundation von 2008 ebenfalls 300 Meter an Verkehrsflughäfen, Japan dagegen nur 40 Meter. Einige Länder meldeten bei ICAO damals Abweichungen und verwiesen auf ihre ohnehin vorhandenen Pistenstreifen.

Drei Unfälle, die die Debatte geprägt haben

Wie wichtig der Auslauf ist, zeigen Unfälle, bei denen er fehlte. Drei Fälle tauchen in der Fachdiskussion immer wieder auf:

• Air France 358, Toronto, 2. August 2005: Ein Airbus A340-300 von Air France setzte bei Gewitter weit hinter der Schwelle der nassen Piste 24L in Toronto Pearson auf, rollte über das Ende hinaus und blieb in einer Bachschlucht liegen. Alle 309 Insassen überlebten, das Flugzeug brannte aus. Die kanadische Unfalluntersuchungsbehörde TSB empfahl danach eine 300 Meter lange RESA oder ein gleichwertiges Fangsystem an Kanadas Pisten.
• Southwest 1248, Chicago Midway, 8. Dezember 2005: Eine Boeing 737-700 von Southwest Airlines rollte bei Schneefall und Rückenwind über das Ende der Piste 31C, durchbrach den Zaun und traf auf der angrenzenden Straße mehrere Autos. Ein sechsjähriger Junge kam ums Leben. Die US-Unfallbehörde NTSB nannte das fehlende EMAS als einen mitwirkenden Faktor, ab 2007 erhielt Midway Fangbetten.
• TACA, Tegucigalpa, 30. Mai 2008: Ein Airbus A320 überrollte das Ende einer kurzen Piste am Flughafen Toncontín, stürzte eine Böschung hinunter und kam auf einer Straße zum Stehen. Fünf Menschen starben. Die Sicherheitsfläche hinter der Piste war nach Angaben der IFALPA nur etwa 15 Meter lang.

Allen drei Fällen ist gemeinsam, dass der eigentliche Fehler auf der Piste passierte, die Schwere aber durch das bestimmt wurde, was danach kam.

EMAS: Bremsen im Kiesbett für Jets

Das Engineered Materials Arresting System funktioniert wie ein Kiesbett in der Formel 1, nur gezielt auf Flugzeuge ausgelegt. Am Pistenende liegt ein Feld aus leichten Blöcken, die unter dem Gewicht eines Flugzeugs gezielt zerbrechen. Die Räder sinken ein, das Material nimmt die Bewegungsenergie auf, und das Flugzeug bremst gleichmäßig ab. Im Idealfall bleiben Insassen unverletzt und das Flugzeug nur wenig beschädigt.

Für die Betten gibt es heute im Wesentlichen zwei Bauarten:

• Zellbeton-Blöcke: leichte, zerdrückbare Betonblöcke mit Schutzschicht gegen Triebwerksstrahl. Dieses System hat der Hersteller ESCO in den 1990er-Jahren gemeinsam mit der FAA entwickelt, heute ist es unter dem Namen EMASMAX bekannt.
• Schaumglas-Bett: Das schwedische Unternehmen Runway Safe verwendet aufgeschäumtes Glas aus Recyclingmaterial, gehalten von einem Kunststoffgitter und mit einer Deckschicht verschlossen.

Die Ursprünge liegen in New York: Mitte der 1990er-Jahre entstand in Zusammenarbeit mit der FAA ein erstes Bett aus Zellbetonblöcken für die Piste 04R am Flughafen New York JFK. 1998 folgte die erste allgemeine FAA-Spezifikation, aktuell gilt das Advisory Circular 150/5220-22B von 2012. Nach FAA-Angaben von 2024 lagen EMAS-Betten an 121 Pistenenden auf 71 US-Flughäfen.

Wann ein EMAS als gleichwertig gilt

Ein EMAS ersetzt die volle Sicherheitsfläche nicht beliebig. Die FAA koppelt die Gleichwertigkeit an eine klare Leistung:

Variante	Auslegung	Bewertung durch die FAA
Standard-EMAS	stoppt das maßgebliche Flugzeug bei 70 Knoten Überrollgeschwindigkeit	gleichwertig zu einer vollen 1.000-Fuß-RSA
Nicht-Standard-EMAS	stoppt das maßgebliche Flugzeug bei 40 Knoten	zulässig, wenn weder volle RSA noch Standard-EMAS möglich sind

Das maßgebliche Flugzeug (Critical Aircraft) ist in der Regel das schwerste Muster, das die Piste regelmäßig nutzt. Für sehr leichte Flugzeuge ist ein EMAS weniger wirksam, weil sie das Material nicht ausreichend zerdrücken.

Bekannte EMAS-Einsätze

Seit dem ersten Einsatz 1999 an JFK hat EMAS zahlreiche Flugzeuge gestoppt, vom Geschäftsreisejet bis zum Frachter. Ein paar Fälle mit Verkehrsflugzeugen:

• New York JFK, Mai 1999: Eine Saab 340 mit 30 Menschen an Bord rollte in das Bett der Piste 04R und wurde gestoppt.
• Chicago O’Hare, Juli 2008: Ein Airbus A320 mit 145 Menschen an Bord kam im EMAS zum Stehen.
• Charleston (West Virginia), Januar 2010: Eine Bombardier CRJ200 von PSA Airlines brach den Start ab und wurde mit 34 Menschen an Bord vom Bett aufgefangen.
• New York LaGuardia, Oktober 2016: Eine Boeing 737 mit dem damaligen Vizepräsidentschaftskandidaten Mike Pence an Bord rutschte bei Regen über das Pistenende ins EMAS. Den Flughafen siehst du gut vom Planeview Park in Queens.
• Hollywood Burbank, Dezember 2018: Eine Boeing 737-700 von Southwest landete bei Starkregen und wurde vom Bett am Pistenende gestoppt.

Wie viele Leben EMAS genau gerettet hat, lässt sich seriös nicht beziffern. Klar ist aber: An mehreren dieser Pistenenden beginnen hinter dem Bett Straßen, Wasser oder Abhänge.

EMAS in Europa und weltweit

Außerhalb der USA ist EMAS die Ausnahme. Die meisten Flughäfen erfüllen die ICAO-Regeln über ausreichend lange Sicherheitsflächen. Es gibt aber Anlagen, die zeigen, wann sich die Technik lohnt:

• London City: Der Flughafen in den Docklands hat eine einzelne Piste von gut 1.500 Metern zwischen zwei Hafenbecken. Hier liegen EMAS-Betten an beiden Pistenenden, die angepassten nutzbaren Pistenlängen gelten seit Juli 2023. Mehr zum Flughafen mit seinem steilen 5,5-Grad-Anflug steht im Steckbrief London City.
• Weitere Länder: Anlagen gibt es unter anderem in Madrid, Norwegen, der Schweiz, auf Réunion und Mayotte, in China, am Flughafen Taipei Songshan sowie in Neuseeland.
• Boston Logan: Zwischen dem Ende der Piste 04L und dem Hafenbecken lag laut einem Bericht der Flight Safety Foundation von 2008 ein rund 58 Meter langes EMAS-Bett. Vom Spot Castle Island blickst du über das Wasser auf den Flughafen.

Wenn der Platz fehlt: die Optionen eines Flughafens

Nicht jeder Flughafen kann seine Sicherheitsflächen einfach verlängern. Annex 14 räumt ein, dass Gelände und Bauwerke an manchen Pistenenden das praktisch unmöglich machen. Typische Lösungen sind:

Die Kürzung der nutzbaren Pistenlänge ist für viele Behörden der letzte Ausweg, weil sie Reichweite und Zuladung der Flugzeuge kostet. Gerade an Flughäfen mit wenig Platz wie Madeira, wo die Piste teils auf Stelzen steht, oder Gibraltar entscheidet jeder Meter über die Wirtschaftlichkeit von Strecken.

Overruns verhindern, nicht nur abfangen

RESA und EMAS sind das letzte Sicherheitsnetz. Die eigentliche Arbeit passiert davor. Nach Einschätzung von Fachleuten entstehen Overruns vor allem durch falsch eingeschätzte Geschwindigkeit, Höhe oder Entfernung, durch unzureichende Informationen zu Wetter und Pistenzustand und durch technische Defekte. Die wichtigsten Gegenmittel:

• Stabilisierte Anflüge: Wer zu hoch, zu schnell oder mit falscher Konfiguration ankommt, startet durch. Warum ein Durchstarten kein Drama, sondern ein normales Verfahren ist, erklärt der eigene Guide.
• Korrekte Landestrecke: Besatzungen berechnen vor jeder Landung, wie viel Piste sie bei aktuellem Gewicht, Wind und Pistenzustand brauchen. Rückenwind und Nässe verlängern die Strecke spürbar.
• Pistenzustand melden: Nach dem Unfall von Midway setzte die FAA eine Arbeitsgruppe ein, aus der 2016 ein zahlenbasierter Pistenzustandscode hervorging. Auch ICAO hat die Meldung des Pistenzustands weltweit vereinheitlicht. Wie Flughäfen im Winter für griffige Pisten sorgen, zeigt der Artikel zum Winterdienst am Flughafen.
• Seitenwind beherrschen: Für seitliches Abkommen ist oft starker Seitenwind mitverantwortlich. Die Technik dahinter erklärt der Guide zur Seitenwindlandung.

Kommt es trotzdem zum Zwischenfall, ist die Flughafenfeuerwehr in Minuten am Pistenende. Wie ihre Ausrüstung an die Flugzeuggröße gekoppelt ist, steht im Beitrag über die Kategorien der Flughafenfeuerwehr.

Was Spotter am Pistenende sehen

Für dich am Zaun sind die Schutzflächen ein Stück Flughafengeografie, das viele Fragen beantwortet:

• Warum der Spot so weit weg ist: Zwischen Pistenende und Zaun liegen Streifen, RESA und oft die Anflugbefeuerung. Selbst an Spots direkt in der Verlängerung der Piste stehst du deshalb meist ein gutes Stück vom Asphalt entfernt. Extreme Ausnahmen wie der Maho Beach auf Sint Maarten sind gerade deshalb so berühmt.
• Versetzte Schwellen: Ist die Landeschwelle ein Stück nach innen verschoben, steckt oft eine Hindernis- oder Sicherheitsflächenfrage dahinter. Auf dem Stück davor wird gerollt und gestartet, aber nicht gelandet.
• Gelbe Winkel auf dem Asphalt: Flächen vor dem Pistenende, die nicht als Piste genutzt werden dürfen, etwa Schutzflächen gegen Triebwerksstrahl, sind mit gelben Chevrons markiert. Ein EMAS-Bett erkennst du meist als graues, leicht erhöhtes Feld aus vielen gleich großen Blöcken.
• Lange Rollstrecken bei Nässe: Bei Regen brauchen Flugzeuge mehr Piste zum Abbremsen. Für Video lohnt sich das, wie der Guide Landungen oder Starts spotten zeigt.

Kommt es tatsächlich zu einem Zwischenfall, während du am Zaun stehst, hat Hilfe für die Einsatzkräfte Vorrang vor jedem Foto. Wie du dich verhältst, beschreibt der Artikel Notlandung oder Zwischenfall beobachtet.

Fazit

Hinter jeder Verkehrspiste liegt ein Sicherheitspuffer, den die meisten Passagiere nie bemerken: erst der Pistenstreifen, dann die Runway End Safety Area. ICAO verlangt mindestens 90 Meter RESA und empfiehlt 240, die USA setzen auf rund 300 Meter hinter dem Pistenende. Wo Straßen, Wasser oder Abhänge das verhindern, bremsen EMAS-Betten Flugzeuge auf kurzer Strecke ab, von New York über Chicago bis London City. Überrollen verhindern diese Flächen nicht. Sie sorgen aber dafür, dass ein Fehler auf der Piste nicht zur Katastrophe wird.