Durchstarten (Go-Around): warum es passiert, wie du es erkennst und fotografierst

Die Maschine hängt schon im kurzen Endanflug, das Fahrwerk ist draußen, du hast den Fokus auf der Nase – und plötzlich brüllen die Triebwerke auf. Statt aufzusetzen, hebt das Flugzeug die Nase und zieht über die Piste hinweg wieder in den Himmel. Ein Durchstarten, auf Englisch Go-Around, gehört zu den Momenten, die Spotter elektrisieren. Dieser Guide erklärt dir, was im Cockpit passiert, warum Crews einen Anflug abbrechen, woran du einen Durchstarter früh erkennst und wie du ihn als Foto oder Video festhältst – ohne daraus eine Katastrophe zu machen, die es nicht gab.

Durchstarten: die kurze Antwort

Beim Durchstarten bricht die Crew einen Landeanflug bewusst ab und steigt wieder. Sie setzt Startschub, hebt die Nase auf eine festgelegte Steigfluglage, fährt Klappen und Fahrwerk schrittweise ein und folgt dann dem veröffentlichten Fehlanflugverfahren (Missed Approach) oder einer Anweisung der Flugsicherung. Danach kommt ein neuer Anflug – oder, wenn das Wetter nicht mitspielt, der Flug zu einem Ausweichflughafen.

Wichtig für die Einordnung: Ein Go-Around ist kein Notfall, sondern ein Verfahren, das Piloten im Simulator regelmäßig trainieren. Es kann vom Endanflug bis zum Aufsetzen eingeleitet werden – solange noch keine Bremsen, Spoiler oder Schubumkehr im Einsatz sind. Sicherheitsfachleute sehen das Manöver ausdrücklich als Zeichen guter Entscheidungen, nicht als Fehler.

Warum Crews durchstarten

Die Gründe lassen sich grob in drei Gruppen teilen: Probleme mit dem Anflug selbst, Probleme auf oder an der Piste und das Wetter.

Der instabile Anflug

Airlines definieren in ihren Verfahren einen stabilisierten Anflug. Ab einer bestimmten Höhe über der Piste – dem sogenannten Stabilisierungs-Gate – müssen alle Parameter passen: Kurs und Gleitweg sauber getroffen, Geschwindigkeit im erlaubten Fenster, Sinkrate nicht zu hoch, Fahrwerk und Landeklappen in Landekonfiguration, Schub stabil. Ist eines davon nicht erfüllt, sehen die Verfahren den Abbruch vor. Welche Höhe und welche Toleranzen genau gelten, legt jeder Betreiber selbst fest; bei Instrumentenbedingungen liegt das Gate höher als bei guter Sicht.

Typische Ursachen für einen instabilen Anflug sind ein zu hoher oder zu schneller Anflug, etwa nach einer kurzfristigen Pistenänderung oder einer engen Verkürzung durch die Flugsicherung, oder eine Konfiguration, die zu spät hergestellt wurde. Wie die Führung auf dem Gleitweg technisch funktioniert, erklärt der Artikel ILS-Anflug erklärt.

Piste oder Umfeld nicht frei

Die Landebahn muss frei sein, bevor ein Flugzeug die Schwelle überfliegt. Ist die vorausfliegende Maschine noch nicht abgerollt, wartet ein startender Flieger noch auf der Bahn oder kreuzt ein Fahrzeug, kommt der Abbruch entweder von der Crew oder per Anweisung vom Tower. Bei hohem Verkehrsaufkommen mit engen Abständen ist das einer der häufigsten Gründe, die du als Spotter live beobachtest. Auch Vögel oder Wildtiere im Pistenbereich können einen Abbruch auslösen – mehr dazu im Artikel über Vogelschlag.

Wetter: Böen, Scherwind, Sicht

Böiger Wind und Seitenwind lassen Geschwindigkeit und Fluglage im Endanflug stark schwanken. Erkennt die Crew, dass sich das Flugzeug nicht sauber aufsetzen lässt, startet sie durch. Löst das System eine Windscherungswarnung aus, wird der Anflug in der Regel abgebrochen und das vorgeschriebene Abfangverfahren geflogen. Und bei Nebel oder tiefen Wolken gilt: Sieht die Crew an der Entscheidungshöhe die Anflugbefeuerung oder Piste nicht, wird nicht gelandet. Hintergründe zu Seitenwind findest du unter Seitenwindlandungen, zur Befeuerung unter Pisten- und Rollwegbefeuerung.

Dazu kommen Einzelfälle wie technische Meldungen im Cockpit oder ein Anflug, bei dem die Flugsicherung den Abstand zum Vordermann für zu knapp hält.

Auslöser	Wer entscheidet?	Wie wahrscheinlich ist ein neuer Anflug kurz danach?
Instabiler Anflug (zu hoch, zu schnell, Konfiguration)	Crew	hoch – meist zweiter Versuch nach einer Schleife
Piste belegt, Abstand zu knapp	Tower oder Crew	hoch – oft nur eine Verzögerung
Böen, Seitenwind, Windscherung	Crew	offen – hängt davon ab, ob sich das Wetter beruhigt
Sicht unter den Minima	Crew	geringer – Warten oder Ausweichflughafen möglich
Vögel, Fahrzeuge, technische Meldung	Crew oder Tower	unterschiedlich

Was im Cockpit passiert

Der Ablauf ist bei allen Verkehrsflugzeugen ähnlich, im Detail aber je nach Typ und Airline unterschiedlich geregelt:

Der Grundsatz dahinter heißt „Aviate, Navigate, Communicate“: erst fliegen, dann navigieren, dann funken. Gerade bei leicht beladenen Flugzeugen mit allen Triebwerken auf Vollschub ist der Steigflug sehr kräftig, und die Fehlanflughöhe ist oft niedrig. Deshalb gilt der Go-Around trotz aller Routine als anspruchsvolle Phase mit hoher Arbeitslast – auch das ist ein Grund, warum er so oft trainiert wird.

Was die Statistik sagt

Die Flight Safety Foundation hat Go-Arounds in einem großen Projekt untersucht. Das Ergebnis klingt paradox: Instabile Anflüge machen etwa 3,5 bis 4 Prozent aller Anflüge aus, aber nur rund 3 Prozent davon werden tatsächlich abgebrochen. Die übrigen Crews landen trotzdem. Weil instabile Anflüge ein wesentlicher Risikofaktor für Pistenüberschreitungen (Runway Excursions) sind – und diese laut FSF rund ein Drittel aller Unfälle ausmachen –, wirbt die Branche gezielt für mehr Durchstarter, nicht weniger.

Für dich als Spotter heißt das: Ein Go-Around ist eine gute Nachricht. Die Crew hat sich gegen das Risiko entschieden. Das solltest du auch in deinen Bildunterschriften so darstellen.

So erkennst du einen Go-Around

Am Zaun

Ein Durchstarter kündigt sich meist in dieser Reihenfolge an:

• Der Klang ändert sich: Im Endanflug laufen die Triebwerke auf niedrigem Schub. Wird es plötzlich deutlich lauter, ist das oft das erste Zeichen – noch bevor sich die Fluglage sichtbar ändert.
• Die Nase hebt sich, das Sinken stoppt: Statt flach weiter auf die Schwelle zuzugleiten, geht das Flugzeug in eine deutlich steilere Lage.
• Das Fahrwerk fährt ein: Kurz nach dem Abfangen klappen die Fahrwerkstüren auf und die Räder verschwinden im Rumpf.
• Die Klappen gehen zurück: Weniger auffällig, aber auf Fotos gut zu sehen: Die Landeklappen stehen danach in einer flacheren Stellung.

Bei böigem Wind siehst du oft vorher schon, dass es knapp wird: Das Flugzeug schaukelt stark um die Längsachse, korrigiert den Vorhaltewinkel hektisch oder schwebt lange über der Bahn. Dann lohnt es sich, nicht schon nach dem Aufsetz-Moment abzusetzen, sondern die Kamera oben zu halten.

Auf dem Flugradar

Auf Live-Karten zeigt sich der Go-Around als Höhenanstieg kurz vor der Pistenschwelle. Die Spur läuft über den Flughafen hinweg weiter und biegt dann zu einer Schleife ab, die wieder in den Endanflug führt. Wie zuverlässig Höhen- und Positionsdaten sind, erklärt der Guide Flugverfolgung mit ADS-B für Spotter. Verwechslungsgefahr besteht mit Warteschleifen: Ein Holding liegt typischerweise weiter vom Flughafen entfernt und wird mehrfach geflogen – Unterschiede zeigt Warteschleifen auf dem Flugradar erkennen. Dreht die Maschine nach dem Abbruch dagegen Richtung eines anderen Flughafens ab, hilft dir Umleitungen und Ausweichlandungen erkennen weiter.

Im Funk

Wer Flugfunk hört, bekommt den Go-Around fast in Echtzeit mit. Die Crew meldet kurz, dass sie durchstartet, im englischen Funk mit „going around“; ordnet der Tower den Abbruch an, lautet die Anweisung „go around“. Danach folgen Freigaben für Kurs und Höhe. Was beim Mithören rechtlich gilt, steht im Artikel Flugfunk hören – Rechtslage, die Grundbegriffe erklärt Sprechfunk-Phraseologie.

Wann und wo du die besten Chancen hast

Durchstarter lassen sich nicht planen, aber du kannst die Wahrscheinlichkeit erhöhen:

• Böige Windlagen und Sturmtage: Bei kräftigem, wechselhaftem Wind steigen die Chancen deutlich. Am Affenfelsen in Hamburg oder anderen Spots nahe der Schwelle siehst du an solchen Tagen auch spektakuläre Seitenwindlandungen. Tipps für die Aufnahme liefert Seitenwindlandungen und Stürme filmen.
• Anspruchsvolle Flughäfen: Am Flughafen Madeira-Funchal machen Wind und Gelände das Landen schwierig; vom Pico do Facho überblickst du den Anflug. Auch am Flughafen Innsbruck mit seinem Anflug durchs Inntal sind die Bedingungen besonders – den Blick hast du von der Besucherterrasse Innsbruck.
• Dichter Verkehr auf einer Bahn: Wo im Spitzenverkehr Landungen eng gestaffelt sind, reicht ein langsam abrollender Vordermann. Der Besucherhügel München bietet dir dafür einen guten Überblick über den Betrieb.
• Tiefe Wolken und Nebel: Liegt die Wolkenuntergrenze nahe an den Minima, brechen Crews öfter ab. Für die Fotos ist das Licht dann allerdings schwierig – Tipps dazu im Artikel Planespotting bei schlechtem Wetter.

Um die Wetterlage einzuschätzen, lohnt der Blick in die Flugwettermeldungen. Wie du Windspitzen und Wolkenuntergrenze aus einer Meldung liest, zeigt METAR und TAF lesen. Welche Bahn gerade in Betrieb ist, erklärt Betriebsrichtung am Flughafen verstehen.

Durchstarter fotografieren

Ein Go-Around überrascht fast immer. Darum entscheidet deine Grundeinstellung, ob du ihn im Kasten hast.

Kamera vorbereiten

• Kontinuierlicher Autofokus: Das Flugzeug ändert abrupt Richtung und Höhe. Ein kontinuierlicher AF mit Nachführung und etwas größerem Messfeld hält es besser als ein einzelner Fokuspunkt. Mehr dazu unter Autofokus für Flugzeuge.
• Kurze Verschlusszeit: Bei Jets sind etwa 1/1000 Sekunde oder kürzer ein sicherer Ausgangspunkt, damit nichts verwackelt. Bei Turboprops musst du abwägen, ob der Propeller eingefroren aussehen soll; wie du das löst, steht in Propeller fotografieren.
• Serienbild an: Der interessanteste Moment – Fahrwerk halb eingefahren, Nase steil oben – dauert nur Sekunden.
• Ausschnitt mit Luft: Für Landungen wählst du oft einen engen Ausschnitt. Ein Durchstarter wandert aber nach oben aus dem Bild. Lass etwas Raum oder zoome beim Abfangen ein Stück auf.

Die Grundlagen für typische Einstellungen am Zaun findest du im Guide Kameraeinstellungen fürs Planespotting.

Motive, die sich lohnen

• Fahrwerk im Einfahren: Klappen der Fahrwerksschächte offen, Räder auf halbem Weg – das Bild erzählt ohne Text, was passiert ist.
• Steile Steigfluglage über der Piste: Mit Pistenmarkierungen oder Befeuerung im Vordergrund wird klar, wie knapp über dem Boden abgebrochen wurde.
• Feuchte Luft: An feuchten Tagen bilden sich bei hohem Schub manchmal Kondensfahnen an Klappen und Flügeln, die den Moment sichtbar machen.
• Die Serie: Drei bis vier Bilder vom Endanflug über das Abfangen bis zum Steigflug wirken oft stärker als ein Einzelbild.

Video

Für Videos ist der Go-Around ein Geschenk, weil der Ton mitspielt: Das Aufheulen der Triebwerke ist ein Teil der Geschichte. Achte darauf, den Pegel nicht zu knapp einzustellen, und halte die Kamera ruhig, wenn das Flugzeug den Bildausschnitt wechselt. Hilfreich sind Video-Einstellungen für Flugzeugaufnahmen und Stabile Flugzeugvideos.

Fair bleiben: Durchstarter richtig einordnen

Spektakuläre Go-Around-Clips verbreiten sich schnell. Gerade deshalb ist ein sauberer Umgang wichtig:

• Keine Dramatisierung: Begriffe wie „Beinahe-Absturz“ oder „Horror-Landung“ sind bei einem normalen Durchstarter schlicht falsch. Die Crew hat das getan, wofür sie trainiert ist.
• Keine Ferndiagnosen: Du weißt vom Boden aus selten, warum abgebrochen wurde. Schreib lieber, was du gesehen hast – Wind, belegte Piste, Wetter –, und spekuliere nicht über Fehler.
• Ein echter Notfall ist etwas anderes: Sollte es tatsächlich zu einem Zwischenfall kommen, gelten andere Regeln für dein Verhalten und deine Bilder. Lies dazu Notlandung oder Zwischenfall beobachtet.
• Bleib auf erlaubtem Terrain: Auch für den besten Blick auf die Schwelle gilt: öffentliche Wege, keine Sperrflächen. Mehr im Artikel Ist Planespotting erlaubt? und unter Spotten unter der Anflugschneise.

Fazit

Ein Durchstarten ist ein abgebrochener Landeanflug nach festem Verfahren: Startschub, Nase hoch, Klappen zurück, Fahrwerk ein, Fehlanflug fliegen, neuer Versuch. Die häufigsten Auslöser sind instabile Anflüge, belegte Pisten und schwieriger Wind. Am Zaun erkennst du ihn zuerst am Klang, auf dem Flugradar an der steigenden Höhe kurz vor der Schwelle. Wer an böigen Tagen mit kontinuierlichem Autofokus, kurzer Verschlusszeit und etwas Luft im Bildausschnitt bereitsteht, hat gute Chancen auf eines der eindrucksvollsten Motive am Flughafen – und sollte es so beschreiben, wie es ist: als gute Entscheidung der Crew.